Решение от 4 февраля 2026 г. АС города Москвы

АРБИТРАЖНЫЙ СУД г. МОСКВЫ

ИМЕНЕМ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ


МОТИВИРОВАННОЕ
РЕШЕНИЕ

Дело № А40-193272/25-76-2085
г. Москва
05 февраля 2026 г.
Арбитражный суд г. Москвы

в составе судьи Н.П. Чебурашкиной,


рассмотрев в порядке упрощенного производства дело по исковому заявлению ООО "ЭКОЛАЙН" (ИНН: <***> ОГРН: <***>)

к ОАО "РОССИЙСКИЕ ЖЕЛЕЗНЫЕ ДОРОГИ" (ИНН: <***> ОГРН: <***>)

о взыскании убытков в размере 826 996 руб. 80 коп.,

УСТАНОВИЛ:

ООО "ЭКОЛАЙН" обратилось с иском о взыскании с ОАО "РОССИЙСКИЕ ЖЕЛЕЗНЫЕ ДОРОГИ" убытков в размере 826 996 руб. 80 коп.

Определением суда 24 октября 2025 г. исковое заявление принято к рассмотрению в порядке упрощенного производства.

В соответствии со ст. 54 ГК РФ место нахождения юридического лица определяется местом его государственной регистрации на территории Российской Федерации путем указания наименования населенного пункта (муниципального образования). Государственная регистрация юридического лица осуществляется по месту нахождения его постоянно действующего исполнительного органа, а в случае отсутствия постоянно действующего исполнительного органа - иного органа или лица, уполномоченных выступать от имени юридического лица в силу закона, иного правового акта или учредительного документа.

Юридическое лицо несет риск последствий неполучения юридически значимых сообщений (статья 165.1), доставленных по адресу, указанному в едином государственном реестре юридических лиц, а также риск отсутствия по указанному адресу своего органа или представителя. Сообщения, доставленные по адресу, указанному в едином государственном реестре юридических лиц, считаются полученными юридическим лицом, даже если оно не находится по указанному адресу.

Согласно ст. 165.1 ГК РФ заявления, уведомления, извещения, требования или иные юридически значимые сообщения, с которыми закон или сделка связывает гражданско-правовые последствия для другого лица, влекут для этого лица такие последствия с момента доставки соответствующего сообщения ему или его представителю.

Сообщение считается доставленным и в тех случаях, если оно поступило лицу, которому оно направлено (адресату), но по обстоятельствам, зависящим от него, не было ему вручено или адресат не ознакомился с ним.

Лица, участвующие в деле, извещены о принятии заявления к производству в порядке упрощенного производства надлежащим образом в порядке ст. 123 АПК РФ, что подтверждается информацией с официального сайта Почты России о вручении определения суда от 24 октября 2025 г.

Резолютивная часть судебного акта размещена на официальном сайте арбитражного суда города Москвы.

В материалы дела поступило заявление о составлении мотивированного решения.


Согласно ст. 229 АПК РФ по заявлению лица, участвующего в деле, или в случае подачи апелляционной жалобы по делу, рассматриваемому в порядке упрощенного производства, арбитражный суд составляет мотивированное решение.

Ответчиком заявлено ходатайство о привлечении в качестве третьего лица, не заявляющего самостоятельных требований относительно предмета спора СПАО «ИНГОССТРАХ», которое не подлежит удовлетворению.

В соответствии с частью 1 статьи 51 АПК РФ третьи лица, не заявляющие самостоятельных требований относительно предмета спора, могут вступить в дело на стороне истца или ответчика до принятия судебного акта, которым заканчивается рассмотрение дела в первой инстанции арбитражного суда, если этот судебный акт может повлиять на их права или обязанности по отношению к одной из сторон. Они могут быть привлечены к участию в деле также по ходатайству стороны или по инициативе суда.

Исходя из смысла и содержания части 1 статьи 51 АПК РФ , основанием для вступления в процесс третьего лица, не заявляющего самостоятельных требований относительно предмета спора, является правовая ситуация, при которой судебный акт по рассматриваемому делу может повлиять на его права или обязанности по отношению к одной из сторон. Иными словами, у данного лица имеются материально-правовые отношения со стороной по делу, на которые может повлиять судебный акт по рассматриваемому делу в будущем (предъявление регрессного иска и т.п.).

Согласно системному толкованию изложенных норм права суд удовлетворяет либо не удовлетворяет ходатайство, исходя из представленных в материалы дела доказательств и фактических обстоятельств, основываясь на внутреннем убеждении.

Целью участия в деле третьего лица, не заявляющего самостоятельных требований относительно предмета спора, является предотвращение неблагоприятных для него последствий.

Лицо, чтобы быть привлеченным в процесс в качестве третьего лица, не заявляющего самостоятельных требований относительно предмета спора, должно иметь выраженный экономический или иной правовой интерес на будущее.

То есть, после разрешения дела судом у таких лиц возникают, изменяются или прекращаются материально-правовые отношения с одной из сторон.

Исходя из вышеуказанного, лицо, заявившее ходатайство о привлечении в качестве третьего лица, не заявляющего самостоятельных требований относительно предмета спора, должно обосновать, каким образом принятый по делу судебный акт может повлиять на его права и обязанности по отношению к одному из участников спора.

По смыслу указанных процессуальных норм и разъяснений, участие третьего лица, не заявляющего самостоятельных требований относительно предмета спора, в судебном разбирательстве требуется, если судебный акт, которым заканчивается рассмотрение дела в арбитражном суде первой инстанции, может повлиять на его права или обязанности, то есть непосредственно приведет к возникновению, изменению или прекращению соответствующих правоотношений между третьим лицом и стороной судебного спора.

Предусмотренный процессуальным законодательством институт третьих лиц, как заявляющих, так и не заявляющих самостоятельные требования относительно предмета спора, призван обеспечить судебную защиту всех заинтересованных в исходе спора лиц и не допустить принятия судебных актов о правах и обязанностях этих лиц без их участия.

При этом, третье лицо, не заявляющее самостоятельных требований относительно предмета спора, - это предполагаемый участник материально-правового отношения, связанного по объекту и составу с тем, которое является предметом разбирательства в арбитражном суде.

Основанием для вступления (привлечения) в дело третьего лица, не заявляющего самостоятельных требований относительно предмета спора, является возможность предъявления иска к третьему лицу или возникновения права на иск у третьего лица, обусловленная взаимосвязанностью основного спорного правоотношения между стороной и таким лицом.

Данные обстоятельства ответчик не подтвердил.


Рассмотрев материалы дела, суд установил, что предъявленные требования подлежат удовлетворению в полном по следующим основаниям.

Как следует из материалов дела, ОАО «РЖД» в процессе перевозки повреждены грузовые вагоны №№ 91138057, 91137026, 94810397, 96620596, 95733028 находящиеся во владении ООО «Эколайн», следовавшие по железнодорожным накладным №№ 00477856, 00585242, ЭА970232, ЭД918718, ЭД986494.

На железнодорожных станциях Московской железной дороги представителями ОАО «РЖД» были выявлены неисправности колесных пар Вагонов, что послужило причиной перевода подвижного состава в нерабочий парк.

До начала перевозочного процесса неисправности на колесных парах отсутствовали, что подтвердил сам Ответчик, приняв Вагоны к следованию в поездах по накладным №№ 00477856, 00585242, ЭА970232, ЭД918718, ЭД986494.

С целью проведения всестороннего и объективного расследования причин образования повреждений, обществом «Максима Логистик» по поручению Истца в рамках исполнения обязательств по агентскому договору № Э-001/Т/-13 от 01.07.2013 были организованы комиссионные осмотры неисправных узлов Вагонов.

В адрес ОАО «РЖД» направлены письма-уведомления исх. № 4678/Т/24 от 31.10.2024, № 4729/Т/24 от 04.11.2024, № 3621/Т/24 от 27.08.2024, № 4289/Т/24 от 09.10.2024, № 3624/Т/24 от 27.08.2024, содержащие сведения о дате, времени и месте проведения комиссионных осмотров.

По результатам осмотров Вагонов установлено наличие на колёсных парах дефектов «выщербина на одностороннем ползуне» и «односторонний ползун», о чем были составлены акты: Акт осмотра от 10.10.2024 вагона № 94810397; Акт осмотра от 28.08.2024 вагона № 96620596; Акт осмотра от 05.11.2024 вагона № 91137026; Акт осмотра от 28.08.2024 вагона № 91138057; Акт осмотра от 01.11.2024 вагона № 95733028.

В актах указаны неисправности колес, их размеры, параметры и причины образования.


Согласно актам осмотра Вагонов и прилагаемым к ним фотоматериалам выявленные неисправности на колёсных парах относятся к термомеханическим повреждениям.

В результате комиссионных осмотров установлено, что фактически на колесных парах Вагонов были выявлены неисправности «односторонний ползун», «выщербина на одностороннем ползуне», относящиеся к термомеханическим повреждениям.

Согласно Классификатору неисправностей грузовых вагонов К ЖА 2005 05 неисправности «ползун на поверхности катания на одном колесе» («односторонний ползун») присвоен код «116», и она отнесена к категории «3» - повреждения.

Следовательно, Перевозчиком были повреждены Вагоны в процессе перевозки, что подтверждается актами комиссионного осмотра и прилагаемыми к ним фотоматериалами.

В силу ст. 20 Устава железнодорожного транспорта Российской Федерации (далее -УЖТ РФ) техническую пригодность подаваемых под погрузку вагонов, контейнеров определяет перевозчик.

Спорные Вагоны приняты ОАО «РЖД» к перевозке без замечаний, что подтверждается транспортными железнодорожными накладными №№ 00477856, 00585242, ЭА970232, ЭД918718, ЭД986494.

В соответствии с п. 2.5.3 Инструкции по техническому обслуживанию вагонов в эксплуатации (Инструкция осмотрщику вагонов), утвержденной 50 заседанием Совета по железнодорожному транспорту запрещается готовить и подавать вагоны под погрузку без предъявления их к техническому обслуживанию и записи в журнале формы ВУ-14 о признании их технически исправными.

Приняв Вагоны к перевозке по транспортным железнодорожным накладным, Ответчик тем самым подтвердил их техническую исправность, а значит, на момент приема к перевозке выщербины и ползуны на спорной колесной паре отсутствовали.

Таким образом, в момент принятия к перевозке подвижной состав был исправен, а зафиксированные в ходе комиссионных осмотров повреждения возникли в процессе перевозки вагонов Ответчиком.


В соответствии со статьей 105 УЖТ РФ при повреждении или утрате перевозчиком вагонов, контейнеров или их узлов и деталей, принадлежащих грузоотправителям, грузополучателям и другим юридическим или физическим лицам в период их использования, перевозчик обязан такие вагоны, контейнеры отремонтировать либо возместить владельцу вагонов, контейнеров стоимость ремонта или фактическую стоимость поврежденных или утраченных вагонов, контейнеров или их узлов и деталей. Также перевозчик возмещает убытки, понесенные владельцами вагонов, контейнеров вследствие их повреждения или утраты.

07.12.2007 ОАО «РЖД» был утвержден Классификатор неисправностей вагонных колесных пар и их элементов 1.20.001-2007. Согласно указанному классификатору неисправности колесных пар классифицированы по признакам, характеризующим главное свойство неисправности и причинно-следственные связи их появления.

Согласно разделам 5 и 6 указанного Классификатора неисправность «ползун» отнесена к термомеханическим повреждениям колес. Ползуны могут быть на обоих колесах (при скольжении колесной пары, заклиненной тормозом вагона) или на одном колесе (в результате торможения вагона съемным башмаком на сортировочной горке).

Классификатор устанавливает содержание понятия «ползун» - это локальный износ колеса, характеризующийся образованием плоской площадки на поверхности катания; основными причинами указанного повреждения являются скольжение колеса по рельсу, вызывающее местное истирание и деформацию металла колеса. Основными причинами заклинивания колесных пар и образования ползунов, с последующим появлением выщербин на колесах являются неисправности тормозных приборов, нарушение правил регулировки рычажной передачи, неправильное управление тормозами локомотива, роспуск вагонов на немеханизированных сортировочных горках со скоростями, превышающими допустимые.

На сети железных дорог Российской Федерации действуют Правила технического обслуживания тормозного оборудования и управления тормозами железнодорожного подвижного состава, утвержденные Советом по железнодорожному транспорту государств - участников Содружества (приложение N18 к протоколу от 07.05.2014 N60). Указанными Правилами на перевозчика возложена обязанность по такой эксплуатации подвижного состава, которая исключала бы скольжение заклиненных колесных пар по рельсам, а, следовательно, и торможение, приводящее к возникновению ползунов на поверхности катания колес, а в последствии и выщербин по таким ползунам (Раздел IX, п. 151, п. 156, п. 157, п. 177, п. 178).

При этом п. 4 Раздела I установлено, что контроль соблюдения требований настоящих Правил возлагается на руководителей подразделений владельца инфраструктуры, обеспечивающих эксплуатацию железнодорожного подвижного состава, а также работников и руководителей подразделений владельца инфраструктуры, отвечающих за безопасность движения поездов.

Аналогичные требования содержатся и в Инструкции по эксплуатации тормозов подвижного состава железных дорог от 16.05.1994 N ЦТ-ЦВ-ЦЛ-ВНИИЖТ/277, утвержденной МПС РФ (п.п. 10.1.1., 10.1.10, Раздел 2 Инструкции).

Кроме того, как установлено п. 7.5. Распоряжения ОАО «РЖД» от 13.07.2007 N1305p, в случаях наличия на поверхности катания колес следов схода с рельс железнодорожного подвижного состава, а также отколов обода, выщербин, неравномерного проката, ползунов или наваров выше допустимых в эксплуатации размеров (со стороны аварийного буксового узла) событие относить за эксплуатационными вагонными депо, производившими последнее техническое обслуживание поезда.

Исходя из приведенных выше нормативных актов, образование «выщербин» и «ползунов» на колесах свидетельствует о повреждении вагона в результате нарушения правил эксплуатации подвижного состава.

Таким образом, причиной появления спорных неисправностей, ставших следствием направления Вагонов в текущий отцепочный ремонт, является непосредственное повреждение поверхности катания колесных пар, что указывает на вину перевозчика - т.е. ОАО «РЖД».

В результате повреждения Вагонов Ответчиком Истец понес следующие убытки: 1.


По поручению Истца восстановительный ремонт Вагонов был организован обществом «Максима Логистик» (Агент) в рамках исполнения обязательств по договору № Э-001/Т/-13 от 01.07.2013.

Восстановительный ремонт вагона № 95733028 производился ООО «НВК» в рамках исполнения договора № 101-НВК-Д от 01.04.2024;

Восстановительный ремонт вагонов №№ 91137026, 91138057, производился АО «ВРК-1» в рамках договора № ВРК-1/29/2023 от 01.01.2023;

Восстановительный ремонт вагонов №№ 94810397, 96620596 производился АО «ОМК Стальной путь» в рамках договора № 33/ВРК-3/ОП717 от 29.12.2017;

Суммарная стоимость восстановительного ремонта Вагонов согласно расчету исковых требований (Приложение № 1 к иску) составила 180 647,90 рублей (без НДС).

Ущерб от уменьшения ресурса колесных пар в результате восстановительного ремонта (обточки обода на токарном станке)

Стоимость колесной пары определяется ее качественными характеристиками, в частности, толщиной обода.

Неисправности Вагона были устранены путем обточки поверхности катания поврежденных колес на токарном станке. В результате такого ремонта толщина обода колесных пар, а, следовательно, и их стоимость, уменьшилась. Следовательно, Истец понес убытки в размере разницы между стоимостью колесной пары до ремонта (с большей толщиной обода) и после ремонта (с меньшей толщиной обода).

Таким образом, в результате нарушения Ответчиком своих обязательств Истец понес Убытки (прямой ущерб).

Толщина обода каждой колесной пары в миллиметрах, которая была утрачена в результате обточки, определена согласно листкам учета комплектации грузовых вагонов.

Ущерб в данной части по вагонам №№ 91137026, 91138057 рассчитан исходя из рыночной стоимости колесной пары НОНК РВ2Ш (новая ось новые колеса) на основе коммерческих предложений ООО «ИНСАЮР-СЕРВИС» от 20.11.2024 № 2011/2024, ООО «Фортуна» от 04.07.2024, ООО «Рейлвэй» от 18.02.2024 № 1879/02, ООО «Эймар» от 15.01.2025 № 7/1 (поскольку на данных вагонах были повреждены новые детали, уставленные при постройке заводом-изготовителем в 2021 году). По указанным вагонам ущерб составил 359 244 рублей.

Ущерб по вагонам №№ 95085882, 95166518, 95094835, 95095378 рассчитан исходя из рыночной стоимости колесной пары СОНК РУ1Ш (старая ось новые колеса) на основе коммерческих предложений ООО «ИНСАЮР-СЕРВИС» от 20.11.2024 № 2011/2024, ООО «Рейлвэй» от 18.02.2024 № 1879/02, ООО «Эймар» от 15.01.2025 № 7/1. По указанным вагонам ущерб составил 329 368,90 рублей.

Общая сумма ущерба в данной части составила 646 348,90 руб.

Общая сумма убытков, понесенных Истцом по вине Ответчика составила 826 996 (Восемьсот двадцать шесть тысяч девятьсот девяносто шесть) рублей 80 коп.

В целях досудебного урегулирования спора в адрес Ответчика была направлена претензия № 105/25 от 25.06.2025. Ответчик убытки Истцу не возместил, что послужило причиной обращения в арбитражный суд с настоящим исковым заявлением.

Согласно ст. 15 ГК РФ лицо, право которого нарушено, может требовать полного возмещения причиненных ему убытков, если законом или договором не предусмотрено возмещение убытков в меньшем размере. Под убытками понимаются расходы, которые лицо, чье право нарушено, произвело или должно будет произвести для восстановления нарушенного права, утрата или повреждение его имущества (реальный ущерб), а также неполученные доходы, которые это лицо получило бы при обычных условиях гражданского оборота, если бы его право не было нарушено (упущенная выгода).

Акты осмотра вагонов, предоставленные Истцом в материалы дела, являются относимыми, допустимыми и достоверными доказательствами по настоящему делу.

По мнению ответчика, акты комиссионного осмотра вагонов (акт осмотра от 10.10.2024 г. вагона № 94810397, акт осмотра от 28.08.2024 г. вагона № 96620596, акт осмотра от 05.11.2024 г. вагона № 91137026, акт осмотра от 28.08.2024 г. вагона № 91138057, акт осмотра


от 01.11.2024 г. вагона № 95733028), предоставленные Истцом, не отвечают критериям относимости, допустимости и достоверности.

Согласно ст. 119 УЖТ РФ обстоятельства, являющиеся основанием для возникновения ответственности перевозчика, грузоотправителя (отправителя), грузополучателя (получателя), других юридических лиц или индивидуальных предпринимателей, а также пассажира при осуществлении перевозок пассажиров, грузов, багажа, грузобагажа железнодорожным транспортом, удостоверяются коммерческими актами, актами общей формы и иными актами.

Применительно к положениям ст. 119 УЖТ РФ акты комиссионного осмотра относятся к категории «иных актов» и удостоверяют обстоятельства, являющиеся основанием для возникновения ответственности перевозчика.

Акты осмотра составлены после отцепки вагонов в ремонт, когда ОАО «РЖД» уже не исполнило своей обязанности, установленной пп. 43, 93 Правил перевозок грузов, утвержденных Приказом Минтранса России от 27.07.2020 N 256 по оформлению акта общей формы и акта о повреждении вагона формы ВУ-25, что должно быть сделано в случае обнаружения технической неисправности вагона и направлении его для производства ремонта, при котором допускается участие уполномоченных представителей владельца вагона или иного полномочного лица

Кроме того, в актах комиссионного осмотра отражено описание выявленных односторонних ползунов, в том числе расположение относительно оси колесной пары (правая/левая сторона по ходу движения). Кроме того, очевидным является вывод о том, что односторонние ползуны являются термомеханическими повреждениями согласно положениям Классификатора К ЖА 2005 05. Непосредственное наличие односторонних ползунов отчетливо видно на фотоматериалах, прилагаемых к актам.

Вопреки мнению ОАО «РЖД» односторонние ползуны, в отличие от «эксплуатационных выщербин», являются повреждениями независимо от их размеров и глубины.

Порядок действий Ответчика при выявлении на колесах вагонов односторонних ползунов (независимо от их размера) предусмотрен Положением о порядке контроля сохранности грузовых вагонов при их приеме к перевозке на инфраструктуру ОАО «РЖД», утверждённое распоряжением ОАО «РЖД» № 1153р от 29.05.2020 (далее - Положение).

Утверждая Положение, Ответчик включил в него п.5.5, согласно которому выявление и учёт случаев повреждения поверхности катания колёсных пар (односторонними ползунами браковочного и не браковочного размеров») при расформировании составов осуществляется работниками ВЧДЭ на каждой сортировочной горке железнодорожной станции.

Согласно п. 4.4. Положения выявленные при осмотре вагоны, поврежденные (разоборудованные) в период их нахождения на ответственности клиента, к перевозке не принимаются до составления акта общей формы ГУ-23 (ГУ-23 ВЦ) (далее - акт формы ГУ-23 (ГУ-23 ВЦ) и акта о повреждении вагона формы ВУ-25 (далее - акт формы ВУ-25).

Акты формы ГУ-23 (ГУ-23 ВЦ) и ВУ-25 составляются в порядке, предусмотренном Правилами составления актов при перевозках грузов железнодорожным транспортом, во всех случаях повреждения вагона, подлежащего капитальному, деповскому, текущему (отцепочному, безотцепочному) ремонту или исключению вагона из инвентаря, в том числе при повреждении запорных устройств вагона или устройств для постановки ЗПУ, а также при столкновении и сходе с рельсов колесной пары вагона.

В соответствии с п. 6.1 Положения каждый случай выявления на путях общего пользования вагона с повреждениями свежего происхождения, на которые ранее не составлялись акты формы ВУ-25 и ГУ-23 (ГУ-23 ВЦ), должен быть расследован работниками ВЧДЭ совместно с работниками железнодорожной станции с целью определения ответственных за его повреждение. Если в установленные сроки виновные лица в повреждении или разоборудовании вагонов не определены, то такие случаи относятся на железнодорожную станцию, где были выявлены случаи повреждения или разоборудования вагонов.

Согласно п. 6.2.2.1. Положения работниками ВЧДЭ совместно с работниками станции по факту выявления поврежденного вагона составляется акт формы ГУ-23 (ГУ-23 ВЦ) и информируется начальник станции. Руководителями ВЧДЭ в течение трех рабочих дней с


участием причастных представителей подразделений функциональных филиалов ОАО "РЖД" проводится разбор случая повреждения вагона с оформлением акта расследования (п. 6.2.2.2. Положения).

Аналогичная норма закреплена в Технологической инструкции, утвержденной распоряжением ОАО «РЖД» от 15 декабря 2021 г. N 2828/р, в силу п. 4.2.1 которой при выявлении на сортировочных горках фактов повреждения вагонов, в том числе образования дефектов на поверхности катания колесных пар, осмотрщики-ремонтники вагонов обязаны незамедлительно проинформировать о таких случаях старшего осмотрщика вагонов (при его отсутствии мастера или начальника ПТО) и дежурного по станции для последующего оформления актов формы ГУ-23 (ГУ-23 ВЦ) и ВУ-25.

При выявлении на поверхности катания "свежих" ползунов не браковочных размеров, данная информация передается оператору ПТО для внесения данных в книгу формы ВУ-15 (ВУ-15 КП ЭДО). Ответчик , действуя недобросовестно, игнорирует односторонние ползуны до образования на них выщербин, впоследствии переводя подвижной состав в нерабочий парк по коду эксплуатационной неисправности «107».

В этой связи Истец был вынужден инициировать осмотры повреждений самостоятельно, поскольку ОАО «РЖД» не исполнило свои обязанности в части выявления и фиксации в установленном порядке повреждений в виде односторонних ползунов.

Относительно актов осмотра, предоставленных в материалы дела ОАО «РЖД», необходимо отметить, что они составлены в одностороннем порядке самим Ответчиком после обращения Истца в суд. Каких-либо уведомлений (приглашений) на осмотры в адрес Истца не направлялось, в материалы дела таких доказательств также не предоставлено.

Таким образом акты осмотра вагонов, предоставленные Истцом, являются надлежащими доказательствами вины Ответчика в повреждении колесных пар.

Основанием наступления ответственности за повреждение колёсных пар является факт принятия железной дорогой к перевозке вагонов без замечаний к их техническому состоянию, не опровергнутый Ответчиком.

Повреждение колесных пар в результате неправильной эксплуатации перевозчиком является эксплуатационной ответственностью перевозчика

Таким образом, в рамках данной категории споров Истцу необходимо доказать факт наличия повреждений на колесных парах, не соответствующих кодам «эксплуатационных неисправностей», формально указанных перевозчиком в одностороннем порядке, а также размер понесенного ущерба. Наличие причинно-следственной связи и вины Ответчика предполагается, пока не доказано обратное.

Истец предоставил в материалы дела доказательства наличия повреждений поверхности катания колесных пар, которые образуются вследствие ненадлежащего исполнения перевозчиком своих обязательств (при роспуске вагонов с немеханизированных сортировочных горок со скоростями, превышающими допустимые). А именно, акты осмотра вагонов.

Перевозчик уведомлен об осмотрах путем направления писем по электронной почте (доказательства прилагаются), уведомления проигнорировал и не явился на осмотры, что также следует из содержания актов осмотра.

Акты осмотра составлены обществом «Максима Логистик» по поручению Истца в рамках исполнения обязательств по агентскому договору № Э-001/Т/-13 от 01.07.2013

Измерения дефектов производились мерительным инструментом в соответствии с Руководящим документом по ремонту и техническому обслуживанию колесных пар с буксовыми узлами грузовых вагонов магистральных железных дорог колеи 1 520 (1524 мм). РД ВНИИЖТ 27.05.01-2017», утвержденным Советом по железнодорожному транспорту государств- участников Содружества (протокол от 19-20 октября 2017 г. N 67), что следует из содержания актов осмотра.

К актам осмотра прилагаются фотоматериалы, наглядно подтверждающие их содержание.

В свою очередь Ответчик факт повреждения вагонов не опроверг. Предоставленные ОАО «РЖД» документы не отвечают критериям относимости, допустимости и достоверности


(данный довод более подробно раскрыт Истцом в последующих пунктах объяснений). Часть документов составлена работниками ОАО «РЖД» перед подготовкой отзыва на иск.

Таким образом, в рамках настоящего дела, отсутствуют основания для отказа в удовлетворении исковых требований, поскольку спорные вагоны повреждены в процессе перевозки. Повреждения колес выявлены сразу после окончания перевозок самим же Ответчиком.

Ответчик заявляет, что Истец не доказал возникновение неисправности у грузового вагона в период перевозки.

Вопреки ошибочному мнению представителя ОАО «РЖД» из фактических обстоятельств и материалов настоящего дела следует, что повреждения на колесных парах были выявлены сразу после окончания перевозок спорных вагонов Ответчиком.

Спорные вагоны по накладным №№ 24037656, 24039895, 24080906, ЭО315793, ЭЦ340227 направлялись под погрузку и последующую перевозку в них груза, что следует из самих накладных. Однако, погрузка грузов и их перевозка в вагонах не осуществлялись, поскольку Ответчик признал подвижной состав не годным для данных операций, вследствие чего и возникла необходимость в текущем ремонте и осмотре колесных пар.

На колесах выявлены повреждения в виде односторонних ползунов. Данные дефекты являются повреждениями независимо от размеров и глубины.

По мнению ответчика, спорные повреждения на момент принятия вагонов к перевозке могли иметь не браковочные размеры, в связи с чем ответчик считает, что данный факт исключает его ответственность за их образование.

Согласно актам осмотра вагонов (акт осмотра от 10.10.2024 вагона № 94810397, акт осмотра от 28.08.2024 вагона № 96620596, акт осмотра от 05.11.2024 вагона № 91137026, акт осмотра от 28.08.2024 вагона № 91138057, акт осмотра от 01.11.2024 вагона № 95733028) на колесных парах были выявлены неисправности термомеханического происхождения, а именно односторонние ползуны и выщербины, образовавшиеся на месте таких односторонних ползунов.

Односторонние ползуны, в отличие от «эксплуатационных выщербин», являются повреждениями, образующимися по вине перевозчика, независимо от их размеров и глубины.

Порядок действий Ответчика при выявлении на колесах вагонов односторонних ползунов (независимо от их размера) предусмотрен Положением о порядке контроля сохранности грузовых вагонов при их приеме к перевозке на инфраструктуру ОАО «РЖД», утверждённое распоряжением ОАО «РЖД» № 1153р от 29.05.2020 (далее - Положение).

Утверждая Положение, Ответчик включил в него п.5.5, согласно которому выявление и учёт случаев повреждения поверхности катания колёсных пар (односторонними ползунами браковочного и не браковочного размеров») при расформировании составов осуществляется работниками ВЧДЭ на каждой сортировочной горке железнодорожной станции.

Согласно п. 4.4. Положения выявленные при осмотре вагоны, поврежденные (разоборудованные) в период их нахождения на ответственности клиента, к перевозке не принимаются до составления акта общей формы ГУ-23 (ГУ-23 ВЦ) (далее - акт формы ГУ-23 (ГУ-23 ВЦ) и акта о повреждении вагона формы ВУ-25 (далее - акт формы ВУ-25).

Акты формы ГУ-23 (ГУ-23 ВЦ) и ВУ-25 составляются в порядке, предусмотренном Правилами составления актов при перевозках грузов железнодорожным транспортом, во всех случаях повреждения вагона, подлежащего капитальному, деповскому, текущему (отцепочному, безотцепочному) ремонту или исключению вагона из инвентаря, в том числе при повреждении запорных устройств вагона или устройств для постановки ЗПУ, а также при столкновении и сходе с рельсов колесной пары вагона.

В соответствии с п. 6.1 Положения каждый случай выявления на путях общего пользования вагона с повреждениями свежего происхождения, на которые ранее не составлялись акты формы ВУ-25 и ГУ-23 (ГУ-23 ВЦ), должен быть расследован работниками ВЧДЭ совместно с работниками железнодорожной станции с целью определения ответственных за его повреждение. Если в установленные сроки виновные лица в повреждении или разоборудовании вагонов не определены, то такие случаи относятся на железнодорожную станцию, где были выявлены случаи повреждения или разоборудования вагонов.


Согласно п. 6.2.2.1. Положения работниками ВЧДЭ совместно с работниками станции по факту выявления поврежденного вагона составляется акт формы ГУ-23 (ГУ-23 ВЦ) и информируется начальник станции. Руководителями ВЧДЭ в течение трех рабочих дней с участием причастных представителей подразделений функциональных филиалов ОАО "РЖД" проводится разбор случая повреждения вагона с оформлением акта расследования (п. 6.2.2.2. Положения).

Аналогичная норма закреплена в Технологической инструкции, утвержденной распоряжением ОАО «РЖД» от 15 декабря 2021 г. N 2828/р, в силу п. 4.2.1 которой при выявлении на сортировочных горках фактов повреждения вагонов, в том числе образования дефектов на поверхности катания колесных пар, осмотрщики-ремонтники вагонов обязаны незамедлительно проинформировать о таких случаях старшего осмотрщика вагонов (при его отсутствии мастера или начальника ПТО) и дежурного по станции для последующего оформления актов формы ГУ-23 (ГУ-23 ВЦ) и ВУ-25.

При выявлении на поверхности катания "свежих" ползунов любых размеров, данная информация передается оператору ПТО для внесения данных в книгу формы ВУ-15 (ВУ-15КП ЭДО).

Согласно п. 3.4. Временной технологии подачи вагонов грузополучателями/получателями без проведения коммерческого осмотра по прибытии их на железнодорожную станцию назначения, утв. Распоряжением ОАО «РЖД» от 29.03.2023 N 767/Р составление и подписание уведомления ВУ-23 ЭТД (ВУ-23М) (в случае непригодности в техническом отношении вагона) обеспечивает осмотрщик-ремонтник вагонов (работник вагонного хозяйства или другой уполномоченный работник ОАО «РЖД»).

В соответствии с п. 2.1.6 Инструкции по техническому обслуживанию вагонов в эксплуатации (инструкция осмотрщику вагонов) № 808-2022 ПКБ ЦВ при обнаружении неисправностей осмотрщик вагонов, сообщает по имеющимся средствам связи оператору ПТО или другому работнику, в соответствии с технологическим процессом ПТО, объем ремонта, после чего выписывает в двух экземплярах уведомление формы ВУ-23М, ВУ-23МС (ВУ-23 ЭТД) и передает его дежурному по станции и оператору ПТО.

Согласно п. 2.2.4 Инструкции осмотрщику вагонов в парке формирования осмотрщики вагонов должны обращать особое внимание на неисправности, возникающие при роспуске состава с горки, такие как: односторонние ползуны, неисправности ударно-тягового устройства, изгиб хвостовика автосцепки, изломы или трещины ударной розетки, задних упоров, излом буферного бруса, расцепного рычага, состояние тележек, буксовых узлов, обрывы сварных соединений. На каждый поврежденный вагон осмотрщик вагонов обязан составить акт формы ВУ-25М (ВУ-25) и выписать уведомление формы ВУ-23М (ВУ-23 ЭТД) с постановкой в правом верхнем углу буквы «П» (поврежден).

В силу п. 2.4.3 Инструкции осмотрщику вагонов результаты осмотра вагонов, передаваемых на железнодорожные пути необщего пользования и принимаемые обратно, оформляются в книге натурного осмотра вагонов на пунктах технической передачи формы ВУ-15 (приложение З) на отдельной странице с указанием даты и времени осмотра, номера поезда, количества вагонов, номеров головного и хвостового вагонов или ином документе, определенном железнодорожной администрацией. В книгу формы ВУ-15 записывают номера только тех вагонов, в которых обнаружены неисправности, отсутствующие детали или повреждения. На поврежденные вагоны в установленном порядке составляют акты формы ВУ-25М (ВУ-25) и уведомления формы ВУ-23М (ВУ-23 ЭТД).

Таким образом, из приведенных выше норм следует, что решение о переводе вагонов в нерабочий парк и оформлении уведомлений формы № ВУ-23М, актов о повреждении вагонов ВУ-25 принимает осмотрщик ремонтник вагонов ОАО «РЖД».

При этом в случае образования повреждений на вагонах не в процессе их перевозки ОАО «РЖД», а на железнодорожных путях необщего пользования грузополучателей - Ответчик должен был бы это выявить и во исполнение п. 2.4.3. Инструкции осмотрщику вагонов отразить в книге формы ВУ-15.


В отзыве Ответчик утверждает о том, что он якобы не был уведомлен о проведении осмотров вагонов Истца. Данный довод противоречит фактическим обстоятельствам и материалам настоящего дела.

В адрес ОАО «РЖД» посредством электронной почты направлялись письма исх. № 4664/Т/23 от 28.10.2023, № 1920/Т/24 от 14.05.2024, № 1718/Т/24 от 02.05.2024, № 1853/Т/24 от 11.05.2024, № 3021/Т/24 от 18.07.2024 .

Правомерность направления уведомлений о проведении осмотров поврежденных вагонов посредством электронной почты на электронные адреса ВЧДЭ, с использованием которых работники Ответчика осуществляют деловую переписку с Истцом, находит свое подтверждение в Постановлении Арбитражного суда Московского округа от 12.01.2024 по делу № А40-268148/2022 (с участием тех же сторон).

Таким образом, Ответчик заблаговременно уведомлен о предстоящих осмотрах поврежденных вагонов. При этом скриншоты из программы MS Outlook являются надлежащими достоверными доказательствами, отвечающими критериям относимости и допустимости согласно АПК РФ.

На спорных колесных парах присутствовали повреждения, предусмотренные действующим Классификатором К ЖА 2005 05.

В отзыве Ответчик ссылается на факты отмены классификаторов ОАО «РЖД» «1.20.001- 2007» и ИТМ1-В МПС СССР. При этом Ответчик утверждает о том, что на спорных колесных парах присутствовали «выщербины обода колеса», относящиеся к коду «107» и категории «2» (эксплуатационные) Классификатора К ЖА 2005 05. Ответчик полагает, что перевод вагонов в нерабочий парк по выбранному в одностороннем порядке им самим коду эксплуатационной неисправности исключает наличие на колесах повреждений.

Данное утверждение не имеет правового значения. Факт отмены классификаторов сам по себе не может повлиять на физические процессы взаимодействия металла (колеса с рельсом). Ответчик, как заинтересованное лицо в том, чтобы избежать гражданско-правовой ответственности за образование на колесных парах повреждений в виде односторонних ползунов никогда не использует при переводе подвижного состава в нерабочий парк соответствующий код повреждения Классификатора К ЖА 2005 05 (код«116»).

Согласно актам осмотра (акт осмотра от 10.10.2024 вагона № 94810397, акт осмотра от 28.08.2024 вагона № 96620596, акт осмотра от 05.11.2024 вагона № 91137026, акт осмотра от 28.08.2024 вагона № 91138057, акт осмотра от 01.11.2024 вагона № 95733028) на спорных колесных парах были обнаружены односторонние ползуны и выщербины, образованные на месте односторонних ползунов.

Таким образом, несмотря на указанные Ответчиком коды эксплуатационных неисправностей при браковке вагонов, фактически на колесных парах присутствовали повреждения.

Определение ползуна также представлено в п.2.10 таблицы Б.1 приложения Б Руководящий документ по ремонту и техническому обслуживанию колесных пар с буксовыми узлами грузовых вагонов магистральных железных дорог колеи 1 520 (1524 мм). РД ВНИИЖТ 27.05.01-2017», утвержденный Советом по железнодорожному транспорту государств-участников Содружества (протокол от 19-20 октября 2017 г. N 67) согласно которого ползун - локальный износ колеса, характеризующийся образованием плоской площадки на поверхности катания.

Неисправность ползун («двухсторонний», т.е. параллельное нахождение ползунов на поверхности катания колес у колесной пары) образовывается при скольжении колесной пары, заклиненной тормозом вагона в результате возникновения одной из нижеперечисленных причин: неисправности тормозных приборов; нарушение правил регулировки тормозами локомотива. Неисправность односторонний ползун (не параллельное происхождение ползунов на поверхности катания колес у колесной пары) образуется в результате торможении вагона съемным башмаком при роспуске вагонов на немеханизированных сортировочных горках со скоростями, превышающими допустимые.

Ситуация, при которой заклинивается вся колесная пара, состоящая из оси и двух дисков, но при этом об рельс стачивается поверхность только одного диска (одного колеса), с


одной стороны, возможна, когда контакт с рельсом у второго колеса исключается вследствие подкладывания под него внешнего тормозного механизма - башмака. И, если при этом вагон движется со скоростью, превышающей допустимую, колесо, под который такой башмак не был подложен, стачивается об рельс, что приводит к образованию на нем плоской площадки - ползуна. Все это происходит при роспуске вагонов на немеханизированных сортировочных горках или при маневровых и погрузочно-выгрузочных операциях на путях промышленных предприятий и путях общего пользования.

Поскольку передвижение вагона осуществляется локомотивом перевозчика и работниками перевозчика, виновные действия, которые, согласно Классификатору, являются причиной образования односторонних ползунов, может совершить только перевозчик.

Ответчик в отзыве также утверждает о том, что спорные неисправности колес могут быть образованы только в результате естественного износа. ссылается на Руководство по эксплуатации цельнокатаных колес грузовых вагонов, утвержденное 22.12.2022 АО «ЕВРАЗ НТМК».

Руководство по эксплуатации цельнокатаных колес грузовых вагонов не имеет отношения к рассматриваемым по настоящему делу случаям повреждения колесных пар. В преамбуле данного документа указано, что настоящее руководство по эксплуатации является неотъемлемой частью эксплуатационной документации на цельнокатаные колеса исполнения УХЛ по ГОСТ 15150 из сталей марок 2 и Т по ГОСТ 10791 -2011 для колесных пар тележек грузовых вагонов локомотивной тяги с максимальной статической нагрузкой от колесной пары на рельсы 230,5 кН (23,5 тс) и 245,3 кН (25 тс), изготавливаемые АО «ЕВРАЗ НТМК» по чертежам 00186269-162, 00186269-163, 00186269-164, 00186269-165, 00186269-013А, 00186269- 106, 00186269-112. Более того, из содержания данного руководства не следует, что образование ползунов является следствием исключительно естественного износа при нормальной эксплуатации. Напротив, согласно п. 4.3.1 Руководства в результате естественного воздействия на колесо комплекса эксплуатационных нагрузок или при документально подтвержденных фактах нарушения режимов эксплуатации железнодорожного подвижного состава, а также несвоевременном выполнении технического обслуживания колес или несоблюдении в полной мере условий хранения, транспортирования и погрузки/выгрузки на колесах могут возникать неисправности. При этом в пункте, на который ссылается ответчик, ограничение по причинам возникновения выщербин и ползунов не обозначено.

Таким образом, содержание Руководства по эксплуатации цельнокатаных колес грузовых вагонов, утвержденное 22.12.2022 АО «ЕВРАЗ НТМК», не подтверждает тезис Ответчика о том, что спорные неисправности колес могли образоваться только в результате естественного износа. Поскольку передвижение вагона осуществляется локомотивом перевозчика и работниками перевозчика, равно как и процесс формирования и расформирования поездов на сортировочных горках, виновные действия, которые, согласно Классификатору, являются причиной образования односторонних ползунов, может совершить только перевозчик.

Ответчик не опроверг свою вину в повреждении колес Вагонов.


По мнению ответчика, им предоставлено Заключение АО «ВНИИЖТ» от 03.03.2020 № АВ-08/99 в качестве доказательства образования спорных повреждений вследствие естественного износа. Также ответчик ссылается на ответ АО «Выксунский металлургический завод» от 20.03.2020 на некий запрос ОАО «РЖД», содержание которого не приводится, о том, что «специалисты АО «ВМЗ» принимают активное участие в работе по рассмотрению обращений заказчиков, связанных с качеством продукции». Данное обращение подтверждает готовность участия ВМЗ в исследованиях по установлению причин неисправностей колес, не содержит никаких технических выводов, имеющих отношение к рассматриваемому делу. Кроме того, оно подписано руководителем коммерческого департамента АО «ОМК», который в конце письма «подтверждает заинтересованность в реализуемых работах, направленных на повышение надежности и безопасности колес в эксплуатации».

Таким образом, письмо АО «Выксунский металлургический завод» от 20.03.2020 является не относимым к делу доказательством.


Предположительность характера образования неисправностей, не может приниматься в качестве доказательства отсутствия вины ОАО «РЖД». Письмо и Заключение специалистов, а также другие документы сделаны задолго до настоящего судебного разбирательства (2020 год), не относятся к спорным случаям.

Все перечисленные Ответчиком документы в отзыве на иск доказательствами естественного характера происхождения спорных повреждений не являются.

По общему правилу, каждое лицо, участвующее в деле, должно доказать обстоятельства, на которые оно ссылается как на основание своих требований и возражений-ч. 1 ст. 65 АПК РФ.

Однако такая обязанность не является безграничной. Если истец в подтверждение своих доводов привел убедительные доказательства, а ответчик с ними не соглашается, не представляя документы, подтверждающие его позицию, то возложение на истца дополнительного бремени опровержения документально неподтвержденной позиции процессуального оппонента будет противоречить состязательному характеру судопроизводства (ст. 8, 9 АПК РФ) (Определение Верховного суда Российской Федерации от 18.01.2018 № 305-ЭС17-13822).

Ответчик к отзыву прилагает некие акты осмотра, в которых указаны номера спорных вагонов и поврежденных колесных пар. Необходимо отметить, что данные документы составлены в одностороннем порядке и содержат в себе признаки фальсификации (поскольку изготовлены путем включения изображений, имитирующих их подписание, в текстовый документ).

Каких-либо писем либо иных уведомлений, содержащих дату, время и место проведения каких-либо осмотров от Ответчика не поступало. В материалы дела доказательства извещения Истца Ответчиком об осмотрах также не предоставлено.

В силу ч.1 ст.1079 ГК РФ, юридические лица и граждане, деятельность которых связана с повышенной опасностью для окружающих, обязаны возместить вред, причиненный источником повышенной опасности, если не докажут, что вред возник вследствие непреодолимой силы или умысла потерпевшего, либо его грубой неосторожности. Железная дорога, представляя собой совокупность инфраструктуры, локомотивов, а также непосредственно перевозочный процесс в целом, безусловно, является источником повышенной опасности. Это следует из сложившейся в Российской Федерации судебной практики, а также из содержания ст. 21 ФЗ «О железнодорожном транспорте в РФ».

Таким образом, основанием для освобождения ОАО «РЖД» от ответственности являются следующие обстоятельства: действия непреодолимой силы; умысел потерпевшего; грубая неосторожность потерпевшего.

Доказательств наличия указанных обстоятельств ответчиком не представлено.


Указанная позиция также определена в Постановлении Пленума Верховного Суда РФ от 23 июня 2015 г. N 25 «О применении судами некоторых положений раздела I части первой Гражданского кодекса Российской Федерации».

Так, в соответствии с абз. 4 п.12 указанного Постановления, если лицо несет ответственность за нарушение обязательства или за причинение вреда независимо от вины, то на него возлагается бремя доказывания обстоятельств, являющихся основанием для освобождения от такой ответственности (например, пункт 3 статьи 401, пункт 1 статьи 1079 ГК РФ).

Аналогичная правовая позиция озвучена и в п. 5 Постановления Пленума Верховного Суда РФ от 24 марта 2016 г. N 7: Если должник несет ответственность за нарушение обязательства или за причинение вреда независимо от вины, то на него возлагается бремя доказывания обстоятельств, являющихся основанием для освобождения от такой ответственности, например, обстоятельств непреодолимой силы (пункт 3 статьи 401 ГК РФ).

Отсутствие вины доказывается лицом, нарушившим обязательство (пункт 2 статьи 401 Гражданского кодекса Российской Федерации). По общему правилу лицо, причинившее вред, освобождается от возмещения вреда, если докажет, что вред причинен не по его вине. Бремя доказывания своей невиновности лежит на лице, нарушившем обязательство или причинившем вред. Вина в нарушении обязательства или в причинении вреда предполагается, пока не доказано обратное.


Профессиональный перевозчик, не исполнивший или ненадлежащим образом исполнивший обязательство, являясь субъектом, осуществляющим предпринимательскую деятельность, несет гражданско- правовую ответственность независимо от наличия или отсутствия вины и может быть освобожден от нее лишь при наличии обстоятельств, которые он не мог предотвратить и устранение которых от него не зависело (постановление Президиума Высшего Арбитражного Суда Российской Федерации от 20.10.2010 по делу № 3585/10).

В соответствии со ст. 20 УЖТ РФ техническую пригодность подаваемых под погрузку вагонов, контейнеров определяет перевозчик, то есть ответчик.

Согласно п. 2.5.2. Инструкции по техническому обслуживанию вагонов в эксплуатации (Инструкция осмотрщику вагонов) ЦВ-ЦЛ-408, утвержденной 22.05.2009 на 50-ом заседании Совета по железнодорожному транспорту СНГ, все нагоны перед подачей под погрузку должны предъявляться работниками железнодорожной станции к техническому обслуживанию.

Определение технического состояния и пригодности ходовых частей, колесных пар, буксового узла, рамы вагона, тормозного оборудования, автосцепного устройства грузовых вагонов производится работниками железнодорожной станции.

В силу п. 2.5.3. Инструкции запрещается подавать вагоны под погрузку без предъявления к техническому обслуживанию и записи в книге формы ВУ-14 о признании их технически исправными.

На сети железных дорог Российской Федерации действуют Правила технического обслуживания тормозного оборудования и управления тормозами железнодорожного подвижного состава, утвержденные Советом по железнодорожному транспорту государств - участников Содружества (приложение N 18 к протоколу от 7 мая 2014 г. N60).

Указанными Правилами, на перевозчика возложена обязанность по такой эксплуатации подвижного состава, которая исключала бы скольжение заклиненных колесных пар по рельсам, а, следовательно, и торможение, приводящее к возникновению ползунов на поверхности катания колес, а в последствии и выщербин по ползунам (Раздел IX, п. 151, п. 156, п. 157, п. 177, п. 178. При этом п. 4 Раздела I установлено, что контроль соблюдения требований настоящих Правил возлагается на руководителей подразделений владельца инфраструктуры, обеспечивающих эксплуатацию железнодорожного подвижного состава, а также работников и руководителей подразделений владельца инфраструктуры, отвечающих за безопасность движения поездов.

Аналогичные требования содержатся и в Инструкции по эксплуатации тормозов подвижного состава железных дорог от 16 мая 1994 г. N ЦТ-ЦВ-ЦЛ-ВНИИЖТ/277, утвержденной МПС РФ (п.п. 10.1.1., 10.1.10, Раздел 2 Инструкции).

Исходя из приведенных выше нормативных актов, скольжение заклиненных колесных пар по рельсам является нарушением правил эксплуатации подвижного состава. Причиной появления на колесных парах «односторонних ползунов» и «выщербин на односторонних ползунах», по которым вагоны были отцеплены в текущий отцепочный ремонт, является повреждение поверхности катания колесной пары.

В соответствии с п. 6.1. действующего Положения о порядке контроля сохранности грузовых вагонов при их приеме к перевозке на инфраструктуру ОАО «РЖД», утверждённым распоряжением ОАО «РЖД» № 1153р от 29.05.2020, каждый случай выявления на путях общего пользования вагона с повреждениями, на которые ранее не составлялись акты формы ВУ-25 и ГУ-23 (ГУ-23 ВШ), должен быть расследован руководителями ВЧДЭ совместно с руководителями (представителями) железнодорожной станции с целью определения ответственных за его повреждение. ВЧДЭ информирует владельца вагона или других заинтересованных лиц (в соответствии с условиями заключенного договора) в суточный срок о факте повреждения вагона. ВЧДЭ самостоятельно определяет дополнительных причастных лиц к расследованию, извещая об этом владельца вагона. Если в установленные сроки виновные лица в повреждении не определены, то ответственность за повреждение определяется по решению заместителя начальника железной дороги по территориальному управлению или заместителя начальника железной дороги, в сфере ведения которого находятся вопросы обеспечения сохранности вагонного парка.


Таким образом, Ответчик должен был при обнаружении спорных повреждений составить акты формы ГУ-23, ВУ-25, провести расследование и установить виновное лицо. Однако, данную обязанность ОАО «РЖД» не исполнило. Ответчик перевел вагоны в нерабочий парк по эксплуатационной неисправности с целью избежать гражданско-правовой ответственности за нарушение возложенных на него законом и внутренними нормативными актами обязательств.

В подтверждении правовой позиции ответчик ссылается на судебную практику Арбитражного суда г. Москвы в подтверждении незаконности предъявления к возмещению ущерба в виде уменьшения стоимости колесных пар вследствие обточки обода (восстановительного ремонта при односторонних ползунах).

При этом, приведенная ответчиком судебная практика не имеет преюдициального значения для настоящего спора, вынесены судом при оценке иных обстоятельств и доказательств.

Ссылка ответчика на Методологические рекомендации по проведению судебных автотехнических экспертиз и исследований колесных транспортных средств в целях определения размера ущерба, стоимости восстановительного ремонта и оценки, разработанными ФБУ РФЦСЭ при Минюсте России от 01.01.2018 г. несостоятельна.

Ответчик ссылается на Методические рекомендации для судебных экспертов "Исследование автомототранспортных средств в целях определения стоимости восстановительного ремонта и оценки" (утвержденным Минюстом России, 2013 г.)

При этом как следует из наименования и содержания указанных методических рекомендаций, они могут быть использованы экспертными организациями (экспертами, специалистами) при определении стоимости восстановительного ремонта и оценки стоимости автомототранспортных средств, их узлов, агрегатов, деталей. При этом методические рекомендации не содержат в себе оговорок о том, что они могут применяться в отношении железнодорожного подвижного состава.

Более того, указанные Методические рекомендации утратили силу с 01.01.2019 г.


При этом Методические рекомендации, принятые взамен утративших силу, не содержат в себе норм, на которые ссылается Ответчик.

В отзыве на иск Ответчик также приводит ссылку на Методологические рекомендации по проведению судебных автотехнических экспертиз и исследований колесных транспортных средств в целях определения размера ущерба, стоимости восстановительного ремонта и оценки разработанными ФБУ РФЦСЭ при Минюсте России от 01.01.2018.

Ответчик полагает, что указанные методологические рекомендации должны применяться при определении размера ущерба при повреждении железнодорожного подвижного состава.

Как следует из наименования и содержания данного документа, методологические рекомендации разработаны исключительно для автомобильного транспорта и не имеют ничего общего с железнодорожным подвижным составом.

В силу ч. 6 ст. 13 АПК РФ в случаях, если спорные отношения прямо не урегулированы федеральным законом и другими нормативными правовыми актами или соглашением сторон и отсутствует применимый к ним обычай делового оборота, к таким отношениям, если это не противоречит их существу, арбитражные суды применяют нормы права, регулирующие сходные отношения (аналогия закона), а при отсутствии таких норм рассматривают дела исходя из общих начал и смысла федеральных законов и иных нормативных правовых актов (аналогия права).

То обстоятельство, что в отношении железнодорожного подвижного состава не разработаны методологические рекомендации по проведению судебных экспертиз в целях определения размера ущерба само по себе не может являться основанием для применения по аналогии норм, разработанных для автомобилей. Как минимум потому, что это противоречит существу правоотношений, вытекающих из железнодорожных перевозок и эксплуатации железнодорожного подвижного состава.

Железнодорожный подвижной состав имеет свои особые характеристики и условия эксплуатации. Стоимость отдельных деталей грузового вагона не сравнима с деталями автомобиля. В частности, в отличие от автомобильных колес тележка грузового вагона является одной из наиболее дорогостоящих составных частей. Повреждения, которые образуются на подвижном составе при ненадлежащей эксплуатации вагонов обществом «РЖД» не ставятся в сравнение с повреждениями автомашин при ДТП.


Таким образом, наличие на железнодорожных вагонах колес само по себе не может являться основанием для сравнения подвижного состава с автомобилями и применения в отношении него норм, разработанных для автомашин.

КТС - колесное транспортное средство; УТС - утрата товарной стоимости.


Дословно пункт 8.3 Методических рекомендаций звучит так. В соответствии с п. 8.3 УТС не рассчитывается: если срок эксплуатации легковых автомобилей превышает 5 лет; если легковые автомобили эксплуатируются в интенсивном режиме, а срок эксплуатации превышает 2,5 года; если срок эксплуатации грузовых КТС превышает 3 года; если срок эксплуатации грузовых КТС, выполняющих вспомогательные функции при обеспечении технологических процессов (генераторы, передвижные мастерские и т.п. техника, установленная на шасси грузовых автомобилей и др.), превышает гарантийный срок; если срок эксплуатации автобусов превышает 1 год для автобусов, работающих в интенсивном режиме эксплуатации, и 3 года - для прочих автобусов; в случае замены кузова до оцениваемых повреждений (за исключением кузова грузового КТС, установленного на раме за кабиной); если КТС ранее подвергалось восстановительному ремонту (в том числе окраске - полной, наружной, частичной; "пятном с переходом") или имело аварийные повреждения, кроме повреждений, указанных в пункте 8.4; если КТС имело коррозионные повреждения кузова или кабины на момент происшествия.

Из материалов искового заявление следует, что ремонт заявленных колёсных пар выполнен путём механической обточки поверхности катания колёсной пары грузового вагона (на токарном станке). Согласно же требований Методических рекомендаций на которые ссылается Ответчик проведение ВОССТАНОВИТЕЛЬНОГО РЕМОНТА колёсных пар путём механической обточки НЕВОЗМОЖНО о чём указано в пункте 6.17.

В соответствии с 6.17 Ремонт поврежденного обода или диска колесного путем нагревания, сварки, добавления или удаления каких-либо материалов (кроме его окраски, если это не противоречит требованиям изготовителя) запрещен.

Таким образом, Ответчик заявляя о том, что УТС не рассчитывается со ссылкой на Методические рекомендации должен документально подтвердить тот факт, что колёсные пары грузового вагона имели аварийные повреждения. Таких доказательств Ответчиком не представлено.

Кроме того УТС КТС по смыслу Методических рекомендаций для автотехнических экспертиз и уменьшение стоимости колесной пары вследствие обточки обода (устранения повреждений в виде односторонних ползунов) не тождественные понятия. УТС по смыслу Методических рекомендаций - это утрата товарной стоимости транспортного средства в целом (ввиду повреждения). При этом колесные пары вагонов при повреждении подлежат внеочередной внеплановой обточке, вследствие чего их эксплуатационный ресурс уменьшается, и, как следствие, стоимость (которая зависит от показателя толщины обода колес).

Таким образом, доводы Ответчика со ссылкой на Методические рекомендации для автомобильных экспертиз не состоятельны.

Доказательствами, подтверждающими показатели толщины обода каждой колесной пары непосредственно до и после обточки, являются листки учета комплектации .

Истец в качестве доказательств, подтверждающих показатели толщины обода колес до и после обточки, предоставляет в материалы дела листки учета комплектации, которые содержат сведения о толщине обода каждой колесной пары непосредственно до и после ремонта. Данные сведения указываются ремонтными предприятиями по результатам входного и выходного контроля при проведении ремонта.

Таким образом, доводы Ответчика о невозможности установления размера ущерба в спорной части несостоятельны.

Требования о возмещении убытков в виде уменьшения стоимости колесных пар из-за обточки являются реальным ущербом, находящимся в прямой причинно-следственной связи с повреждением вагонов.

Уменьшение стоимости колесной пары, в результате ее обточки является реальным ущербом. Такая правовая позиция сформирована на уровне суда кассационной инстанции, в частности, постановлением Арбитражного суда Московского округа № Ф05-7062/2022 между ОАО «РЖД» и СПАО «Ингосстрах» по делу (А40-162527/21), а также в постановлении Арбитражного суда Московского округа № Ф05-11081/2022 между

ОАО «РЖД» и СПАО «Ингосстрах» по делу (А40-74672/2021).


С этой же позицией согласился и Верховный Суд РФ в определении 23.09.2022 № 305-ЭС22-16278.

В соответствии с п.п. 2.10, 2.11 Приложения Б Руководящего документа по ремонту и техническому обслуживанию колесных пар с буксовыми узлами грузовых вагонов магистральных железных дорог колеи 1520 (1524 мм) 2017 г. при ползуне, выщербине колеса производят восстановление профиля поверхности катания колес (обточку). Никаких других способов восстановления профиля катания колеса кроме обточки нормативной документацией не предусмотрено.

Нормативными документами не предусмотрена периодическая обточка колес при естественном износе, то есть восстановление поверхности катания колеса (обточка) производится только в случае возникновения дефекта колеса.

Обточка поверхности катания заявленных в иске колесных пар проводилась исключительно для устранения неисправностей, в результате чего они утратили свою первоначальную стоимость и технические характеристики, в связи с уменьшением толщины обода колеса.

В результате обточки поверхности катания колёсных пар они утратили свою первоначальную стоимость и технические характеристики, в связи с уменьшением толщины обода колеса. Таким образом, кроме расходов, связанных с устранением повреждения, в состав убытков входят убытки, возникающие в результате обточки колёсной пары.

Утрата товарной стоимости колесных пар представляет собой уменьшение их стоимости, вызванное преждевременным ухудшением товарного (внешнего) вида и эксплуатационных качеств в результате снижения прочности и долговечности отдельных деталей, узлов и агрегатов вследствие повреждений и последующего ремонта.

При нарушении правил эксплуатации (как в спорном случае), вызывающих повреждения колесных пар, обточка проводится чаще, что быстрее приводит к значительному снижению их рыночной стоимости. Истцом при расчете исковых требований учитывается толщина обода колесных пар непосредственно до и после ремонта, период эксплуатации колесных пар в спорной ситуации не принимается во внимание.

Таким образом, уменьшение ценности колеса произошло не в процессе его эксплуатации и естественного износа. Колесные пары были подвергнуты обточке именно для устранения повреждений.

Исходя из содержания ст. 9, ст. 65 АПК РФ, при несогласии с расчетом требований Ответчик вправе предоставить со своей стороны контррасчет и доказательства, подтверждающие его обоснованность.

Учитывая, что в материалы настоящего дела Ответчиком обоснованный контррасчёт не предоставлялся, расчет ущерба в части утраты товарной стоимости колесных пар со стороны ОАО «РЖД» не был опровергнут. Исходя из принципа состязательности арбитражного процесса (ст.ст. 9, 65 АПК РФ), довод Ответчика в данной части не подлежит принятию во внимание.

Уменьшение ценности колеса в процессе его эксплуатации и износа не является нормальным следствием изнашиваемости любой детали вагона. Руководящий документ по ремонту и техническому обслуживанию колёсных пар с буксовыми узлами грузовых вагонов магистральных железных дорог колеи 1520 (1524) мм. РД ВНИИЖТ 27.05.01-2017» не содержит ни понятия «износ», ни его определения.

Наиболее близкое по своему смыслу понятие, содержащееся в РД ВНИИЖТ 27.05.01-2017 - это «равномерный прокат по кругу катания».

В соответствии с п.п. 2.1 Приложения Б «Руководящий документ по ремонту и техническому обслуживанию колёсных пар с буксовыми узлами грузовых вагонов магистральных железных дорог колеи 1520 (1524) мм. РД ВНИИЖТ 27.05.01-2017» равномерный прокат - равномерный круговой предельный износ колеса в плоскости круга катания. Измерение производят абсолютным шаблоном в плоскости круга катания на расстоянии 70мм от внутренней боковой поверхности обода.

При наличии ползуна его глубина входит в общую величину проката. При наличии на вершине гребня в месте проведения измерения остроконечного наката, его необходимо удалять


механическим способом для обеспечения установки опоры абсолютного шаблона на вершину гребня.

Согласно п.1.1 Методики выполнения измерений при техническом обслуживании и ремонте колёсных пар грузовых вагонов железных дорог колеи 1520 (1524 мм) РД 32 ЦВ 058-2019 устанавливает методики выполнения измерений элементов колесных пар грузовых вагонов при техническом обслуживании (осмотре) колесных пар под вагонами, при текущем ремонте, среднем ремонте и капитальном ремонте колесных пар и предназначен для производственных участков по ремонту колесных пар, цехов текущего отцепочного ремонта и пунктов технического обслуживания вагонов.

Как следует из п. 5.1.1 данной Методики измерение величины проката по кругу катания колеса производится с помощью абсолютного шаблона Т447.05.000, как показано на рисунке 1. Величина проката определяется с помощью вертикального движка поз. 1 шаблона, который устанавливается на расстоянии 70 мм от внутренней боковой поверхности обода, при этом риска на сухаре движка поз. 2 должна совпадать с контрольной риской на основании шаблона поз. 3.

Согласно п. 5.5.2 Методики толщина обода колеса измеряется в плоскости круга катания, поэтому измерительная ножка поз. 1 толщиномера устанавливается на расстоянии 70 мм от штанги поз. 2. Для этого риска на планке измерительной ножки должна совпадать с отметкой «70» на линейке поз. 3. При измерении штанга поз. 2 плотно прижимается к внутренней грани колеса, а выступ на штанге к внутренней поверхности обода. Затем измерительная ножка подводится до соприкосновения с поверхностью катания. По делениям шкалы штанги определяется размер толщины обода цельнокатаного колеса.

Равномерный прокат, как и толщина обода колёсных пар измеряются на расстоянии 70 мм от внутренней боковой поверхности обода.

Таким образом, наличие «Износа» влекущее уменьшение заявленной Истцом характеристики колёсной пары фиксируется при измерении толщины обода поверхности катания колёсной пары, так как измерение производится в идентичной плоскости.

Согласно п. 2.3.3 Инструкции по техническому обслуживанию вагонов в эксплуатации (Инструкция осмотрщику вагонов) № 808-2017 ПКБ ЦВ, утвержденной Советом по железнодорожному транспорту Государств - участников Содружества Протокол от 21 -22 мая 2009 г. № 50, до начала осмотра вагонов поезда оператор ПТО, или другой работник в соответствии с технологическим процессом ПТО, принимающей стороны, а при отсутствии этой должности - дежурный по станции, запрашивает в ИВЦ ЖА электронную справку 2731, содержащую сведения о комплектации ходовыми частями (колесными парами, боковыми рамами, надрессорными балками) вагонов, находящихся в составе поезда, с учетом данных об их текущих отцепочных ремонтах в железнодорожных администрациях.

Из вышесказанного следует, что именно представителями Ответчика производится контроль наличия фактического «износа», влекущего уменьшение толщины обода колёсных пар при эксплуатации вагонов.

Требования о возмещении ущерба от обточки колесных пар предъявлены истцом в порядке регресса на основании ст. 1081 ГК РФ. Истец владеет вагонами на праве аренды по договору № 001/К/РПТ-17 от 06.04.2017 (арендодатель -ООО «Репетек»). Арендодатель вследствие выявления повреждений направил Истцу претензию № 109/25 от 24.06.2025 о возмещении ущерба, которые ООО «Эколайн» признало и удовлетворило, что подтверждается платежным поручением и ответом на претензию.

На основании изложенного, требования о взыскании ущерба в виде уменьшения стоимости деталей вследствие восстановительного ремонта заявлены правомерно, документально подтверждены и подлежат удовлетворению.

Учитывая изложенное, исковые требования заявлены обоснованно, подтверждены материалами дела, в связи с чем подлежат удовлетворению в полном объеме.

В соответствии с п. 1 ст. 110 АПК РФ судебные расходы, понесенные лицами, участвующими в деле, в пользу которых принят судебный акт, взыскиваются арбитражным судом со стороны.


Государственная пошлина подлежит взысканию с ответчика, по вине которого дело

доведено до арбитражного суда.


На основании ст.ст. 309, 310, 702 ГК РФ, и руководствуясь ст.ст. 110, 123, 156, 167-171

АПК РФ арбитражный суд

РЕШИЛ:

Взыскать с к ОАО "РОССИЙСКИЕ ЖЕЛЕЗНЫЕ ДОРОГИ" (ИНН: <***> ОГРН: <***>) в пользу ООО "ЭКОЛАЙН" (ИНН: <***> ОГРН: <***>) убытки в размере 826 996 руб. 80 коп., расходы на оплату госпошлины в размере 46 350 руб.

Решение может быть обжаловано в сроки и порядке, предусмотренные ст. 229 АПК РФ.


Судья Н.П. Чебурашкина