Решение от 12 апреля 2017 г. по делу № А40-192913/2016

ИМЕНЕМ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ


Р Е Ш Е Н И Е

Дело № А40-192913/16-131-1686
г. Москва
12 апреля 2017 года
Резолютивная часть решения объявлена 05 апреля 2017 года

Полный текст решения изготовлен 12 апреля 2017 года

Арбитражный суд г. Москвы в составе:

Председательствующего судьи Жбанковой Ю.В., единолично,

при ведении протокола судебного заседания секретарем ФИО1

рассмотрев в открытом судебном заседании дело по иску

истец АКЦИОНЕРНОЕ ОБЩЕСТВО "ПЕРВАЯ ГРУЗОВАЯ КОМПАНИЯ" в лице Ярославского филиала

ответчик АКЦИОНЕРНОЕ ОБЩЕСТВО "ВАГОННАЯ РЕМОНТНАЯ КОМПАНИЯ - 3"

третье лицо ОТКРЫТОЕ АКЦИОНЕРНОЕ ОБЩЕСТВО "РОССИЙСКИЕ ЖЕЛЕЗНЫЕ ДОРОГИ" в лице филиала Северная железная дорога

о взыскании 500 406 руб. 11 коп.

в заседании приняли участие:

от истца: ФИО2 по доверенности от 01.04.2015г. № ЯРВ-7/15

от ответчика: ФИО3 по доверенности от 09.08.2016г. № 1

от 3-го лица: Палёха О.А. по доверенности от 29.12.2016г. № СЕВ НЮ-320/Д

УСТАНОВИЛ:

АКЦИОНЕРНОЕ ОБЩЕСТВО "ПЕРВАЯ ГРУЗОВАЯ КОМПАНИЯ" в лице Ярославского филиала обратилось в Арбитражный суд г. Москвы с иском к АКЦИОНЕРНОМУ ОБЩЕСТВУ "ВАГОННАЯ РЕМОНТНАЯ КОМПАНИЯ - 3" о взыскании 500 406 руб. 11 коп. убытков.

Истец заявил ходатайство об уточнении исковых требований до 398 437 руб. 36 коп. – убытки.

Суд, рассмотрев заявление истца об уточнении исковых требований, считает его подлежащим удовлетворению в соответствии со ст. 49 АПК РФ, поскольку истец вправе до принятия судом решения изменить предмет или основание иска.

Истец поддержал исковые требования в полном объеме, с учетом принятого уточнения, представил возражения на отзыв ответчика.

Ответчик возражал против удовлетворения исковых требований в полном объеме по мотивам ранее представленного отзыва на иск.

3-е лицо не возражало против удовлетворения исковых требований в полном объеме, поддержало позицию истца.

Изучив материалы дела, в том числе предмет и основание заявленного иска, доводы отзыва на иск, исследовав и оценив доказательства по своему внутреннему убеждению, основанному на всестороннем, полном, объективном и непосредственном исследовании всех имеющихся в деле доказательств, выслушав в судебном заседании полномочных представителей лиц, участвующих в деле, которые поддержали и изложили свои позиции по делу, арбитражный суд пришел к выводу о том, что заявленные исковые требования подлежат удовлетворению по следующим основаниям.

При этом суд исходит из того, что в соответствии со ст.4 Арбитражного процессуального кодекса РФ заинтересованное лицо вправе обратиться в арбитражный суд за защитой своих нарушенных или оспариваемых прав и законных интересов в порядке, установленном АПК РФ.

Согласно ст.65 Арбитражного процессуального кодекса РФ каждое лицо, участвующее в деле, должно доказать обстоятельства, на которые оно ссылается как на основание своих требований и возражений. Вместе с тем, согласно ч.2 ст.9 Арбитражного процессуального кодекса РФ лица, участвующие в деле, несут риск наступления последствий совершения или несовершения ими процессуальных действий.

Как следует из материалов дела, между истцом (заказчик) и ответчиком (подрядчик) был заключен договор №ДД/В-33/13 от 08.02.2013г., в соответствии с которым Подрядчик принял на себя обязательства производить плановые виды ремонта (капитальный, деповской) грузовых вагонов Заказчика в вагонных ремонтных депо Подрядчика (раздел 1 Договора).

Пунктом 6.1 договора предусмотрен гарантийный срок на выполненные работы по деповскому и капитальному ремонту грузовых вагонов, который установлен до проведения следующего планового вида ремонта, начиная с даты оформления уведомления о приемке грузовых вагонов из ремонта формы ВУ-36М.

В рамках исполнения Договора Ответчиком был произведен деповской (капитальный) ремонт вагонов, указанных в расчете суммы иска (далее - «Вагоны»).

До наступления срока следующего планового ремонта, были выявлены дефекты, возникшие вследствие некачественно выполненного деповского ремонта в процессе эксплуатации указанных грузовых вагонов Заказчика.

По отцепкам грузовых вагонов компетентными комиссиями проведены расследования с установлением причин отцепок и виновных лиц (организаций). По результатам расследований составлены акты рекламации формы ВУ-41М.

ВЧДЭ отцепки, виновное предприятие, причина отцепки, № и дата актов рекламации повагонно указаны в расчете суммы иска.

В соответствии с Классификатором «Основные неисправности грузовых вагонов» (КЖА 2005 04), утвержденным Дирекцией совета по железнодорожному транспорту государств -участников СНГ, Латвии, Литвы, Эстонии, все выявленные неисправности - являются технологическими, т.е. связанными с качеством изготовления и выполнения плановых и неплановых ремонтов грузовых вагонов в депо, на ВРЗ и ВСЗ.

Согласно пункта 6.2. договора при обнаружении технологических дефектов в течение гарантийного срока, возникших в процессе эксплуатации грузовых вагонов вследствие некачественно выполненного ремонта, грузовые вагоны направляются в вагонные эксплуатационное депо сети железных дорог или депо Подрядчика для устранения выявленных дефектов. В случае невозможности устранения дефектов в Депо Подрядчика, Заказчик имеет право устранить их в иных организациях, выполняющих техническое обслуживание и ремонт подвижного состава.

Пунктами 6.3., 6.4. договора предусмотрено, что работы по устранению дефекта, возникшего в течение гарантийного срока, оплачивает Заказчик, за исключением случаев его устранения в рамках гарантийного ремонта в депо Подрядчика. В дальнейшем убытки, возникшие вследствие некачественно выполненных работ по плановым видам ремонта, возмещаются Подрядчиком, в претензионном порядке.

Устранение выявленных дефектов производилось в ВЧДЭ Северной железной дороги -филиала ОАО «РЖД» в соответствии с договором на выполнение работ по текущему отцепочному ремонту грузовых вагонов №ТОР-ЦВ-00-30/ДД/В-223/13 от 01.04.2013 года, заключенным между ОАО «РЖД» и ОАО «ПГК» (далее - договор на текущий ремонт).

Пункт 2.1. договора на текущий ремонт предусматривает, что стоимость выполняемых работ по ТР-2 одного грузового вагона определяется ВЧДЭ Подрядчика в Расчетно-дефектной ведомости, составленной по форме приложения №2 к настоящему договору, на основании фактически выполненных работ в соответствии с дефектной ведомостью формы ВУ-22.

Цена работ по проведению ТР-2 грузовых вагонов, в том числе замены колесных пар определяется Прейскурантом цен на работы, выполняемые при ТР-2 грузовых вагонов (Приложение№3 к договору по текущему ремонту).

Стоимость услуги по оформлению рекламационно-претензионной документации одного грузового вагона составляет 1628 рублей, (п 2.2.6. Договора на текущий ремонт).

Номера актов выполненных работ по текущему отцепочному ремонту, номера счетов-фактур, платежных поручений повагонно указаны в расчете суммы иска.

Общая сумма убытков, понесенных истцом в связи с устранением дефектов, возникших вследствие некачественного проведения плановых ремонтов грузовых вагонов, составила 398 437 руб. 36 коп. по вагонам 53141529, 63202121, 58073891, 55387021, 68656321, 55483457, 67512988, 52163946, 68654441, 64354020, 55424113, 60632650, 52240108, 52217825, 66105014.

Во исполнение п. 6.4 договора истец направил ответчику претензии, к которым были приложены все документы, являвшиеся основанием для оплаты работ по текущему ремонту Вагонов. Претензии ответчиком оставлены без внимания.

В соответствии со ст. 15 ГК РФ лицо, право которого нарушено, может требовать полного возмещения причиненных ему убытков, если законом или договором не предусмотрено возмещение убытков в меньшем размере. Под убытками понимаются расходы, которые лицо, чье право нарушено, произвело или должно будет произвести для восстановления нарушенного права, утрата или повреждение его имущества (реальный ущерб), а также неполученные доходы, которые это лицо получило бы при обычных условиях гражданского оборота, если бы его право не было нарушено (упущенная выгода).

Согласно ст. 393 ГК РФ должник обязан возместить кредитору убытки, причиненные неисполнением или ненадлежащим исполнением обязательств.

Указанное требование закона корреспондирует обязанность должника возместить убытки, причиненные неисполнением или ненадлежащим исполнением обязательства.

Возмещение убытков – это мера гражданско-правовой ответственности. Поэтому ее применение возможно лишь при наличии условий ответственности, предусмотренных законом. Лицо, требующее возмещение убытков, должно доказать факт нарушения обязательства контрагентом, наличие и размер понесенных истцом убытков, причинную связь между правоотношением и убытками.

В этой связи, отсутствие вины доказывается лицом, нарушившим обязательство (пункт 2 статьи 401 ГК РФ). По общему правилу лицо, причинившее вред, освобождается от возмещения вреда, если докажет, что вред причинен не по его вине (пункт 2 статьи 1064 ГК РФ). Бремя доказывания своей невиновности лежит на лице, нарушившем обязательство или причинившем вред. Вина в нарушении обязательства или в причинении вреда предполагается, пока не доказано обратное.

Как указал Верховный Суд Российской Федерации в Определении от 7.04.2016г. по делу А40-162742/14, если недостатки работ обнаружены заказчиком в пределах гарантийного срока, бремя доказывания причин их возникновения, исключающих ответственность подрядчика за дефекты, возлагается на последнего.

Распространяя свое действие на период после приемки выполненных работ, гарантийное обязательство превращает отношения сторон по договору подряда в длящиеся. Подразумевается, что при обычной надлежащей эксплуатации предмета, явившегося результатом работ, недостаток, появившийся в течение гарантийного срока, возникает ввиду ненадлежащего исполнения подрядчиком своих обязательств по выполнению работ.

При выполнении подрядчиком работ с недостатками заказчик вправе потребовать от подрядчика выполнения действий, указанных в части 1 статьи 723 ГК РФ, если иное не установлено законом или договором. В соответствии с частью 5 этой статьи подрядчик, предоставивший материал для выполнения работы, отвечает за его качество по правилам об ответственности продавца за товары ненадлежащего качества (статья 475 ГК РФ).

В соответствии с пунктом 2 статьи 65 АПК РФ обстоятельства, имеющие значение для правильного рассмотрения дела, определяются арбитражным судом на основании требований и возражений лиц, участвующих в деле, в соответствии с подлежащими применению нормами материального права.

В данном случае недостатки обнаружены заказчиком в пределах гарантийного срока, поэтому бремя доказывания причин их возникновения, исключающих ответственность подрядчика за дефекты, возлагается на последнего. «Выводы судов, переложивших на заказчика бремя доказывания причин возникновения дефектов, не соответствуют требованиям законодательства. (Определение Верховного суда РФ от 07.04.2016 А40-162742/2014).

В соответствии с п. 2 ст. 1 ГК РФ граждане (физические лица) и юридические лица приобретают и осуществляют свои гражданские права своей волей и в своем интересе. Они свободны в установлении своих прав и обязанностей на основе договора и в определении любых не противоречащих законодательству условий договора.

Пунктом 6.1 договора предусмотрен гарантийный срок на выполненные работы по деповскому и капитальному ремонту грузовых вагонов, который установлен до проведения следующего планового вида ремонта, начиная с даты оформления уведомления о приемке грузовых вагонов из ремонта формы ВУ-36М.

Согласно пункту 1 статьи 722 Гражданского кодекса Российской Федерации (далее – Гражданский кодекс) в случае, когда законом, иным правовым актом, договором подряда или обычаями делового оборота предусмотрен для результата работы гарантийный срок, результат работы должен в течение всего гарантийного срока соответствовать условиям договора о качестве.

Согласно пункту 6.4 договора, Депо подрядчика в претензионном порядке рассматривает обоснованность отнесения вины за Подрядчиком, а при отнесении вины за Подрядчиком в возникших технологических дефектах в течение гарантийного срока, возмещает Заказчику расходы, возникшие вследствие некачественно выполненных работ в течение гарантийного срока.

Согласно пункту 1 статьи 722 Гражданского кодекса Российской Федерации (далее - Гражданский кодекс) в случае, когда законом, иным правовым актом, договором подряда или обычаями делового оборота предусмотрен для результата работы гарантийный срок, результат работы должен в течение всего гарантийного срока соответствовать условиям договора о качестве.

Под гарантийным сроком в договорах подряда понимается период времени, в течение которого подрядчик гарантирует стабильность показателей качества результата произведенных работ в процессе его использования по назначению при условии соблюдения заказчиком установленных правил использования.

Содержание гарантийного обязательства включает право заказчика требовать от подрядчика обеспечения надлежащего качества результата выполненных работ и корреспондирующую ему обязанность подрядчика обеспечивать его с момента приемки и до окончания действия гарантийного срока. Распространяя свое действие на период после приемки выполненных работ, гарантийное обязательство превращает отношения сторон по договору подряда в длящиеся. Подразумевается, что при обычной надлежащей эксплуатации предмета, явившегося результатом работ, недостаток, появившийся в течение гарантийного срока, возникает ввиду ненадлежащего исполнения подрядчиком своих обязательств по выполнению работ. (Определение Верховного суда РФ от 07.04.2016 №305-ЭС15-16906).

В силу п. 6.1. договора предусмотрено, что отказ вагона или его составной части признается гарантийным случаем на основании расследования, проведенного с участием представителя подрядчика и оформления акта формы ВУ 41М.

Пункт 6.1. Договора содержит исчерпывающий перечень оснований, по которым не распространяется гарантийный срок: на составные части грузового вагона, поврежденные в процессе погрузочно-разгрузочных работ; на составные части грузовою вагона, отказ которых произошёл по причине естественных эксплуатационных износов, механических повреждений, либо нарушений Заказчиком правил и норм технической эксплуатации подвижного состава, норм содержания грузового вагона; на котлы вагонов цистерн, деповской ремонт и техническое освидетельствование которых проведено сторонней организацией.

Иные основания освобождения ответчика от гарантийной ответственности Договором не предусмотрены. Ответчиком не предоставлено доказательств наступления соответствующих оснований, перечисленных в п. 6.1. Договора.

В рамках данных договорных отношений и в период гарантийного срока был выявлен 45 случаев отцепки грузовых вагонов для устранения дефектов в эксплуатационные вагонные депо ОАО «РЖД».

По мнению истца, работы по гарантийному ремонту ответчиком выполнены некачественно, что послужило основанием для обращения в суд с требованием о возмещении понесенных расходов (убытков).

В силу п. 6.1. договора предусмотрено, Отказ вагона или его составной части признается гарантийным случаем на основании расследования, проведенного в соответствии с Регламентом расследования причин отцепки грузового вагона и ведения рекламационной работы от 05.02.2013 г.

Регламент ведения рекламационно-претензионной работы в вагонном хозяйстве, установил правила проведения рекламационной работы, предъявления и удовлетворения претензий, выставленных на некачественное изготовление, ремонт, различные виды технического обслуживания вагонов вагоностроительным, вагоноремонтным и другими предприятиями вагонного хозяйства различных форм собственности, ведомственной принадлежности, имеющими право на производство перечисленных работ в границах существующей нормативно-технической базы по вагонному хозяйству.

Пунктом 2.2 Регламента установлен состав комиссии служебного расследования причин отцепок данных вагонов. Для расследования причин отцепок и составления рекламационного акта эксплуатационное вагонное депо (ВЧДЭ) создает комиссию под председательством начальника или его заместителя, в состав которой входят руководитель производственного участка и специалист, ответственный за ведение рекламационно-претензионной работы данного эксплуатационного вагонного депо. По собственной инициативе в состав комиссии могут войти представитель ВЧДР, представитель компании собственника и представитель поставщика комплектующих и деталей вагона.

Предприятие, изготовившее или отремонтировавшее вагон плановым видом ремонта, а также «Компания-собственник» вагонов самостоятельно контролируют внеплановые отцепки вагона в ремонт в период его эксплуатации до истечения срока гарантии на вагон и в суточный срок с момента отцепки вагона информируют телеграммой руководителей эксплуатационных вагонных депо и «Компанию - собственника» об участии в расследовании технологической неисправности вагона, его узла или детали.

В случае неполучения в суточный срок сообщения о выезде представителей ответчика эксплуатационное депо начинает расследование и составление рекламационного акта в одностороннем порядке.

Ответчик был своевременно извещен о проведении расследования, однако, не выразил своего желания присутствовать и участвовать в комиссионном расследовании причин отцепки. Доказательств обратного ответчиком не предоставлено. Следовательно, ответчик по своей воле лишил себя права заявлять возражения по выводам, изложенным в рекламационных документах.

Согласно Регламента результаты расследования оформляются рекламационным актом формы ВУ-41, в котором отражается характер дефекта, причина появления дефекта и определяется виновное предприятие.

В актах-рекламациях в отношении спорных вагонов указано, что вагоны отеплены по технологической неисправности, указан код неисправности, в графе «причина неисправности» указана конкретная причина неисправности со ссылкой на соответствующие руководящие нормативные документы, а также инструкции, принятые Министерством путей сообщения Российской Федерации и открытым акционерным обществом «Российские железные дороги», при этом указано виновное лицо.

Акты-рекламации являются документами установленной формы, порядок составления и оформления которых содержится в Регламенте расследования причин отцепки грузового вагона и ведения рекламационной работы.

Акты - рекламации по форме ВУ-41 оформленные в соответствии с условиями договора и требованиями действующего законодательства являются однозначным и бесспорным доказательством наступления гарантийного случая. Акт-рекламация формы ВУ-41, составленный комиссионно в установленном порядке компетентной комиссией ОАО «РЖД», является итоговым документом, определяющим причины возникновения дефектов, а также предприятия, виновные в возникновении дефектов.

Факты отцепки вагонов по технологическим неисправностям подтверждаются рекламационными актами. Акты-рекламации являются допустимым и достоверным доказательством противоправности, вины и причинно-следственной связи между проведенным подрядчиком ремонтом и выявленными технологическими неисправностями вагона, обусловленные некачественно выполненным ремонтом.

Данная позиция подтверждена в Определении Верховного Суда Российской Федерации от 26.06.2015 № 304-ЭС15-9073.

Из пункта 2.8. Регламента следует, что при несогласии предприятия, признанного виновным в соответствии с заключением рекламационного акта, дальнейшее рассмотрение разногласий проводится в соответствии с законодательством РФ.

Документов, свидетельствующих об оспаривании ответчиком представленных актов рекламации, в материалы дела не представлено. (Постановление Девятого арбитражного апелляционного суда от 20.04.2016 №А40-222017/2015).

Открытое акционерное общество «Российские железные дороги» создано в соответствии с Постановлением Правительства Российской Федерации от 18.09.2003 №585 «О создании открытого акционерного общества «Российские железные дороги» во исполнение Федерального закона Российской Федерации от 27.02.2003 года №29-ФЗ «Об особенностях управления и распоряжения имуществом железнодорожного транспорта» в процессе приватизации имущества федерального железнодорожного транспорта.

В соответствии с п.1 ст.6 Федерального закона от 27.02.2003 №29-ФЗ (далее – Федеральный закон) основными видами деятельности ОАО «РЖД», кроме прочего, является перевозка грузов и ремонт железнодорожного подвижного состава.

Деятельность ОАО «РЖД» основана на принципах обеспечения безопасности осуществляемой им эксплуатации железнодорожного транспорта, качественного оказания услуг по использованию инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования и выполнения условий перевозок (п.2 ст. 6 Федерального закона)

В соответствии с Уставом открытого акционерного общества «Российские железные дороги», утвержденным Постановлением Правительства Российской Федерации от 18.09.2003 №585 главными целями деятельности ОАО «РЖД» являются обеспечение потребностей государства, юридических и физических лиц в железнодорожных перевозках, работах и услугах, осуществляемых (оказываемых) обществом (ст. 9 Устава).

Статья 10 Устава определяет основные задачи ОАО «РЖД», такие как обеспечение безопасности движения поездов, в том числе при перевозках опасных грузов по инфраструктуре, принадлежащей обществу и проведение единой технической политики в обществе.

Статьей 11 Устава Правительством Российской Федерации предоставлено право ОАО «РЖД» осуществлять такие виды деятельности, как: 11) производство, текущее содержание и эксплуатация железнодорожного подвижного состава (в том числе пожарных поездов), контейнеров и технических средств, используемых на железнодорожном транспорте; 12) оказание услуг по проведению планового и текущего ремонта, технического обслуживания вагонов, контейнеров и локомотивов, по проведению ремонта колесных пар, а также промывочно-пропарочных работ.

В соответствии с п. 12.12 Правил технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации, утвержденных МПС РФ от 26 мая 2000 г. N ЦРБ-756 на станциях формирования и расформирования, в пути следования - на станциях, предусмотренных графиком движения поездов, каждый вагон поезда должен пройти техническое обслуживание, а при выявлении неисправности - отремонтирован.

Указанные работы осуществляют работники ОАО «РЖД».

В соответствии со ст.20 Устава железнодорожного транспорта именно работники ОАО «РЖД» правомочны определять техническую пригодность вагонов и не заинтересованы в определении и указании неверных причин выхода из строя вагонов или их запасных частей.

Таким образом, Правительством РФ законодательно закреплено право ОАО «РЖД» осуществлять техническую эксплуатацию подвижного состава, производить техническое обслуживание вагонов, выявлять неисправности вагонов и оформлять соответствующие документы. В соответствии с указанием МПС РФ от 13.10.1998 №Б-1190у единственным документом удостоверяющим факт наступления гарантийной ответственности и определяющим виновность соответствующего юридического лица является рекламационный акт формы ВУ-41М, который составляется уполномоченными представителями ОАО «РЖД». При этом законодательно не предоставлено право иным, кроме ОАО «РЖД», юридическим лицам осуществлять технический контроль за состоянием подвижного состава, допущенного на пути общего пользования, и составлять соответствующие документы. Следовательно, действия работников ОАО «РЖД» по составлению рекламационного акта формы ВУ-41М и определению виновности ответчика правомерны и указанный документ является надлежащим доказательством по делу не просто свидетельствующем о наличие неисправности, а удостоверяющим вину ответчика в возникновении спорных неисправностей.

Кроме того, условия о гарантийной ответственности зафиксированы в руководящих документах МПС РФ и ОАО «РЖД», и которыми должен руководствоваться ответчик при проведении работ по плановым видам ремонта. Условия руководящих документов не являются тайной, а находятся в общем доступе.

Таким образом, довод ответчика об одностороннем порядке составления актов рекламации, а также об отсутствии у представителей ОАО «РЖД» информации об условиях гарантийной ответственности ответчика не состоятельны и опровергаются судебной практикой указанной выше.

Доводы ответчика рассматривались судами, в том числе и Верховным судом Российской Федерации еще в 2015 – начале 2016 годов и были признаны несостоятельными.

Ответчик необоснованно пытается уйти от ответственности ссылаясь на п.3 ст.720 ГК о приемки вагонов без осмотра. Данный довод ответчика противоречит условиям договора №ДД/В-33/13.

Так, п 5.1. договора предусматривает, что сдача выполненных работ по ремонту грузовых вагонов Подрядчиком и их приемка Заказчиком производится путем оформления и согласования Сторонами в АСУ ВРК с последующим размещением и подписанием ЭП на Портале посредством отправления файлов или на бумажном носителе акта о выполненных работах (оказанных услугах).

На основании подписанных Сторонами ЭП актов о выполненных работах (оказанных услугах) Подрядчик в течение 5 (пяти) календарных дней представляет Заказчику копии счетов-фактур в АСУ ВРК и/или посредством факсимильной (электронной) связи с последующим направлением оригиналов на бумажном носителе с подписями уполномоченных лиц в течение 10 (десяти) календарных дней по почте. (п. 5.3. Договора).

Пункт 5.4. гласит, что «после выпуска грузового вагона из ремонта в течение 10 (десяти) календарных дней Подрядчик обязан предоставить Заказчику комплект оригиналов документов, а именно:

акт-рекламация формы ВУ-41М, акт по форме ВУ-25, акт по форме ГУ-25, паспорт формы ВУ-4М, акт осмотра технического состояния вагона, акт сверки технических параметров, в случае проведения ремонта грузового вагона с продлением срока службы дополнительно предоставляется акт о выполнении работ и уведомление формы ВУ-36М. В случае необходимости Подрядчик по запросу Заказчика представляет документы по средствам электронной связи.

Таким образом, приемка работ по плановому ремонту не предусматривает визуальный осмотр вагонов, а только документальное оформление. Это обусловлено следующими факторами: во-первых, большим объемом ремонта (количество ремонтируемых вагонов), во-вторых, истец, как Заказчик не участвует в процессе проведения ремонта, т.е. не определяет объем ремонта, не присутствует при его проведении (конкретных операций). Вагон является сложной конструкцией, при простом визуальном осмотре не установить качественно ли сделан ремонт. Поэтому стороны договорились об особом порядке сдачи –приемки выполненных работ.

В случае возникновения неисправностей, которые носят технологический характер, т.е. в соответствии с Классификатором «Основные неисправности грузовых вагонов» (КЖА 2005 04), утвержденным Совета по железнодорожному транспорту государств – участников СНГ, Латвии, Литвы, Эстонии, связанных с качеством изготовления и выполнения плановых и неплановых ремонтов грузовым вагонам в депо, на ВРЗ и ВСЗ, а также качеством подготовки вагона к перевозкам на ПТО ответчик несет гарантийную ответственность.

Таким образом, ссылки ответчика на невозможность определения им технического состояния вагонов и на подписание сторонами акта выполненных работ со стороны истца необоснованы, противоречат как нормам права, так и условиям заключенного между сторонами договора.

По вагону 61654679. Данный вагон проходил перенумерацию, старый номер №56745474, что подтверждается справками 2612, 2651. Данный вагон с номером 56745474 проходил деповской ремонт в ВЧДР ФИО4 ВРК-3 - 12.03.2014, что подтверждается рас четно-дефектной ведомостью на плановый ремонт. Данный вагон был отцеплен по неисправности опорной прокладки в буксовом проеме (225), согласно расчетно-дефектной ведомости при проведении планового ремонта ответчиком были заменены опорные прокладки в буксовом проеме в количестве 8 шт. (документы прикладываются к возражениям на отзыв).

Доводы ответчика о не проведении ремонта на данном вагоне необоснованы и не соответствуют фактическим обстоятельствам.

Ответчик заявляет довод о том, что по спорным вагонам при плановом ремонте работы не проводились. Данный довод не соответствует действительности и противоречит требованиями руководящих документов «Руководство по капитальному ремонту грузовых вагонов» и «Грузовые вагоны железных дорог колеи 1520 мм, Руководство по деповскому ремонту», утвержденных Советом по железнодорожному транспорту государств – участников Содружества (протокол от 18-19 мая 2011 года), а также п. 3.1.4.Договора, заключенного между сторонами.

Так, в соответствии с п. 4.5. Руководства по деповскому ремонту «Депо, (в данном случае депо ответчика) при приёмке вагона в ремонт должно произвести визуальный осмотр, а при необходимости, и инструментальную проверку вагона, определив объём и вид его ремонта, а для цистерн, дополнительно, анализ воздушной смеси внутри котла на предмет дегазации и взрывобезопасности».

До постановки на ремонтную позицию каждый вагон осматривается заместителем начальника ремонтного предприятия по ремонту, старшим мастером или мастером совместно с приемщиком вагонов, определяется комплектность, сравнивается с данными ГВЦ и в случае несанкционированной замены составляется акт-ВУ-25, куда включается и комплектность механизма стояночного тормоза. Приемка и осмотр вагона производится до его подачи на пути вагонного ремонтного предприятия. Объем работ отражается в дефектной ведомости ремонтных работ формы ВУ-22М. (п. 4.7. Руководства по деповскому ремонту).

Согласно п.4.10 Руководства по деповскому ремонту «ремонт вагонов производится по способу непосредственного ремонта деталей и узлов на вагоне или замены неисправных узлов и деталей, отремонтированными или новыми соответствующего типа, отвечающим техническим требованиям и характеристикам данной модели вагона».

Материалы, полуфабрикаты, запасные части и комплектующее оборудование, применяемые при ремонте вагонов, должны соответствовать требованиям соответствующих инструкций, а новые - стандартов, технических условий и сертификатов на их изготовление (п.4.16 Руководства по деповскому ремонту).

Таким образом, из анализа выше приведенных норм следует, что ОТВЕТЧИК при проведении деповского ремонта осуществляет осмотр вагона и определяет объем необходимых работ, который отражается в дефектной ведомости. Обращаю особое внимание, что определение объема деповского ремонта это обязанность ОТВЕТЧИКА, истец в этом не участвует. Ответчик должен выявить все недостатки вагона и устранить их при деповском ремонте, следовательно, на полное определение объема работ деповского ремонта тоже распространяется гарантийная ответственность.

Доводы истца подтверждаются Верховным судом РФ, указанных в Определении от 21.03.2016 по делу А40-202901/2014 и основанных на нормах регулирующих порядок проведения плановых видов ремонтов, согласно которых «По смыслу совокупности условий договора Ответчик самостоятельно, на основании нормативных документов (Руководств по ремонту), должен определить необходимый объем работ по каждому вагону с тем, чтобы отремонтированный вагон мог эксплуатироваться без возникновения неисправностей до следующего планового ремонта. Таким образом, договором предусматривается ответственность не только за качество выполнения отдельных работ, а и за правильное определения перечня работ, необходимых для бесперебойной работы вагона до следующего планового ремонта.

Кроме того, в соответствии с п. 3.1.4. Договора «При постановке в ремонт грузовых вагонов осмотреть каждый грузовой вагон на предмет определения предварительного объема работ и оформить дефектную ведомость формы ВУ-22 на ремонт каждого грузового вагона с отражением в ней перечня ремонтных работ.»

В соответствии с разделом 2 Руководства по деповскому ремонту «Деповской ремонт могут выполнять только предприятия имеющие право на выполнение такого ремонта, которым присвоен условный номер для клеймения ответственных узлов и деталей грузовых вагонов (клеймо)».

Согласно п. 4.1 Деповской ремонт является плановым, постановка на который осуществляется в соответствии с требованиями нормативно-технической документации.

Пунктом 4.13. Руководства предусмотрено, что «при выпуске из ремонта все ответственные узлы вагона - колесные пары, детали тележек, автосцепное устройство, тормозное оборудование, отремонтированные детали рам кузовов и котлов цистерн, должны иметь соответствующие клейма, знаки и надписи, указывающие место и дату изготовления, ремонта и испытания».

Согласно п.4.14.Руководства при проведении деповского ремонта вагоноремонтным предприятием «Детали вагонов испытываются на растяжение и подвергаются неразрушающему контролю в соответствии с требованиями нормативных документов».

Данный довод ответчик заявляет в отношении вагонов: №73965923 (31), 56371941 (34), 52490455 (52) – отцепленным по неисправности опорной прокладки в буксовом проеме.

Однако ответчик не учитывает вывод Верховного суда РФ, изложенный выше, о том что бремя доказывания в данном случае лежит именно на ответчике, а не на истце, а также ответчик умалчивает, что по данным вагонам плановый ремонт производился по единой цене, следовательно, в расчетно-дефектной ведомости виды работ не указаны.

Поскольку стоимость работ устанавливает именно ответчик, то попытка уйти от гарантийной ответственности в данном случае подпадает под действие ст. 10 ГК РФ.

Неправомерен довод ответчика по вагонам отцепленным по неисправностям буксового узла в виду следующего.

Все рассматриваемые колесные пары проходили на предприятиях ответчика освидетельствования (текущий ремонт, средний ремонт).

В соответствии с Руководящим документом по ремонту и техническому обслуживанию колесных пар с буксовыми узлами грузовых вагонов магистральных железных дорог колеи 1520 (выписка из РД прилагается к материалам дела) при проведении текущего ремонта колесной пары:

Согласно п. 12.4.2.3.1 отворачивают болты М12 крышки смотровой, крышку снимают.

Место прилегания крышки смотровой к крышке крепительной очищают от грязи и протирают насухо.

Крышки смотровые визуально осматривают на наличие механических повреждений и деформаций, производят измерение толщины стального листа, из которого изготовлена крышка. Ремонт и измерение толщины крышек производят в соответствии с п. 27.3.3.

Производят проверку качества смазки в передней части буксы (только для подшипников роликовых цилиндрических) для определения ее обводнения или загрязнения путем растирания небольшой порции смазки на тыльной стороне ладони руки или суконном материале или зеркале.

Допускается проведение лабораторного анализа смазки для определения в ней наличия металлических включений, механических или других примесей.

Потемнение смазки не является браковочным признаком.

При обнаружении в смазке включений или примесей колесной паре производят средний ремонт;

12.4.2.3.3 производят очистку передней части буксы от смазки (только для подшипников роликовых цилиндрических), перекладывая ее в специальную емкость для утилизации;

12.4.2.3.4 проверяют визуально состояние видимых частей переднего подшипника. При обнаружении трещин, изломов или разрушения кольца наружного, сепаратора, кольца плоского упорного или других дефектов, требующих демонтажа буксового узла, колесной паре производят средний ремонт» и прочие работы.

12.5.2 При среднем ремонте колесных пар производят:

12.5.2.1 обмывку колесных пар, корпусов букс и адаптеров, элементов торцевого крепления и демонтированных блоков (наружные кольца с роликами и сепараторами) и внутренних колец подшипников роликовых цилиндрических (п. 18);

Запрещается производить обмывку, разборку и ремонт подшипников сдвоенных и кассетного типа в условиях ремонтного предприятия. После демонтажа они отправляются в сервисные центры предприятий-производителей подшипников.

12.5.2.2 демонтаж (п. 22) и монтаж буксовых узлов (п. 26) (полную ревизию);

12.5.2.3 ремонт подшипников роликовых цилиндрических (п. 27.2);

12.5.2.4 восстановление профиля поверхности катания колес (при необходимости) (п. 19);

12.5.2.5 НК элементов колесных пар и деталей подшипников (п. 21);

12.5.2.6 контроль геометрических параметров и величин износов элементов колесных пар на соответствие нормам, установленным и приведенным в таблице 12.1, производится в соответствии с требованиями РД 32 ЦВ 058-97;

12.5.2.7 выходной вибродиагностический контроль буксовых узлов на установках, соответствующих техническим требованиям № 741 -2011 ПКБ ЦВ, по технологии в соответствии с РД 32 ЦВ 109-2011. Результаты контроля заносятся в журнал формы ВУ-90 в графу "Примечание" (приложение Ж).

По вагону 62576772 (2) отцепленному по неисправности колесной пары №795390. При проведении планового ремонта ответчик производил полное освидетельствование данной колесной пары, что подтверждается расчетно-дефектной ведомостью и не опровергается ответчиком.

Согласно Плана расследования, составленного представителями АО ВРК-1 09.10.2015 на дефектной колесной паре обнаружено ослабление торцевого крепления , смятие ниток резьбы М110, загрязнение и наличие примесей в смазке, и как следствие наличие задиров типа «елочка». Данный факт подтверждается и ответчиком (абз.1 стр.2 дополнения к отзыву): «надиры типа «елочка» на деталях подшипника явились следствием нагрева буксового узла, нарушения маслянной пленки.

Ссылка ответчика на несоответствие параметров колесной пары при выходе из ремонта и проведении текущего ремонта необоснован, поскольку данные параметры при эксплуатации колесной пары изменяются, а колесная пара является номерной деталью и происходит клеймение после проведения освидетельствования.

Фактически наличие неисправности на колесной паре ответчиком не опровергнуто.

По вагону 64017270 (9) отцепленному по неисправности буксового узла по внешним признакам (119), дефектная колесная пара №749085.

Фактически наличие неисправности на колесной паре ответчиком не опровергнуто.

Данный вагон не отцеплялся по аналогичным неисправностям.

По вагону 61943379 (11) отцепленному по неисправности буксового узла по внешним признакам (119), дефектная колесная пара №80382.

Ответчик не опровергает наличие неисправности на данной колесной паре, но необоснованно заявляет требования о предоставлении дополнительных документов, которые не предусмотрены ни договором, ни Регламентом проведения расследования.

Ссылка ответчика на разъяснения ОАО «ВНИИЖТ» не является обоснованной, поскольку данное разъяснение не носит нормативный характер и противоречит нормативным документа, в противном случае неисправность буксовых узлов согласно Классификатора Основные неисправности грузовых вагонов» (КЖА 2005 04), утвержденным Совета по железнодорожному транспорту государств – участников СНГ, Латвии, Литвы, Эстонии, относилась бы к эксплуатационным неисправностям, а не к технологическим.

Заявляя о том, что дефектная колесная пара использовалась только 4 месяца после проведения освидетельствования, ответчик не учитывает положения Руководства по ремонту и техническому обслуживанию колесных пар с буксовыми узлами грузовых вагонов магистральных железных дорог колеи 1520, утвержденного Советом по железнодорожному транспорту госудаств-участников Содружества 16-17 октября 2012 и других действующих актов МПС РФ и ОАО «РЖД», которым установлены гарантийные сроки.

Разделом 34. Руководства документа по ремонту и техническому обслуживанию колесных пар с буксовыми узлами грузовых вагонов магистральных железных дорог колеи 1520, утвержденного Советом по железнодорожному транспорту государств-участников Содружества 16-17 октября 2012 и других действующих актов МПС РФ и ОАО «РЖД» предусмотрены следующие гарантийные обязательства:

34.1 Предприятие, производившее ремонт колесных пар гарантирует их соответствие требованиям настоящего РД при условии соблюдения потребителем правил эксплуатации (применения, транспортирования и хранения), установленных настоящим РД.

34.2 Гарантийный срок эксплуатации колесных пар по прочности прессовых соединений колес с осями от момента нового формирования или капитального ремонта колесной пары - 15 лет.

34.3 Гарантийный срок эксплуатации колесной пары:

34.3.1 по качеству монтажа буксовых узлов от последнего капитального или среднего ремонта до следующего капитального или среднего ремонта, но не менее трех лет или 300 тыс. км пробега;

34.3.2 по качеству сборки торцевого крепления - от последнего капитального, среднего или текущего ремонта до следующего капитального, среднего или текущего ремонта, но не менее трех лет или 300 тыс. км пробега.

34.4 Гарантийный срок эксплуатации колес по ГОСТ 10791 - изготовитель гарантирует качество стали и отсутствие дефектов технологического происхождения на поверхности колес на весь срок службы колес со дня получения заказчиком. Изготовитель не несет ответственности за дефекты эксплуатационного происхождения типа ползунов, наваров и кольцевых выработок на поверхности катания колес.

Таким образом, гарантийный срок является не менее 3 лет, а тот факт, что колесная пара использовалась менее 4 месяцев свидетельствует только о некачественно проведенном освидетельствования.

По вагону №56414980 (14) отцепленный по неисправности сдвиг буксы (151) . При плановом ремонте ответчик производил полное освидетельствование колесной пары. Согласно Плана расследования, составленного представителями АО «ВРК-2» причиной неисправности стало разрушение резьбы гайки торцевого крепления и как следствие надиры типа «елочка». Результаты расследования ответчиком не оспорены и не опровергнуты.

Ответчик не опровергает наличие неисправности на данной колесной паре, но необоснованно заявляет требования о предоставлении дополнительных документов, которые не предусмотрены ни договором, ни Регламентом проведения расследования.

Доводы ответчика, изложенные в отзыве характерны для иной неисправности по коду 157.

По вагону 67028985 (24) отцепленному по неисправности грение буксы (157) доводы ответчика необоснованы в виду следующего:

Согласно Плана расследования, составленного АО «ВРК-2» от 13.11.2015 обводнение смазки из-за разрыва прокладки между смотровой и крепительной крышками и как следствие надиры типа «елочка» на плоском упорном кольце, торцах роликов.

Ответчик не опровергает наличие неисправности на данной колесной паре, но необоснованно заявляет требования о предоставлении дополнительных документов, которые не предусмотрены ни договором, ни Регламентом проведения расследования.

В отношении определения неисправности по коду 157 ответчик не учитывает следующего:

В соответствии с п. 20 Руководящего документа по ремонту и техническому обслуживанию колесных пар с буксовыми узлами грузовых вагонов магистральных железных дорог колеи 1520 (1524мм), утвержденным на 57 заседании Совета по железнодорожному транспорту 17.10.2012г. технический контроль колесных пар и буксовых узлов в эксплуатации производится осмотрщиками вагонов при остановках (стоянках) подвижного состава, а средствами автоматического контроля ходовых частей - на ходу поезда.

Нормативным документом, который устанавливает действие работников ОАО «РЖД» по отцепки вагонов в текущий ремонт, а также признаки, при наличии которых вагон должен быть отцеплен в пути следования для установления наличия неисправности и ее причины является Инструкция по техническому обслуживанию вагонов в эксплуатации (Инструкция осмотрщику вагонов), утвержденная Советом по железнодорожному транспорту Государств – участников содружества (Протокол от 21-22 мая 2009 г. №50).

Согласно данной инструкции (п.2.1.1), контроль технического состояния вагонов начинается в пути следования.

При наличии на перегоне аппаратуры КТСМ или других средств контроля технического состояния вагонов, осмотрщик получает от оператора ПТО, информацию о времени прибытия поезда, пути приема, данные о расположении в составе вагонов с греющимися буксами, или другими неисправностями.

Для обследования прибывающего поезда (встречи сходу) осмотрщики заблаговременно выходят к пути прибытия и размещаются в местах, установленных технологическим процессом работы ПТО. Осматривая вагоны движущегося поезда, осмотрщики по внешним признакам выявляют возможные неисправности на поверхностях катания колесных пар, в буксовых узлах, тележках, определяют не отпустившие тормоза отдельных вагонов, работу привода генератора. При обнаружении на ходу поезда неисправностей или их признаков, осмотрщик фиксирует данные вагоны.

Техническое обслуживание и ремонт грузовых и пассажирских вагонов производится в соответствии с технологическим процессом работы ПТО и графиком движения поездов.

После остановки поезда осмотрщик головной группы перед началом осмотра вагонов должен получить от локомотивной бригады, начальника (механика-бригадира) пассажирского поезда, начальника рефрижераторной секции информацию о работе тормозов и о замеченных в пути следования неисправностях вагонов (п. 2.1.2.).

Запрещается постановка в поезд и следование в нем вагонов, у которых буксовый узел имеет хотя бы одну из следующих неисправностей (п. 3.3.1.):

- с подшипниками в корпусе буксы:

- ослабление болтового крепления смотровой или крепительной крышек буксы, вмятины смотровой крышки, выпуклости и протертости;

- разрушение или трещины корпусов букс, крышек смотровых и крепительных;

- выброс смазки на диск и обод колеса, вызванный перегревом подшипников;

- повышенный нагрев верхней части корпуса буксы.

После вскрытия крышек смотровых:

- сдвиг корпуса буксы;

- обрыв болтов М20 или срыв гайки М110 торцевого крепления подшипников на оси;

- наличие воды в передней части корпуса буксы в свободном состоянии или в виде водяного льда;

Осмотрщик при движении пассажирских и грузовых вагонов, а также на стоянках по внешним признакам выявляет неисправные буксовые узлы, температура которых может и не отличаться от температуры исправных (температура определяется приборами бесконтактного обнаружения перегретых букс) (п.3.3.2.).

Порядок технического обслуживания колесной пары с буксовым узлом:

- проверить состояние колесной пары в соответствии с требованиями раздела 3.2 Инструкции;

- осмотреть корпус буксы, лабиринтное кольцо;

- проверить нагрев буксы и сравнить его с другими буксами этого же вагона;

- путем остукивания смотровой крышки ниже ее центра определить исправность торцового крепления.

Наиболее характерные внешние признаки неисправных буксовых узлов с подшипниками качения указаны в таблице 3.2.

Кроме того, в соответствии с разделом 3.3. Инструкции по техническому обслуживанию вагонов (инструкция осмотрщика вагонов), таблица 3.2. указано, что «Повышенный нагрев в пределах температуры рабочего нагрева любой части буксы и определяется в сравнении с другими буксами состава».

Порядок размещения и работы средств автоматического контроля технического состояния подвижного состава (КТСМ), следовательно, и порядок осуществления отцепок по коду неисправности 157 (грение буксы по показаниям средств автоматизированного контроля) установлен Инструкцией по размещению, установке и эксплуатации средств автоматического контроля технического состояния подвижного состава на ходу поезда №ЦВ-ЦШ-453, утвержденной МПС РФ от 30.12.1996г. (прилагается в материалы дела)

К средствам автоматического контроля технического состояния подвижного состава на ходу поезда относятся стационарные системы обнаружения отдельных видов неисправностей подвижного состава, которые являются дополнительными средствами повышения безопасности движения поездов (п. 1.1.)

В соответствии с п. 2.5. Инструкции «В момент обнаружения средствами контроля неисправных подвижных единиц соответствующие сигналы об этом со станционного оборудования передаются на сигнальный световой указатель, установленный между перегонным оборудованием и входным сигналом станции, или на речевой информатор для извещения машиниста поезда, и на сигнализирующее оборудование для извещения дежурного персонала станции.

Сигнализирующее оборудование средств контроля выдает звуковые и световые сигналы тревоги. При этом, в зависимости от степени аварийности, вида неисправности подвижного состава и типа средства контроля выдаются сигналы тревоги предаварийного уровня "Тревога 0" (не требующие остановки поезда), аварийного уровня "Тревога 1" (требующие остановки поезда на станции или перегоне в зависимости от типа средств контроля) и критического уровня "Тревога 2" (требующие остановки поезда на перегоне).

Таким образом, наличие сигнала «Тревога» уже предполагает наличие неисправности, только меняется уровень.

Согласно п. 7.9. При остановке поезда на станции по показаниям средств контроля или по графику движения поездов осмотрщики-ремонтники (локомотивная бригада) обязаны также осмотреть вагоны с предаварийным уровнем нагрева буксового узла, шкива привода генератора или дефекта колеса по кругу катания, если они были показаны средствами контроля с выдачей сигнала "Тревога 0". Ремонт вагонов на станции осуществляют осмотрщики-ремонтники. При необходимости ими дается уведомление ДСП об отцепке неисправных вагонов.

Пунктом 7.29. инструкции предусмотрено, что неисправность буксовых узлов, показанных средствами контроля, осмотрщик - ремонтник или машинист локомотива определяет при их осмотре визуально с оценкой температуры их корпусов (ступиц колес) наощупь и по сравнению с температурой корпусов других букс (ступиц колес) этого или соседнего вагона (локомотива, вагона электропоезда). Если нагрев корпусов, показанных средствами контроля буксовых узлов (ступиц колес), а также редукторов и шкивов пассажирских вагонов, имеет значение выше уровня настройки системы контроля и заметно отличается от остальных букс (ступиц колес) этого или соседнего вагона, то такое показание средств контроля считается подтвердившимся.

Таким образом, из анализа изложенных нормативных документов, а также материалов дела спорные отцепки являются обоснованными, а выявленные дефекты подтвердившимися.

Кроме того, согласно разъяснениям АО "ВНИИЖТ" (АО "Научно-исследовательский институт железнодорожного транспорта") от 12.02.2016 г. за N ОН-08/164, температура нагрева верхней части буксы является лишь одним из признаков ненормальной работы буксовых узлов. Окончательное решение о необходимости ремонта или дальнейшего следования колесной пары в составе поезда принимает осмотрщик вагонов, который производит осмотр колесных пар, в том числе и при тревожных показаниях аппаратуры КТСМ с помощью бесконтактных измерителей температуры, в соответствии с требованиями "Инструкции по техническому обслуживанию вагонов в эксплуатации (инструкция осмотрщику вагонов)".

Необходимо также отметить, что действия железной дороги по отцепке вагонов в ремонт при наличии при визуальном осмотре подозрения на неисправность, которая бесспорно может быть обнаружена только при дефектоскопировании, являются обоснованными ввиду того, что железнодорожный транспорт является источником повышенной опасности. Осмотрщиками вагонов, принимающими решение об их отцепке, предотвращаются тяжелые последствия некачественного ремонта вагонов в части возможного схода вагона, крушения поезда, порчи инфраструктуры "Перевозчика", а также сохранности перевозимого груза, жизни и здоровья людей.

Доводы истца подтверждаются судебной практикой, в том числе Постановлением Девятого арбитражного апелляционного суда от 02.09.2016 по делу №А40-32214/2016. Дело рассматривалось между теми же истцом и ответчиком, а также Постановлениями Девятого арбитражного апелляционного суда от 08.08.2016 №09-АП-38770/2016-ГК, от 20.10.2016 №09АП-49344/2016-ГК.

По вагону №55266316 (6) отцепленному по неисправности буксового узла по внешним признакам (119) доводы ответчика только подтверждают некачественное проведение освидетельствования.

Так, ответчик утверждает, что при проведении планового ремонта, при котором производилось промежуточное освидетельствование, ответчик не демонтировал торцевое крепление, т.к. его состояние соответствовало требования руководящего документа. Но данный факт является нарушением п. 12.4.2.3.1 Руководящего документа по ремонту и техническому обслуживанию колесных пар с буксовыми узлами грузовых вагонов магистральных железных дорог колеи 1520 (выписка из РД прилагается к материалам дела) при проведении текущего ремонта колесной пары, согласно которого ответчик должен отворачивать болты М12 крышки смотровой, крышку снимают, т.е. демонтировать торцевое крепление.

Ссылка ответчика на несоответствие параметров колесной пары при выходе из ремонта и проведении текущего ремонта необоснован, поскольку данные параметры при эксплуатации колесной пары изменяются, а колесная пара является номерной деталью и происходит клеймение после проведения освидетельствования.

Как указывалось выше, гарантийный срок при освидетельствовании колесной пары не менее 3 лет, следовательно, использование колесной пары в течение только одного года свидетельствует о некачественно проведенном ответчиком освидетельствовании.

В отношении кодировки неисправности - код 119, следует принять во внимание выводы Верховного суда РФ по Определению 14.06.2016 дело №305-ЭС16-2521, изложенный выше. Согласно которому если дефектная деталь относится к предмету договора и ответчиком предоставлена гарантийная ответственность на данную деталь, то при выявлении в течение гарантийного срока дефекта на этой детали ответчик несет ответственность независимо от кодировки данной неисправности.

В отношении правомерности взыскания убытков по коду 119 высказался Девятый арбитражный апелляционный суд в Постановлении от 10.03.2016 №09АП-4755/2016 по делу А40-195256/2015, постановлении Девятого арбитражного апелляционного суда от 13.05.2016 №09АП-10933/2016-ГК по делу А40-227788/2015.

По прочив вагонам, отцепленным по неисправности колесных пар, а именно : 68581768 (3), 64389968 (4), 54671706 (5), 55148712 (22) возражений ответчиком не заявлено.

В отношении стоимости ремонта колесных пар поясняю, ни в одном вагоне не заявлена стоимость вновь установленных колесных пар. Такая формулировка ответчика направлена на введение суда в заблуждение.

Заявлены убытки согласно расчетно-дефектных ведомостей и связаны с ремонтом дефектных деталей.

Согласно п.13 Постановления Пленума Верховного суда Российской Федерации от 23.06.2015 №25, при разрешении споров, связанных с возмещением убытков, необходимо иметь в виду, что в состав реального ущерба входят не только фактически понесенные соответствующим лицом расходы, но и расходы, которые это лицо должно будет произвести для восстановления нарушенного права (пункт 2 статьи 15 ГК РФ).

Если для устранения повреждений имущества истца использовались или будут использованы новые материалы, то за исключением случаев, установленных законом или договором, расходы на такое устранение включаются в состав реального ущерба истца полностью, несмотря на то, что стоимость имущества увеличилась или может увеличиться по сравнению с его стоимостью до повреждения. Размер подлежащего выплате возмещения может быть уменьшен, если ответчиком будет доказано или из обстоятельств дела следует с очевидностью, что существует иной более разумный и распространенный в обороте способ исправления таких повреждений подобного имущества.

Следует также учитывать, что уменьшение стоимости имущества истца по сравнению с его стоимостью до нарушения ответчиком обязательства или причинения им вреда является реальным ущербом даже в том случае, когда оно может непосредственно проявиться лишь при отчуждении этого имущества в будущем (например, утрата товарной стоимости автомобиля, поврежденного в результате дорожно-транспортного происшествия).

В соответствии с п. 12.5.1.19 Руководящего документа по ремонту и техническому обслуживанию колесных пар с буксовыми узлами грузовых вагонов магистральных железных дорог колеи 1520, утвержденного Комиссией Совета по железнодорожному транспорту полномочных специалистов вагоного хозяйства железнодорожных администраций (Протокол от 4-6 сентября 2012г) дефектная колесная пара после обнаружения такой неисправности как грение буксы подлежит Среднему ремонту, стоимость которого также является убытками истца, возникшими в связи выявлением дефекта.

Таким образом, истец имеет право не только возместить себе расходы на то чтобы снять дефектную колесную пару с вагона, но и расходы связанные с ремонтом дефектной колесной пары (даже если он будет проводиться в будущем).

В претензиях ответчику было предложено произвести самостоятельно ремонт дефектных колесных пар либо произвести оплату в размере стоимости ремонта на своем предприятии согласно Договора на ремонт колесных пар от 22.07.2013 №ДД/В-448/13. Прейскурант приложен к материалам дела.

Однако ответчик не изъявил желание произвести ремонт, в связи с этим по вагонам заявлена стоимость среднего ремонта по Прейскуранту ответчика.

Позиция истца подтверждается Постановлением Девятого арбитражного апелляционного суда от 17.11.2016 №А40-2183/2016.

По вагонам № 52054467 (33), 62930037 (35), 67010371 (36), 53372181 (37), 53374906 (38), 55465728 (39), 54548276 (40), 56351844 (43), 52336302 (45), 52119682 (46), 56289960 (50), 68381086 (51), 67505560 (54), 68653658 (56), 55436463 (60) -отцепленным по неисправности боковой рамы (код 205) возражения ответчика не обоснованы в виду следующего.

При рассмотрении фактических обстоятельств дела по каждому вагону необходимо учитывать также положения п. 3.1.5. Договора «При обнаружении в грузовых вагонах узлов и деталей, не подлежащих восстановлению, но находящихся на гарантийной ответственности завода-изготовителя, составить акт-рекламацию (формы ВУ-41М), известив об этом телефонограммой Заказчика. Подрядчик обеспечивает сохранность забракованных узлов и деталей для предъявления их Заказчику».

В соответствии с Руководящим документом «Критерии браковки литых деталей тележек грузовых вагонов модели 18-100 и их аналогов в эксплуатации», утвержденным советом по железнодорожному транспорту государств – участников содружества (протокол от 19-20 ноября 2013 №59 – наличие следов сварочно-наплавочных работ является критерием браковки боковых рам. (прилагается в материалы дела)

Согласно п. 7.1 Руководства по деповскому ремонту ремонт тележек грузовых вагонов, составной частью которых являются, пружины рессорных комплектов, боковые рамы, опорные прокладки в буксовом проеме осуществляется в соответствии с требованиями ряда нормативных документов, в том числе РД 32 ЦВ 052-2009 "Ремонт тележек грузовых вагонов".

В соответствии с РД 32 ЦВ-052-2009 при производстве плановых ремонтов проводятся "работы по ремонту тележек", в состав которых входят такие операции как, входной контроль, визуальный и инструментальный и инструментальный контроль деталей тележки, раму тележки в моечной машине обмыть и очищенной подать на позицию дефектоскопирования, проверить раму средствами неразрушающего контроля, испытание на стенде, подбор пружин, окрашивание пружин, навешивание бирок, выходной контроль.

При плановом ремонте тележек, ответчиком по спорным вагонам проводились работы по ремонту тележек, что подтверждается, расчетно-дефектной ведомостью.

Согласно п. 8.1 Руководства по ремонту тележек РД 32 ЦВ 052-2009, рамы вагонов очищают от грязи, отслоившейся ржавчины и разрушившегося лакокрасочного покрытия, обмывают в моечной машине, осматривают на возможность обнаружения трещин, отколов и износов. Особо тщательное внимание уделяют зонам А и Б.

Детали и узлы тележки, в том числе боковые рамы, надрессорные балки подвергаются дефектоскопированию, согласно действующей нормативной документации, согласованной Комиссией Совета по железнодорожному транспорту полномочных специалистов вагонного хозяйства железнодорожных администраций стран СНГ, Латвии, Литвы и Эстонии (п. 3.7).

В соответствии с п. 7.3 Руководящего документа РД 32 ЦВ 052-2009, наличие трещин во всех деталях тележек не допускается, кроме трещин, которые устраняются при плановых видах ремонтов в соответствии с действующей ремонтной документацией.

Выявляются дефекты боковых рам при плановых ремонтах методами цветной, вихретоковой или феррозондовой дефектоскопии.

Указанные дефекты, в соответствии с п. п. 2.6.4 Технических требований ТТ ЦВ-32-695-2006, п. 8.4 Руководящего документа РД-32-ЦВ-052-2009 "Ремонт тележек грузовых вагонов" и телеграфным указанием HP 372118 от 24.08.2008 являются недопустимыми дефектами и изымаются из эксплуатации.

В соответствии с РД 32.149-2000 (п. 4.1) в ходе проверки обнаруживаются поверхностные и подповерхностные (лежащие в толще материала) дефекты типа нарушений сплошности: волосовины, трещины, раковины, и т.д. После проверки методами неразрушающего контроля, на боковые рамы наносят клеймо, которое содержит наименование предприятия, проводившего ремонт рамы (п. 16.4 РД 32 ЦВ 052-2009), что явилось основанием для определения виновного в отцепке предприятия - АО "ВРК-3".

С учетом вышеизложенного осмотр боковых рам, надрессорных балок в соответствии с требованиями п. 8 РД 32 052-2009 (т.е. со снятием детали, промывкой и очисткой и дефектоскопированием) производился в последний раз именно Ответчиком при выполнении им деповского ремонта спорных вагонов. При этом с учетом места расположения, размера дефекта, а также технологии ремонта боковых рам, надрессорных балок при деповском ремонте данные дефекты должны были быть обнаружены Ответчиком при проведении дефектоскопирования при деповском ремонте.

Все указанные выше работы должны были проводиться ответчиком в ходе ремонтов, а расчетно-дефектные ведомости содержат такой вид работы, как "работы по ремонту тележек", включающие в себя все эти составляющие ремонта и оплаченные Истцом.

Ответчик не исполнил надлежащим образом своих обязательств по проверке устанавливаемых на вагоны детали методами неразрушающего контроля.

Таким образом, Ответчик не выполнил требования нормативных документов при проведении капитального и деповского ремонта спорных вагонов, что и было установлено ОАО "РЖД" при расследовании причины отцепки указанных в иске вагонов и оформлении рекламационных актов.

Вагон № 52054467 (33) был отцеплен в связи с дефектом боковой рамы №3327. Согласно Заключения, составленного на вагоноремонтном предприятии АО «ВРК-2», и в соответствии с п. 2.14 Регламента расследования причин отцепки грузового вагона и ведения рекламационной работы от 05.02.2013 г. ((Протокол №18 от 25.01.2013 года), положенного в основу выводов комиссии по расследованию причин отцепки на дефектной боковой раме была выявлена раковина. При производстве деповского ремонта ответчик в нарушение п. 3.1.5. Договора ответчик не выявил раковину, не составил соответствующие документы, следовательно, не качественно произвел ремонт и как следствие несет гарантийную ответственность.

Аналогично по вагону №55436463 (60) согласно Заключения на боковой раме № 10775 выявлена раковина в зоне R-55. При производстве деповского ремонта ответчик в нарушение п. 3.1.5. Договора ответчик не выявил раковину, не составил соответствующие документы, следовательно, не качественно произвел ремонт и как следствие несет гарантийную ответственность.

Ответчик ссылается на литейный дефект, как основание для снятия гарантийной ответственности, но не учитывает следующие положения:

Однако, ответчик умалчивает, что при выходе вагонов из планового ремонта дефектные детали стояли на вагоне, следовательно должны были быть продефектоскопированы в обязательном порядке, а если ответчик принял решение оставить данные детали на вагоне , значит он взял на себя ответственность, что детали выдержат гарантийный срок до следующего планового ремонта.

Кроме того, ответчик не учитывает, что пПунктом 9.2 ОСТа, на который ссылается суд первой инстанции, установлен гарантийный срок эксплуатации рам и балок - 5 лет, назначенный срок службы рам составляет 32 года для рам, изготовленных из сталей марок 20ГЛ, 20ГФЛ, и 20ГТЛ, для рам, изготовленных из стали марки 20ХГНФТЛ - 35 лет.

Срок службы - это предельный срок эксплуатации детали вагона, который может продляться при условии соответствия рамы требованиям руководящих документов, регламентирующих требования к техническому состоянию боковой рамы и срокам продления службы.

Решение о продлении срока службы боковой рамы выдается специализированной организацией, имеющей право на проведение ремонтных работ согласно "Положению о продлении срока службы грузовых вагонов курсирующих в международном сообщении", утвержденном Советом по железнодорожному транспорту государств- участников Содружества (Протокол N 52 от 13-14.05.2010).

ГОСТ "Тележки двухосные грузовых вагонов магистральных железных дорог колеи 1520 (1524) мм", также разделяет понятия "назначенный срок службы тележки по ресурсу боковых рам и надрессорной балки" - 30 лет (п. 2.30) и гарантийный срок эксплуатации боковых рам - 3 года со дня ввода в эксплуатацию или 4 года для тележек со знаком качества (п. 6.2). Гарантийная ответственность, установленная ГОСТом, относится к вновь изготовленным тележкам вагонов, в состав которых входят боковые рамы.

Гарантийная ответственность ремонтных организаций, как указано выше, установлена Руководящими документами, в соответствии с которыми ответчик обязался проводить деповской и/или капитальный ремонт вагонов, что предусмотрено п. п. 3.1, 6.1 Договора.

Согласно п. 8.1 Руководства по ремонту тележек РД 32 ЦВ 052-2009, рамы вагонов очищают от грязи, отслоившейся ржавчины и разрушившегося лакокрасочного покрытия, обмывают в моечной машине, осматривают на возможность обнаружения трещин, отколов и износов. Особо тщательное внимание уделяют зонам А и Б.

Детали и узлы тележки, в том числе боковые рамы подвергаются дефектоскопированию, согласно действующей нормативной документации, согласованной Комиссией Совета по железнодорожному транспорту полномочных специалистов вагонного хозяйства железнодорожных администраций стран СНГ, Латвии, Литвы и Эстонии (п. 3.7).

В соответствии с п. 7.3 Руководящего документа РД 32 ЦВ 052-2009, наличие трещин во всех деталях тележек не допускается, кроме трещин, которые устраняются при плановых видах ремонтов в соответствии с действующей ремонтной документацией. Выявляются дефекты боковых рам при плановых ремонтах методами цветной, вихретоковой или феррозондовой дефектоскопии.

Указанные дефекты, в соответствии с п. п. 2.6.4 Технических требований ТТ ЦВ-32-695-2006, п. 8.4 Руководящего документа РД-32-ЦВ-052-2009 "Ремонт тележек грузовых вагонов" и телеграфным указанием НР 372118 от 24.08.2008 являются недопустимыми дефектами и изымаются из эксплуатации.

В соответствии с РД 32.149-2000 (п. 4.1) в ходе проверки обнаруживаются поверхностные и подповерхностные (лежащие в толще материала) дефекты типа нарушений сплошности: волосовины, трещины, раковины, и т.д. После проверки методами неразрушающего контроля, на боковые рамы наносят клеймо, которое содержит наименование предприятия, проводившего ремонт рамы (п. 16.4 РД 32 ЦВ 052-2009), что явилось основанием для определения виновного в отцепке предприятия - АО "ВРК-2".

С учетом вышеизложенного осмотр боковой рамы в соответствии с требованиями п. 8 РД 32 052-2009 (т.е. со снятием детали, промывкой и очисткой и дефектоскопированием) производился в последний раз именно ответчиком при выполнении им деповского ремонта спорных вагонов. При этом с учетом места расположения, размера дефекта, а также технологии ремонта боковых рам при деповском ремонте данный дефект должен был быть обнаружен ответчиком при проведении дефектоскопирования при деповском ремонте.

Все указанные выше работы должны были проводиться ответчиком в ходе ремонтов, а расчетно-дефектные ведомости содержат такой вид работы, как "работы по ремонту тележек", включающие в себя все эти составляющие ремонта и оплаченные истцом. Ответчик не исполнил надлежащим образом своих обязательств по проверке устанавливаемой на вагон детали методами неразрушающего контроля.

При этом следует учесть, Верховным судом Российской Федерации от 21.03.2016 №305-ЭС15-19207.

В силу ст. 2 ГК РФ, Ответчик несет риск возникновения неблагоприятных последствий в связи с ненадлежащим выполнением должностных обязанностей своими работниками, а также риски использования при выполнении работ по ремонту вагонов непригодных для целей выявления литейных дефектов технических средств.

Поскольку при выполнении планового ремонта ответчик обязан был и производил работы с боковыми рами, надрессорным балками, но не уведомил истца о наличии дефекта, а сам произвел работы на дефектной детали, то в настоящее время он не может ссылаться на то что детали им не предоставлялись как на основание для освобождения его от ответственности.

Стоимость боковой рамы, надрессорной балки не заявляется.

Следовательно, утверждая, что работы на вагоне не производились ответчик подтверждает, что не выполнил требования нормативных документов при проведении капитального и деповского ремонта спорных вагонов, что и было установлено ОАО "РЖД" при расследовании причины отцепки указанных в иске вагонов и оформлении рекламационных актов.

Кроме того, оставляя на вагоне при плановом ремонте прежние детали, ответчик гарантирует, что они не требуют замены и без поломок еще прослужат весь гарантийный срок.

Данный довод истца подтверждается судебной практикой Московского округа, в частности Постановлением арбитражного суда Московского округа от 10.10.2016 по делу А40-106173/2015.

По вагону 62930037 (35) дефектная боковая рама № 34279 подвергалась ремонту направляющих поверхностей, что подтверждается расчетно-дефектной ведомостью на плановый ремонт (вид работ 8024). При спорной отцепке, согласно Заключения АО ВРК-2 от 15.01.2016, выявлена сварка в зоне R-55, что является нарушением руководящего документа.

По вагону 67010371 (36) дефектная боковая рама № 31054 была установлена при проведении планового ремонта, что подтверждается расчетно-дефектной ведомостью на плановый ремонт, а также листом комплектации. При спорной отцепке, согласно Заключения АО ВРК-2 от 15.01.2016, выявлена сварка в зоне R-55, что является нарушением руководящего документа.

По вагону 53372181 (37) дефектной боковой раме № 5433 при проведении планового ремонта имело место продление срока службы (вид работ 1561), что подтверждается расчетно-дефектной ведомостью на плановый ремонт, а также листом комплектации. При спорной отцепке, согласно Заключения АО ВРК-2 от 15.01.2016, выявлена сварка в зоне R-55, что является нарушением руководящего документа.

По вагону 53374906 (38) дефектная боковая рама № 16846. Плановый ремонт производился по единой цене, в связи с этим ответчиком не доказано отсутствие работ с данной боковой рамой. При спорной отцепке, согласно Заключения АО ВРК-2 от 15.01.2016, выявлена сварка в зоне R-55, что является нарушением руководящего документа.

По вагону 55465728 (39) дефектная боковая рама № 6574. При проведении планового ремонта производился ремонт боковых рам (вид работ 1509), что подтверждается расчетно-дефектной ведомостью на плановый ремонт, а также листом комплектации. При спорной отцепке, согласно Заключения АО ВРК-2 от 25.01.2016, выявлена сварка в зоне R-55, что является нарушением руководящего документа.

По вагону 54548276 (40) дефектная боковая рама № 3971. При спорной отцепке, согласно Заключения АО ВРК-2 от 23.01.2016, выявлена сварка в зоне R-55, что является нарушением руководящего документа.

По вагону 56351844 (43) дефектная боковая рама № 18207. При спорной отцепке, согласно Заключения АО ВРК-2 от 01.02.2016, выявлена сварка в зоне R-55, что является нарушением руководящего документа.

По вагону 52336302 (45) дефектная боковая рама № 42863. При спорной отцепке, согласно Заключения АО ВРК-2 от 04.02.2016, выявлена сварка в зоне R-55, что является нарушением руководящего документа.

По вагону 52119682 (46) дефектная боковая рама № 66364 была установлена при проведении планового ремонта, что подтверждается листом комплектации. При спорной отцепке, согласно Заключения АО ВРК-2 от 03.02.2016, выявлена сварка в зоне R-55, что является нарушением руководящего документа.

По вагону 56289960 (50) дефектная боковая рама № 10216 была установлена при проведении планового ремонта, что подтверждается расчетно-дефектной ведомостью на плановый ремонт, а также листом комплектации. При спорной отцепке, согласно Заключения АО ВРК-2 от 09.02.2016, выявлена сварка в зоне R-55, что является нарушением руководящего документа.

По вагону 68381086 (51) дефектная боковая рама № 72379. При спорной отцепке, согласно Заключения АО ВРК-2 от 18.02.2016, выявлена сварка в зоне R-55, что является нарушением руководящего документа.

По вагону 67505560 (54) дефектная боковая рама № 86593. При спорной отцепке, согласно Заключения АО ВРК-2 от 18.02.2016, выявлена сварка в зоне R-55, что является нарушением руководящего документа.

По вагону 68653658 (56) дефектная боковая рама №17246 При спорной отцепке, согласно Заключения АО ВРК-2 от 29.02.2016, выявлена сварка в зоне R-55, что является нарушением руководящего документа.

Кроме того, оставляя на вагоне при плановом ремонте прежние детали, ответчик гарантирует, что они не требуют замены и без поломок еще прослужат весь гарантийный срок.

Данный довод истца подтверждается судебной практикой Московского округа, в частности Постановлением арбитражного суда Московского округа от 10.10.2016 по делу А40-106173/2015.

На основании изложенного, суд считает, что материалами дела подтверждается наличие условий, необходимых для возложения гражданско-правовой ответственности в виде возмещения расходов на ответчика, в связи с чем требование истца о взыскании убытков обоснованно и подлежит удовлетворению

В соответствии со статьёй 110 Арбитражного процессуального кодекса расходы по уплате государственной пошлины относятся на ответчика. Истцу из дохода федерального бюджета Российской Федерации полежит возврату госпошлина в связи с уточнением исковых требований.

С учетом изложенного, на основании ст.ст. 11, 12, 15, 307, 309, 310, 393, 702, 711 Гражданского кодекса Российской Федерации, руководствуясь ст.ст. 4, 27, 65-68, 71, 102, 110, 167-171, 176, 180, 181, 319 Арбитражного процессуального кодека Российской Федерации Российской Федерации, суд

Р Е Ш И Л:

Взыскать с АКЦИОНЕРНОГО ОБЩЕСТВА "ВАГОННАЯ РЕМОНТНАЯ КОМПАНИЯ - 3" (адрес: 129090, <...>, ОГРН <***>, ИНН <***>, дата регистрации 14.04.2011) в пользу АКЦИОНЕРНОГО ОБЩЕСТВА "ПЕРВАЯ ГРУЗОВАЯ КОМПАНИЯ" (адрес: 105064, <...>, ОГРН <***>, ИНН <***>, (дата государственной регистрации в качестве юридического лица: 22.10.2013) в лице Ярославского филиала убытки в размере 398 437 (Триста девяносто восемь тысяч четыреста тридцать семь) руб. 36 коп. и расходы по оплате государственной пошлины в размере 10 969 (Десять тысяч девятьсот шестьдесят девять) руб.

Возвратить АКЦИОНЕРНОМУ ОБЩЕСТВУ "ПЕРВАЯ ГРУЗОВАЯ КОМПАНИЯ" в лице Ярославского филиала из дохода федерального бюджета Российской Федерации государственную пошлину в размере 2 038 руб. 64 коп., уплаченную по платежному поручению № 1858 от 25.08.2016г. На возврат государственной пошлины выдать справку.

Решение может быть обжаловано в Девятый арбитражный апелляционный суд в месячный срок со дня его принятия.

Судья Ю.В.Жбанкова