Постановление от 28 марта 2019 г. по делу № А53-24779/2017

АРБИТРАЖНЫЙ СУД СЕВЕРО-КАВКАЗСКОГО ОКРУГА

Именем Российской Федерации


ПОСТАНОВЛЕНИЕ

арбитражного суда кассационной инстанции

Дело № А53-24779/2017
г. Краснодар
28 марта 2019 года
Резолютивная часть постановления объявлена 27 марта 2019 г.

Постановление изготовлено в полном объеме 28 марта 2019 г.


Арбитражный суд Северо-Кавказского округа в составе председательствующего Черных Л.А., судей Воловик Л.Н. и Дорогиной Т.Н., при участии в судебном заседании от заявителя – общества с ограниченной ответственностью «Страховая компания “Согласие”» (ИНН 7706196090, ОГРН 1027700032700) – Ерохина К.С. (доверенность от 13.03.2019), от заинтересованного лица – Южного управления государственного морского и речного надзора Федеральной службы по надзору в сфере транспорта (ИНН 6167102480, ОГРН 1096167000863) – Брагина Е.А. (доверенность от 15.03.2019), Коваленко А.М. (доверенность от 15.03.2019), от третьего лица, не заявляющего самостоятельных требований относительно предмета спора, – открытого акционерного общества «Донречфлот» (ИНН 6167038154, ОГРН 1026104158080) – Шаповалова О.И. (доверенность от 16.01.2019), рассмотрев кассационную жалобу общества с ограниченной ответственностью «Страховая компания “Согласие”» на решение Арбитражного суда Ростовской области от 31.01.2018 (судья Бондарчук Е.В.) и постановление Пятнадцатого арбитражного апелляционного суда от 19.11.2018 (судьи Филимонова С.С., Гуденица Т.Г., Смотрова Н.Н.) по делу № А53-24779/2017, установил следующее.

ООО «Страховая компания “Согласие”» (далее – общество) обратилось в арбитражный суд с заявлением к Южному управлению государственного морского и речного надзора Федеральной службы по надзору в сфере транспорта (далее – управление) с требованиями о:

– признании незаконными действий и бездействия должностных лиц управления в части неустановления причин возникновения пожара, происшедшего на теплоходе «Данади 1» 01.01.2013, как противоречащих пунктам 2, 3, 25, 26, 28 Положения о порядке расследования аварийных случаев с судами, утвержденных приказом Минтранса России от 14.05.2009 № 75 (далее – Положение), статье 20 Федерального закона от 31.05.2001 № 73-ФЗ «О государственной судебно-экспертной деятельности в Российской федерации» (далее – Закон № 73-ФЗ);

– признании недействительными и отмене выводов пункта 1 раздела III заключения управления по делу № 02/2013-АС в части неопределения причин возникновения причин аварии на море, основанных на результатах проведенной по делу дополнительной пожарно-технической экспертизы ООО «Южный региональный центр экспертизы и оценки «АС-Консалтинг», как противоречащих статье 20 Закона № 73-ФЗ, пунктам 2, 3, 25, 26, 28 Положения;

– обязании управления с учетом пунктов 26, 28 Положения внести изменения в раздел III заключения по делу № 02/2013-АС и указания, что причиной возникновения пожара на теплоходе «Данади 1» является тепловое действие электрического тока в результате аварийного режима работы в электрооборудовании сплит-системы, установленной в кабинете капитана судна, с учетом установленного управлением в пункту 1 раздела II «Установленные факты» факта о том, что очаг пожара располагался в кабинете каюты капитана на переборке, смежной с офисом капитана, в месте расположения блока сплит-системы, а также с учетом выводов пункта 1 раздела IV заключения о действии или бездействии, которые привели к аварии на море.

К участию в деле в качестве третьего лица, не заявляющего самостоятельных требований относительно предмета спора, привлечено ОАО «Донречфлот» (далее – третье лицо, Донречфлот).

Решением суда от 31.01.2018, оставленным без изменения постановлением суда апелляционной инстанции от 19.11.2018, в удовлетворении требований отказано.

Судебные акты мотивированы отсутствием оснований для удовлетворения требований. В основу оспариваемого заключения комиссией положены результаты как первичной, так и дополнительной экспертиз. Представление в распоряжение управления дополнительных документов влечет необходимость проведения дополнительной экспертизы, поскольку из материалов дела следует, что ранее выданное заключение не могло быть полным в отсутствие представленных дополнительных документов.

В кассационной жалобе общество просит решение суда и постановление суда апелляционной инстанции отменить, направить дело на новое рассмотрение.

Заявитель кассационной жалобы указывает, что суд апелляционной инстанции не оказал содействие обществу в истребовании доказательств с целью последующего представления судебному эксперту для проведения судебной пожарно-технической экспертизы; не устранил противоречия в доказательствах об очаге и причине пожара (в деле имеется два экспертных заключения одной и той же экспертной организации, выполненных одним и тем же экспертом с прямо противоположными выводами по одним и тем же вопросам при исследовании одних и тех же исходных данных); необоснованно отказал в удовлетворении ходатайства общества о приобщении к материалам дела и представлении исследовательскому центру экспертизы пожаров ФГБОУ ВО «Санкт-Петербургский университет ГПС МЧС России» дополнительных фотоматериалов; необоснованно отклонил ходатайство общества о поручении проведения судебной пожарно-технической экспертизы иному экспертному учреждению; не дал оценку доводам общества о том, что ФГБОУ ВО «Санкт-Петербургский университет ГПС МЧС России» не изучил данные, представленные участвующими в деле лицами на электронном носителе. Дополнительные документы, представленные судовладельцем (Донречфлот) и впоследствии, – эксперту для проведения дополнительной экспертизы, не содержали информацию об обстоятельствах пожара, и касались только версии о возможности возникновения пожара в результате одного из возможных режимов аварийной работы сплит-системы (короткого замыкания). Эксперт не предупреждался об уголовной ответственности за дачу заведомо ложного заключения. Выводы в дополнительной пожарно-технической экспертизе о зоне очага пожара не основаны на материалах дела, противоречат показаниям единственного очевидца пожара капитана Бурдина А.М. Для вынесения законного и обоснованного решения, устранения недостатков расследования, проведенного управлением в целях установления причины пожара, необходимо проведение судебной пожарно-технической экспертизы. Суд не проанализировал действия комиссии в ходе расследования на предмет соответствия Положению, не дал оценку установленным Южной транспортной прокуратурой нарушениям при проведении расследования аварии на теплоходе.

В отзывах на кассационную жалобу управление и третье лицо просят оставить судебные акты без изменения как законные и обоснованные, а кассационную жалобу – без удовлетворения.

В судебном заседании представители лиц, участвующих в деле, поддержали доводы, изложенные в кассационной жалобе и отзывах на нее.

В судебном заседании по делу объявлялся перерыв с 10 час. 30 мин. 21.03.2019 до 17 час. 00 мин. 27.03.2019.

Арбитражный суд Северо-Кавказского округа, изучив материалы дела, доводы кассационной жалобы и отзывов на нее, выслушав представителей лиц, участвующих в деле, проверив законность и обоснованность судебных актов, считает, что жалоба удовлетворению не подлежит по следующим основаниям.

Суд установил и материалами дела подтверждается, что 01.01.2013 на теплоходе «Данади 1», судовладельцем которого являлось Донречфлот, произошел пожар, в результате которого погиб старший помощник капитана Черкасов Ю.Н., а судно получило повреждения.

В период с 01.01.2013 по 21.10.2013 комиссия управления (Врио начальника Азовского линейного отдела управления, государственный инспектор Азовского линейного отдела управления, начальник отдела контроля и регистрации судов ФГУ «АМП Ейск», заключение утвердил начальник управления 28.10.2013) провела расследование аварии на море по делу № 02/2013-АС – пожар на теплоходе «Данади 1», происшедший 01.01.2013, причал № 5 ОАО «Ейский морской порт» в морском порту города Ейска.

В ходе расследования ООО «Южный региональный центр экспертизы и оценки “АС-Консалтинг”» (эксперт Коровин А.А.) провело пожарно-техническую экспертизу с установлением причины пожара, в заключении от 23.04.2013 № 193/13 по результатам которого причиной пожара на теплоходе «Данади 1», происшедшего 01.01.2013 в акватории морского порта Ейск по данным, имеющимся в копиях материалов аварийного дела, указано тепловое действие электрического тока в результате аварийного режима в электрооборудовании сплит-системы, установленной в кабинете капитана судна. Эксперт отметил, что установить, какой именно аварийный режим послужил причиной возникновения пожара по имеющимся в материалах аварийного дела данным, не представилось возможным в связи с невозможностью его исследования (не представлено на исследование), а в материалах аварийного дела данные о результатах его исследования отсутствуют (л. д. 90 – 112 т. 1).

В связи с представлением Донречфлотом 13.09.2013 в распоряжение комиссии управления дополнительных ходатайства от 13.09.2013 № 01-470 о назначении повторной экспертизы (л. д. 115 т. 1) и прилагаемых к нему документов (рапорт электромеханика аварийного судна от 05.06.2013, его пояснительная записка без даты, таблица замеров сопровтивления изоляции электрооборудования судна от 30.12.2012, график технического обслуживания за декабрь 2012 года, суточный бланк от 30.12.2012 о выполняемых на судне работах) (л. д.116 –122 т. 1) назначена дополнительная экспертиза,

На основании договора от 25.09.2013 судовладелец поручил ООО «ЮРЦЭиО "АС-Консалтинг"» о проведении дополнительной пожарно-технической экспертизы ООО «Южный региональный центр экспертизы и оценки “АС-Консалтинг”» эксперт Коровин А.А. провел дополнительное пожарно-техническое исследование с целью установления причины пожара по вновь открывшимся обстоятельствам», по результатам проведения которого в заключении от 07.10.2013 № 982/13 указано, что установить экспертным путем место распространения первоначального горения (очаг пожара) и причину возникновения пожара на теплоходе «Данади 1» по имеющимся в представленных на исследование материалам не представилось возможным по причинам, изложенным в исследовательской части заключения (л. д. 123 – 137 т. 1).

После получения результатов дополнительной экспертизы и по результатам проведенного расследования управление 28.10.2013 утвердило «Заключение по расследованию аварии на море по делу № 02/2013-АС – пожар на теплоходе «Данаи 1», происшедший 01.01.2013, причал ОАО «Ейский морской порт» в морском порту Ейск», содержащее выводы о том, что установить причину пожара на теплоходе не представляется возможным.

Общество является страховщиком теплохода «Данади 1», в его распоряжение от судовладельца Донречфлот после возникновения пожара и в связи с наличием страхового случая поступило заявление о выплате страхового возмещения.

Общество обжаловало действия (бездействия) должностных лиц управления, выводы, содержащиеся в заключении, в арбитражный суд.

Отказывая обществу в удовлетворении требований, судебные инстанции исходили из того, что в основу оспариваемого заключения положены результаты как первичной, так и дополнительной экспертиз.

Отклоняя довод общества об отсутствии у управления правовых оснований для проведения дополнительной экспертизы, суд посчитал, что представление в распоряжение управления дополнительных документов является основанием необходимости проведения дополнительной экспертизы, поскольку из материалов дела следует, что составленное ранее заключение не являлось полным при условии предоставления дополнительных документов.

Суд указал, что в процессе рассмотрения дела общество не представило доказательства превышения управлением при вынесении оспариваемого заключения (либо при совершении оспариваемых действий) имеющихся у него полномочий.

Согласно пункту 2 Положения (действовало в спорный период) оно устанавливает порядок расследования аварийных случаев с судами: аварий и инцидентов на море, произошедших в прямой связи с эксплуатацией судна. Целью проведения расследования аварийных случаев с судами является установление причин аварийных случаев с судами и принятие мер по их предотвращению в будущем.

Расследование аварийных случаев с судами включает сбор и анализ доказательств, выявление причинных факторов, подготовку соответствующих рекомендаций по предупреждению таких случаев в будущем и в случае необходимости рекомендаций по вопросам безопасности мореплавания. Расследование аварийных случаев, произошедших с судами, осуществляется независимо от любого другого расследования, проводимого в рамках уголовного, административного или иного производства, и не препятствует любому другому расследованию. В случае если авария на море привела к смерти людей, полной гибели имущества судна, серьезному загрязнению морской среды, орган, осуществлявший расследование такой аварии, направляет заключение по расследованию этой аварии в соответствующее транспортное подразделение Следственного комитета при прокуратуре Российской Федерации (пункты 3, 6 Положения).

В соответствии с пунктом 5.5.12 (2) Положения о Федеральной службе по надзору в сфере транспорта, утвержденного постановлением Правительства Российской Федерации от 30.07.2004 № 398, Федеральная служба по надзору в сфере транспорта осуществляет в установленном порядке расследование аварий или инцидентов на море в соответствии с положением, утвержденным Министерством транспорта Российской Федерации по согласованию с Федеральным агентством по рыболовству и Министерством обороны Российской Федерации.

Орган государственного надзора осуществляет расследование аварий или инцидентов на море в соответствии с положением, утвержденным федеральным органом исполнительной власти в области транспорта по согласованию с федеральным органом исполнительной власти в области рыболовства и федеральным органом исполнительной власти в области обороны (пункт 3 статьи 6 Кодекса торгового мореплавания Российской Федерации).

В силу подпункта «е» пункта 4 Положения о полномочиях должностных лиц Федеральной службы по надзору в сфере транспорта, осуществляющих контрольные (надзорные) функции, утвержденного постановлением Правительства Российской Федерации от 09.06.2010 № 409 государственный транспортный инспектор в целях осуществления контроля (надзора) в установленной сфере деятельности при исполнении должностных обязанностей участвует в установленном порядке в проведении расследования происшествий (инцидентов).

С учетом этих нормы права судебные инстанции сочли правомерным издание управлением приказов от 09.01.2013 № 3 «О порядке расследования аварийного случая с теплоходом «Данади-1» (судовладелец ООО «Донречфлот») и 14.01.2013 № 11 «Об организации и проведении расследования аварийного случая, произошедшего с теплоходом «Данади-1» (ИМО № 9143623) на акватории морского порта Ейск», а также наличие у него правовых оснований на проведение расследований и дачу соответствующих заключений.

В силу пункта 26 Положения для целей проведения расследования орган, проводящий расследование: запрашивает любую информацию, имеющую отношение к аварии или инциденту на море; назначает проведение необходимых лабораторных анализов или экспертиз; рассматривает и анализирует собранные материалы; исследует обстоятельства аварии или инцидента на море; устанавливает факты, относящиеся к аварии или инциденту на море; на основе установленных фактов оценивает действия и бездействие очевидцев и причастных лиц; на основе установленных фактов делает выводы о причинах аварии или инцидента на море, нарушениях законодательства Российской Федерации и международных договоров Российской Федерации в области торгового мореплавания, хорошей морской практики, правил технической эксплуатации, правил плавания и других требований; разрабатывает предложения по предупреждению подобных аварий или инцидентов на море в будущем.

Капитан морского порта также имеет право привлекать в ходе расследования аварии на море соответствующих специалистов для проведения лабораторных и иных анализов или экспертиз, запрашивать справки и информацию у должностных лиц, администраций систем управления движением судов и других систем обеспечения безопасности мореплавания, организаций и предприятий независимо от их форм собственности (пункт 27 Положения).

После рассмотрения представленных капитаном судна документов капитан морского порта с учетом причинного фактора решает, относится данный аварийный случай к аварии на море или к инциденту на море в соответствии с пунктом 7 Положения. В случае если капитан морского порта принял решение о расследовании аварийного случая с судном как аварии на море, то он составляет план проведения расследования (пункт 22 Положения).

Срок расследования капитаном морского порта аварии на море исчисляется с момента регистрации такой аварии и составляет тридцать суток, исключая выходные и праздничные дни, со дня регистрации такой аварии. По окончании расследования аварии на море капитан морского порта обязан составить заключение по расследованию аварии на море и направить заключение судовладельцу и в Федеральную службу по надзору в сфере транспорта. Заключение, подписанное лицами, проводившими расследование аварии на море, утверждает руководитель расследования (пункт 24 Положения).

Заключение по расследованию аварии на море или заключение по расследованию инцидента на море содержит: обстоятельства и условия, при которых произошла авария или инцидент на море; установленные факты, относящиеся к аварии или инциденту на море; установленные несоответствия судна, его экипажа, снабжения или оборудования или береговых систем обеспечения безопасности мореплавания требованиям законодательства Российской Федерации и международных договоров Российской Федерации в области торгового мореплавания; причины аварии или инцидента на море; последствия аварии или инцидента на море; оценку действий причастных к аварии или инцидента на море лиц с учетом воздействия на них внешних факторов, их психологического состояния, степени усталости; перечень лиц, действия или бездействие которых привели или способствовали возникновению аварии или инцидента на море, с указанием, кем и какие установленные требования были нарушены; рекомендации по предупреждению подобных аварий или инцидентов на море в будущем (пункт 28 Положения).

К заключению о расследовании аварии на море прилагают выписки из судовых журналов, копии карт с навигационной прокладкой, планов, схем маневрирования, столкновения, актов органов классификации судов, судовых документов, таблиц маневренных элементов, схематический чертеж аварии, чертежи повреждений, протоколы опросов, радиограммы, телексы, справки, акты осмотров, планшеты глубин, схему заводки буксирных тросов, лабораторные анализы, технические экспертизы, фотографии, а также другие документы, подтверждающие событие аварии на море.

Федеральная служба по надзору в сфере транспорта в течение четырнадцати дней, исключая выходные и праздничные дни, рассматривает заключение по расследованию аварии на море и выносит по нему окончательное решение: утверждает заключение, или назначает дополнительное расследование капитаном морского порта, проводившим расследование аварии на море, или назначает повторное расследование аварии на море капитаном другого морского порта, или назначает повторное расследование аварии на море комиссией Федеральной службы по надзору в сфере транспорта (пункт 29 Положения).

Суд установил, что в связи с происшедшим 01.01.2013 на теплоходе «Данади-1» пожаром и необходимостью проведения расследования назначена пожарно-техническая экспертиза, по результатам проведения которой в заключении от 23.04.2013 № 193/13 (ООО «Южный региональный центр экспертизы и оценки “АС-Консалтинг”» (эксперт Коровин А.А.)) причиной пожара по данным, имеющимся в копиях материалов аварийного дела, послужило тепловое действие электрического тока в результате аварийного режима в электрооборудовании сплит-системы, установленной в кабинете капитана судна. Эксперт указал, что установить, какой именно аварийный режим послужил причиной возникновения пожара, по имеющимся в материалах аварийного дела данным не представилось возможным в связи с невозможностью его исследования (не представлено на исследование), а в материалах аварийного дела данные о результатах его исследования отсутствуют (л. д. 90 – 112 т. 1).

13 сентября 2013 года судовладелец Донречфлот направил в комиссию по расследованию аварии на море дополнительные документы (рапорт, пояснительную записку электромеханика теплохода, суточный бланк электротехнического журнала, график технического обслуживания судна, электротехнический журнал) (л. д. 115 – 122 т. 1).

Правило 27 части C «Меры предосторожности против поражения током, пожара и других несчастных случаев, связанных с электричеством» Международной конвенцией по охране человеческой жизни на море 1974 года (заключена в Лондоне 01.11.1974 года) (СОЛАС/SOLAS) (далее – Конвенция), применяемое к пассажирским и грузовым судам, устанавливает, что: a) в пассажирских и грузовых судах все открытые металлические части электрических машин и оборудования, которые не предназначены быть под напряжением, но могут стать таковыми вследствие неисправности, замыкаются на массу (корпус), а вся электрическая аппаратура должна быть так сконструирована и расположена, чтобы при нормальных условиях пользования ею отсутствовала опасность несчастного случая (i, 1).

Металлические корпуса всех переносных электрических ламп, ручных инструментов и иных подобных приборов, входящих в электроснабжение судна и работающих под напряжением, превышающим напряжение, предписываемое Администрацией, замыкаются на массу (корпус) надлежащим проводником, если только не будут приняты другие равноценные меры, такие, как двойная изоляция или подключение к трансформатору-редуктору. Администрация может потребовать принятия специальных дополнительных мер предосторожности в отношении переносных электрических ламп, инструментов и подобных им приборов при пользовании ими в сырых помещениях (2, Правило 27 части C Конвенции).

Если в системе распределения тока корпус используется в качестве второго провода, то должны быть приняты специальные меры предосторожности, отвечающие требованиям Администрации (iii, 1). Броня и металлическая оплетка всех кабелей изготовляются электрически непрерывными и замыкаются на массу (корпус) (iv, 1). Если кабели не защищены ни металлической оплеткой, ни броней и из-за дефекта проводки может быть риск пожара, Администрация требует принятия мер предосторожности (2). Крепление электропроводки не должно приводить к ее перетиранию или другому повреждению(vi).

Каждая отдельная электрическая цепь защищается от короткого замыкания. Каждая отдельная электрическая цепь защищается также от перегрузки, за исключением предусмотренной правилом 30 настоящей главы или установленных Администрацией изъятий. Предусматриваются постоянные индикаторы допустимой силы тока для каждой цепи, а также допустимой степени перегрузки или той величины перегрузки, на которую настроено защитное устройство (vii, Правило 27 части C Конвенции).

Электрические кабели должны быть такого типа, который не распространяет пламя, а также отвечает требованиям Администрации. В определенных помещениях в целях предупреждения пожара или взрыва Администрация может потребовать дополнительной защиты электрических кабелей (b, ii, Правило 27 части C Конвенции).

Проводка внутренней связи, необходимой для систем безопасности и аварийной сигнализации, не должна прокладываться через камбузы, машинные и другие выгороженные помещения с повышенной пожароопасностью, за исключением необходимых случаев обеспечения связи с такими помещениями или подачи в них аварийного сигнала. На судах, конструкция и небольшие размеры которых не позволяют обеспечить выполнение этих требований, принимаются меры в соответствии с требованиями Администрации для обеспечения надежной защиты проводных сетей там, где они проложены через камбузы, машинные отделения и другие выгороженные помещения с повышенной пожароопасностью (b, vi, Правило 27 части C Конвенции).

В связи с представлением данных дополнительных документов назначена дополнительная экспертиза, согласно заключению от 07.10.2013 № 982/13 (ООО «Южный региональный центр экспертизы и оценки “АС-Консалтинг”» (эксперт Коровин А.А.)) по результатам которой установить экспертным путем место распространения первоначального горения (очаг пожара) и причину возникновения пожара на теплоходе «Данади 1» по имеющимся в представленных на исследование материалам не представилось возможным по причинам, изложенным в исследовательской части заключения (л. д. 123 – 137 т. 1).

Так, в заключении от 07.10.2013 № 982/13 эксперт на основании дополнительно представленной записки электромеханика сделал вывод о том, что величина электрического тока в электрической цепи не превышала значения тока его срабатывания. Следовательно, в данном случае прямое (металлическое) короткое замыкание не могло произойти и, соответственно, послужить причиной возникновения пожара. При осмотре места пожара бытовые электроприборы и питающие их электропровода не изымались, на исследование не представлялись. Данные о результатах их исследования в материалах дела отсутствуют. В связи с этим не представляется возможным установить экспертным путем, имелись ли на электропроводах и бытовых электроприборах, расположенных в кабине капитана, признаки аварийных режимов работы, совпадает ли место расположения электропроводов и электроприборов с местом расположения очага пожара, а также определить, могло ли оно послужить причиной пожара.

После получения результатов дополнительной экспертизы и по результатам проведенного расследования управление 28.10.2013 утвердило «Заключение по расследованию аварии на море по делу № 02/2013-АС – пожар на теплоходе «Данаи 1», происшедшей 01.01.2013, причал ОАО «Ейский морской порт» в морском порту Ейск», исходя из выводов которого установить причину пожара на теплоходе не представляется возможным.

Из письма Ространснадзора от 31.12.2013 № 8.18-1458 следует, что повторным расследованием аварии на море комиссии Ространснадзора рассмотрены материалы аварийного дела и возражения Донречфлота на заключение управления по делу № 2/2013-АС по расследованию аварии, связанной с гибелью члена экипажа при пожаре на борту теплохода «Данади-1» (составлено Врио начальника Азовского линейного отдела управления, государственным инспектором Азовского линейного отдела управления, начальником отдела контроля и регистрации судов ФГУ «АПМ "Ейск"», утверждено начальником управления), по результатам которого утверждено это заключение управления (л. д. 36 – 38 т. 1). Доказательства проведения повторного расследования аварии на море комиссией Ространснадзора в материалах дела отсутствуют.

Проверяя довод общества о необоснованном отклонении ходатайства о назначении по делу экспертизы в суде первой инстанции, суд апелляционной инстанции отметил, что это не повлекло существенного нарушения прав и интересов общества, поскольку определением судебной коллегии от 23.07.2018 приостанавливалось производство по делу, удовлетворено ходатайство общества о назначении по делу дополнительной экспертизы, проведение которой поручено эксперту исследовательского центра экспертизы пожаров ФГБОУ ВО «Санкт-Петербургский университет ГПС МЧС России». Перед экспертом поставлены следующие вопросы: определить, где располагался очаг пожара, а также какова причина возникновения пожара, происшедшего на теплоходе «Данади 1» 01.01.2013. Материалы дела № А53-24779/2017 направлены экспертному учреждению для проведения экспертизы (л. д. 114 – 116 т. 7).

Из ответа исследовательского центра экспертизы пожаров ФГБОУ ВО «Санкт-Петербургский университет ГПС МЧС России» от 12.09.2018 № 182-22-2-5 следует, что в представленных материалах по делу недостаточно данных для определения конкретного места расположения очага пожара (места возникновения первоначального горения). Проведенный статический осмотр места пожара не несет существенной информации о конкретном месте расположения очага пожара. Не проведен динамический осмотр места пожара с расчисткой от пожарного мусора помещения кабины каюты капитана с возможным изъятием объектов исследования с целью установления очага и причины пожара. Для проведения осмотра места пожара не привлечены сотрудники ФГБУ СЭУ ФПС ИПЛ по Краснодарскому краю, имеющие в своем распоряжении комплекс приборов и оборудования для работы на месте пожара с целью определения места очага пожара и, соответственно, причины пожара. Прилагаемая к протоколу осмотра фото-таблица выполнена не в соответствии с правилами криминалистической съемки и не несет практически никакой значимой информации об очаге пожара. Таким образом, проведение пожарно-технической экспертизы по представленным материалам дела не представляется возможным (л. д. 117, 118 т. 7).

Иные ходатайства о проведении судебной экспертизы от участвующих в деле лиц не поступали.

В связи с этим подлежат отклонению доводы общества о неустранении противоречий в доказательствах об очаге и причине пожара, поскольку суд апелляционной инстанции с целью всестороннего и полного рассмотрения дела и учета доводов участвующих в деле лиц назначил по делу дополнительную экспертизу, однако экспертное учреждение направило письмо о недостаточности данных для проведения судебной экспертизы.

Подлежит отклонению и довод общества о необоснованном отказе суда в удовлетворении ходатайства о приобщении к материалам дела и представлении исследовательскому центру экспертизы пожаров ФГБОУ ВО «Санкт-Петербургский университет ГПС МЧС России» дополнительных фотоматериалов, поскольку оно заявлено только после поступления письма экспертного учреждения о недостаточности данных для проведения судебной экспертизы, ранее указанные фотоматериалы не представлялись без объяснения причин невозможности их представления с учетом происшедшей аварии пять лет спустя.

При таких обстоятельствах суд кассационной инстанции считает обоснованным вывод судебной коллегии о том, что ответ исследовательского центра экспертизы пожаров ФГБОУ ВО «Санкт-Петербургский университет ГПС МЧС России» от 12.09.2018 № 182-22-2-5 фактически подтверждает ранее сделанные экспертом ООО «Южный региональный центр экспертизы и оценки “АС-Консалтинг”» Коровиным А.А. выводы о невозможности установления очага и причины пожара (заключение от 07.10.2013 № 982/13).

Отклоняя довод общества о необоснованном отказе судом первой инстанции в удовлетворении ходатайств о допросе в качестве свидетеля очевидца пожара Черкасовой Т.И. и бывшего председателя комиссии Толмачёва М.В., суд апелляционной инстанции указал, что в данном случае входящие в предмет доказывания обстоятельства не могут подтверждаться свидетельскими показаниями.

Судебная коллегия также отметила, что первоначальная и дополнительная пожарно-технические экспертизы проведены в экспертном учреждении ООО «Южный региональный центр экспертизы и оценки “АС-Консалтинг”»; в материалы арбитражного дела не представлены доказательства, свидетельствующие о наличии пороков при проведении дополнительной экспертизы, результаты которой положены в основу оспариваемого заключения, тогда как общество само дополнительное экспертное заключение от 07.10.2013 № 982/13 в установленном законом порядке не оспаривало, его результаты в настоящий момент являются установленными надлежащим образом.

В ходе расследования аварийного случая комиссия управления выявила нарушение обязательных требований в части установки сплит-системы без согласования, но из-за невозможности установления причины пожара экспертной организацией причинно-следственная связь между пожаром и нарушением обязательных требований не установлена.

В ходе проведения дополнительной пожарно-технической экспертизы рассматривались три возможные версии возникновения пожара: от пламени оставленной непотушенной свечи; от внесенного источника огня людьми, находящимися в каюте капитана; от теплового действия электрического тока в результате аварийных режимов в электросети судна и бытовых электроприборах. Ни одна из трех версий возникновения пожара достоверно не подтверждена.

По этим основаниям возражения общества о неправомерных выводах дополнительной пожарно-технической экспертизы суд отклонил.

Суд также отметил, что доказательства недостоверности дополнительно представленных Донречфлотом документов, их фальсификации с целью искажения выводов первоначального экспертного заключения не представлены.

В 2015 году Южная транспортная прокуратура провела проверку соблюдения законодательства должностными лицами управления при проведении расследований аварийных случае, в том числе спорного случая, по результатам которой вынесла представление от 04.06.2015 № 23/1-08-2015/11, в котором вопрос о незаконности и необоснованности доводов управления не ставился. Прокуратура выявила ошибки и нарушения в действиях комиссии управления, которые не явились поводом для вынесения протеста на спорное заключение по делу № 02/2013-АС и принятия иных мер прокурорского реагирования.

В указанном представлении отмечено, что управление несвоевременно составило заключение о результатах расследования, что повлекло принятие руководством управления противоречащего законодательству решения о проведении дополнительного расследования указанного аварийного случая. По указанной причине сроки расследования нарушены, заключение составлено и направлено в Ространснадзор только в ноябре 2013 года (через 11 месяцев после аварии). Контроль за реализацией рекомендаций комиссии не организован. Управление не обеспечило надлежащее проведение расследований аварийных случаев (л. д. 88 – 92 т. 6).

Нарушение управлением пункта 25 Положения в части срока проведения расследования не является безусловным основанием для признания составленного по его итогам заключения незаконным, с учетом того, что общество оспаривает не все заключение, а только выводы пункта 1 раздела III.

Суд указал, что решение о проведении дополнительного расследования указанного аварийного случая не принималось, а проводилась дополнительная экспертиза. Соответствующие доказательства в материалах дела отсутствуют.

В связи с этим ссылки общества на выявленные Южной транспортной прокуратурой нарушения при проведении расследования аварии на теплоходе суд отклонил как не влияющие на законность обжалуемых действий управления.

При рассмотрении требования общества о признании незаконными действий (бездействия) должностных лиц управления в части неустановления причин возникновения пожара, происшедшего на теплоходе «Данади 1» 01.01.2013, как противоречащих пунктам 2, 3, 25, 26, 28 Положения, статье 20 Федерального закона от 31.05.2001 № 73-ФЗ «О государственной судебно-экспертной деятельности в Российской федерации» (далее – Закон № 73-ФЗ), судебные инстанции также учли следующее.

Исходя из пункта 25 Положения капитан морского порта расследует аварию на море, по окончании которого он обязан составить заключение по расследованию аварии на море и направить заключение судовладельцу и в Федеральную службу по надзору в сфере транспорта. Заключение, подписанное лицами, проводившими расследование аварии на море, утверждает руководитель расследования.

Копия заключения должна быть передана в Федеральную службу по надзору в сфере транспорта для внесения в электронную базу данных аварийных случаев (пункт 29 Положения).

В случае несогласия с заключением по расследованию аварии на море судовладелец в десятидневный срок после получения заключения может направить мотивированные возражения в Федеральную службу по надзору в сфере транспорта. Копия письма с возражениями направляется судовладельцем капитану морского порта, проводившему расследование (пункт 31 Положения).

Пунктом 32 Положения установлены полномочия Федеральной службы по надзору в сфере транспорта по рассмотрению заключения по расследованию аварии и принятию по нему окончательного решения: утверждение заключения; назначение дополнительного расследования капитаном морского порта, проводившим расследование аварии на море; назначения повторного расследования аварии на море капитаном другого морского порта; назначение повторного расследования аварии на море комиссией Федеральной службы по надзору в сфере транспорта.

Как установил суд и следует из материалов дела, после получения результатов дополнительной экспертизы и по результатам проведенного расследования управление 28.10.2013 утвердило «Заключение по расследованию аварии на море по делу № 02/2013-АС – пожар на теплоходе «Данаи 1», происшедшей 01.01.2013, причал ОАО «Ейский морской порт» в морском порту Ейск», исходя из выводов которого установить причину пожара на теплоходе не представляется возможным.

Из письма Ространснадзора от 31.12.2013 № 8.18-1458 усматривается, что повторным расследованием аварии на море комиссии Ространснадзора (соответствующие доказательства в материалах дела отсутствуют) рассмотрены материалы аварийного дела и возражения Донречфлота на заключение управления по делу № 2/2013-АС по расследованию аварии, связанной с гибелью члена экипажа при пожаре на борту теплохода «Данади-1» (составлено Врио начальника Азовского линейного отдела управления, государственным инспектором Азовского линейного отдела управления, начальником отдела контроля и регистрации судов ФГУ «АПМ "Ейск"», утверждено начальником управления), по результатам которого утверждено это заключение управления (л. д. 36 – 38 т. 1).

В период с 01.01.2013 по 21.10.2013 комиссия управления (Врио начальника Азовского линейного отдела управления, государственный инспектор Азовского линейного отдела управления, начальник отдела контроля и регистрации судов ФГУ «АМП Ейск», заключение утвердил начальник управления 28.10.2013) провела расследование аварии на море по делу № 02/2013-АС – пожар на теплоходе «Данади 1», происшедший 01.01.2013, причал № 5 ОАО «Ейский морской порт» в морском порту города Ейска.

В ходе расследования ООО «Южный региональный центр экспертизы и оценки “АС-Консалтинг”» (эксперт Коровин А.А.) провело пожарно-техническую экспертизу с установлением причины пожара, в заключении от 23.04.2013 № 193/13 по результатам которого причиной пожара на теплоходе «Данади 1», происшедшего 01.01.2013 в акватории морского порта Ейск по данным, имеющимся в копиях материалов аварийного дела, указано тепловое действие электрического тока в результате аварийного режима в электрооборудовании сплит-системы, установленной в кабинете капитана судна. Эксперт отметил, что установить, какой именно аварийный режим послужил причиной возникновения пожара по имеющимся в материалах аварийного дела данным, не представилось возможным в связи с невозможностью его исследования (не представлено на исследование), а в материалах аварийного дела данные о результатах его исследования отсутствуют (л. д. 90 – 112 т. 1).

Доказательства проведения управлением дополнительного расследования в связи с представлением Донречфлотом 13.09.2013 в распоряжение комиссии управления дополнительных ходатайства от 13.09.2013 № 01-470 о назначении повторной экспертизы (л. д. 115 т. 1) и прилагаемых к нему документов (рапорт электромеханика аварийного судна от 05.06.2013, его пояснительная записка без даты, таблица замеров сопровтивления изоляции электрооборудования судна от 30.12.2012, график технического обслуживания за декабрь 2012 года, суточный бланк от 30.12.2012 о выполняемых на судне работах) (л. д.116 –122 т. 1) в материалах дела отсутствуют.

На основании договора от 25.09.2013 судовладелец поручил ООО «ЮРЦЭиО "АС-Консалтинг"» о проведении дополнительной пожарно-технической экспертизы ООО «Южный региональный центр экспертизы и оценки “АС-Консалтинг”» эксперт Коровин А.А. провел дополнительное пожарно-техническое исследование с целью установления причины пожара по вновь открывшимся обстоятельствам», по результатам проведения которого в заключении от 07.10.2013 № 982/13 указано, что установить экспертным путем место распространения первоначального горения (очаг пожара) и причину возникновения пожара на теплоходе «Данади 1» по имеющимся в представленных на исследование материалам не представилось возможным по причинам, изложенным в исследовательской части заключения (л. д. 123 – 137 т. 1).

После получения результатов дополнительной экспертизы и по результатам проведенного расследования управление 28.10.2013 утвердило «Заключение по расследованию аварии на море по делу № 02/2013-АС – пожар на теплоходе «Данаи 1», происшедший 01.01.2013, причал ОАО «Ейский морской порт» в морском порту Ейск», содержащее выводы о том, что установить причину пожара на теплоходе не представляется возможным.

Решение комиссии Ространснадзора по повторному расследованию аварии на море, утвердившей заключение управления от 28.10.2013 по результатам рассмотрения материалов аварийного дела и возражений Донречфлота на это заключение, предметом обжалования в настоящем деле не является. Действия (бездействие) должностных лиц управления, не установивших причины возникновения пожара, как установил суд, основаны на двух экспертных заключениях и материалах аварийного дела.

Доказательства утверждения заключения по расследованию аварии на море только с учетом первичной экспертизы (без результатов дополнительной экспертизы), как и выборочного представления доказательств арбитражному суду, сокрытия управлением от судебного контроля каких-либо имеющих значение для правильного рассмотрения дела доказательств, в материалах дела отсутствуют.

Действия членов комиссии управления по принятию к исследованию и оценке дополнительной пожарно-технической экспертизы с нарушением установленного пунктами 2,3, 26, 26, 28 Положения (о чем фактически просит общество в одном из заявленных требований по делу) предметом судебного контроля являться не могут, поскольку уполномоченные законом лица, расследующие аварию на море, свободны в своем выборе по добыче, исследованию и оценке любых связанных с происшествием доказательств, исходя из своего внутреннего убеждения, знаний, понимания ситуации и т.д. Нарушение (соблюдение) правил оценки этих доказательств может подвергаться судебному контролю не в избранном обществом по делу способе защиты нарушенного права и требуемой им редакции требований. Обязать принять конкретное решение по результатам расследования органом дознания, проводящим расследование причин аварии на море, судебные органы не вправе. Неполнота проведенного управлением расследования аварии на море не может восполняться судебным контролем, осуществляемым арбитражными судами.

Рассматривая вопрос о нарушении обжалуемыми действиями и актами у правления охраняемых законом прав и интересов общества, суд руководствовался частью 1 статьи 198 Арбитражного процессуального кодекса Российской Федерации (далее – Арбитражный процессуальный кодекс), исходя из которой организации вправе обратиться в арбитражный суд с заявлением о признании недействительными ненормативных правовых актов, незаконными решений и действий (бездействия) государственных органов, иных органов, должностных лиц, если полагают, что оспариваемый ненормативный правовой акт, решение и действие (бездействие) не соответствуют закону или иному нормативному правовому акту и нарушают их права и законные интересы в сфере предпринимательской и иной экономической деятельности, незаконно возлагают на них какие-либо обязанности, создают иные препятствия для осуществления предпринимательской и иной экономической деятельности.

По смыслу статей 65, 198 и 200 Арбитражного процессуального Кодекса обязанность доказывания наличия права и факта его нарушения оспариваемыми актами, решениями, действиями (бездействием) возложена на заявителя, обязанность доказывания соответствия оспариваемого правового акта, решения, действий (бездействия) закону или иному нормативному правовому акту, а также обстоятельств, послуживших основанием для их принятия (совершения), возлагается на орган или лицо, которые приняли данный акт, решение, совершили действия (допустили бездействие).

Основанием для признания незаконными решений, действий (бездействия) органов, осуществляющих публичные полномочия, является наличие одновременно двух условий: несоответствие таких решений (действий, бездействия) закону (иному нормативному правовому акту) и нарушение прав (законных интересов) лица, обратившегося в арбитражный суд с соответствующим требованием, в сфере предпринимательской (иной экономической) деятельности (часть 2 статьи 201 Арбитражного процессуального Кодекса).

Одновременное наличие таких условий судебные инстанции не установили.

Совокупность имеющихся в материалах дела доказательств не свидетельствует о наличии оснований для признания обжалуемых действий (бездействия) незаконными.

Расследование аварийных случаев с судами включает сбор и анализ доказательств, выявление причинных факторов, подготовку соответствующих рекомендаций по предупреждению таких случаев в будущем и в случае необходимости рекомендаций по вопросам безопасности мореплавания. Расследование аварийных случаев, произошедших с судами, осуществляется независимо от любого другого расследования, проводимого в рамках уголовного, административного или иного производства, и не препятствует любому другому расследованию (пункты 3, 6 Положения).

Пунктом 1.1 Кодекса расследования аварий, принятого на 84 сессии Комитета по безопасности на море Международной морской организации, принятого на Конвенции СОЛАС (вступил в силу с 01.01.2010), установлено, что расследование аварий и инцидентов на море нацелены не на распределение вины или определение ответственности, а проводится с целью предотвращения в будущем аварий и инцидентов на море. Расследование означает расследование или дознание (смотря по тому, как его именует государство) аварии или инцидента на море, проводимое с целью предотвращения в будущем аварий и инцидентов. Это расследование включает сбор и анализ доказательств, выявление причинных факторов и выработку, при необходимости, рекомендаций по вопросам безопасности (пункт 2.11 Кодекса). Доклад о расследовании, упомянутый в пунктах 14.1 и 14.2, должен использовать всю информацию, полученную в ходе расследования, принимая во внимание сферу расследования, требуемую для обеспечения того, чтобы все относящиеся к делу вопросы безопасности были включены и поняты, так чтобы при необходимости могли быть приняты действия по повышению уровня безопасности (пункт 14.3 Кодекса).

Пунктом 32 Положения установлено, что в заключение, вынесенное Госморнадзором, Ространснадзор при утверждении заключения по расследованию аварии на море вправе изменить, поскольку он не ограничен в праве утвердить его именно в той редакции, которую он поддерживает с учетом фактических обстоятельств и представленных доказательств.

Исходя из разъяснений, содержащихся в пункте 1 Постановления Пленума Верховного Суда Российской Федерации от 10.02.2009 № 2 «О практике рассмотрения судами дел об оспаривании решений, действий (бездействия) органов государственной власти, органов местного самоуправления, должностных лиц, государственных и муниципальных служащих», к бездействию относится неисполнение органом государственной власти, органом местного самоуправления, должностным лицом, государственным или муниципальным служащим обязанности, возложенной на них нормативными правовыми и иными актами, определяющими полномочия этих лиц (должностными инструкциями, положениями, регламентами, приказами).

Из материалов дела усматривается, что управление в соответствии с полномочиями, возложенными на них пунктом 3 статьи 6 Кодекса торгового мореплавания Российской Федерации, пунктом 5.5.12 Положения о Федеральной службе по надзору в сфере транспорта, утвержденного Постановлением Правительства РФ от 30.07.2004 № 398, и пунктом 10 Положения осуществило действия по расследованию аварии на море, связанного с теплоходом «Данади 1».

Следовательно, вывод суда об отсутствии оснований в признании бездействия органа, осуществляющего публичные полномочия, основан на правильном применении норм права к установленным им обстоятельствам.

В удовлетворении требования об обязании управления с учетом пунктов 26, 28 Положения внести изменения в раздел III заключения по делу № 02/2013-АС и указания, что причиной возникновения пожара на теплоходе «Данади 1» является тепловое действие электрического тока в результате аварийного режима работы в электрооборудовании сплит-системы, установленной в кабинете капитана судна, с учетом установленного управлением в пункте 1 раздела II «Установленные факты» факта о том, что очаг пожара располагался в кабинете каюты капитана на переборке, смежной с офисом капитана, в месте расположения блока сплит-системы, а также с учетом выводов пункта 1 раздела IV заключения о действии или бездействии, которые привели к аварии на море, судебные инстанции также обоснованно отказали.

Возложение судом на управление таких обязанностей фактически означает подмену административных функций управления, тогда как судебный контроль не вправе подменять органы государственной власти в их компетенции, а в рассматриваемой по дел ситуации, – проводить расследование причин и условий, способствовавших возникновению пожара на теплоходе, к тому же, исходя из требуемой обществом редакции, – с заранее предопределенным результатом вне зависимости от итогов расследования. Исходя из конституционных принципов судебный контроль не должен подменять функции других органов государственной власти или местного самоуправления.

Формулировка предметов заявленных требований и доводов общества в их обоснование свидетельствуют о том, что оно фактически не согласно с результатами расследования, оформленными экспертным заключением, утвержденным управлением, что не может быть квалифицировано как бездействие, а также не входит в компетенцию судебных органов.

Более того, исходя из пункта 1.1 Кодекса расследования аварий, принятого на 84 сессии Комитета по безопасности на море Международной морской организации, принятого на Конвенции СОЛАС (вступил в силу с 01.01.2010), и пункта 2 Положения следует, что расследование аварий на море нацелено не на распределение вины или определение ответственности, а проводится в целях предотвращения в будущем аварий на море.

Международной конвенцией по охране человеческой жизни на море 1974 года (заключена в Лондоне 01.11.1974 года) (СОЛАС/SOLAS) (далее – Конвенция) также установлено, что каждая Администрация обязуется проводить расследование любой аварии, происшедшей с любым из ее судов, к которым применяются положения Конвенции, если она считает, что такое расследование может способствовать определению того, какие изменения было бы желательно внести в настоящие Правила (пункт «а» правила 21 части С).

При таких обстоятельствах оснований для удовлетворения требований о: признании недействительными и отмене выводов пункта 1 раздела III заключения управления по делу № 02/2013-АС в части неопределения причин возникновения причин аварии на море, основанных на результатах проведенной по делу дополнительной пожарно-технической экспертизы ООО «Южный региональный центр экспертизы и оценки «АС-Консалтинг», как противоречащих статье 20 Закона № 73-ФЗ, пунктам 2, 3, 25, 26, 28 Положения; обязании управления с учетом пунктов 26, 28 Положения внести изменения в раздел III заключения по делу № 02/2013-АС и указания, что причиной возникновения пожара на теплоходе «Данади 1» является тепловое действие электрического тока в результате аварийного режима работы в электрооборудовании сплит-системы, установленной в кабинете капитана судна, с учетом установленного управлением в пункте 1 раздела II «Установленные факты» факта о том, что очаг пожара располагался в кабинете каюты капитана на переборке, смежной с офисом капитана, в месте расположения блока сплит-системы, а также с учетом выводов пункта 1 раздела IV заключения о действии или бездействии, которые привели к аварии на море ,у суда не имелось, поскольку отсутствовала как совокупность условий, предусмотренных частью 1 статьи 198 Арбитражного процессуального кодекса, так и полномочия.

Выводы суда основаны на правильном применении норм права к установленным им обстоятельствам и соответствуют имеющимся в материалах дела доказательствам. Основания для отмены или изменения обжалуемых судебных актов не установлены.

В силу подпункта 3 и 12 пункта 1 статьи 333.21 Налогового кодекса Российской Федерации излишне уплаченная в федеральный бюджет обществом за рассмотрение кассационной жалобы государственная пошлина (1500 рублей) подлежит возврату.

Руководствуясь статьями 274, 286 – 289 Арбитражного процессуального кодекса Российской Федерации, Арбитражный суд Северо-Кавказского округа

ПОСТАНОВИЛ:

решение Арбитражного суда Ростовской области от 31.01.2018 и постановление Пятнадцатого арбитражного апелляционного суда от 19.11.2018 по делу № А53-24779/2017 оставить без изменения, а кассационную жалобу – без удовлетворения.

Возвратить обществу с ограниченной ответственностью «Страховая компания “Согласие”» излишне уплаченную в федеральный бюджет по платежному поручению от 11.01.2019 № 4500 государственную пошлину в размере 1500 рублей.

Постановление вступает в законную силу со дня его принятия.


Председательствующий Л.А. Черных

Судьи Л.Н. Воловик

Т.Н. Дорогина