Решение от 13 ноября 2019 г. по делу № А40-188593/2019

Р Е Ш Е Н И Е

Именем Российской Федерации

Дело № А40-188593/19-42-1620
г. Москва
14 ноября 2019 г.
Резолютивная часть решения объявлена 15 октября 2019 года

Полный текст решения изготовлен 14 ноября 2019 года

Арбитражный суд в составе:

Судьи Хайло Е.А., единолично,

при ведении протокола судебного заседания секретарем судебного заседания ФИО1

рассматривает в открытом судебном заседании дело по иску

ПАО «АЭРОФЛОТ» (ОГРН <***>).

к АО «АВИАКОМПАНИЯ «РОЯЛ ФЛАЙТ» (ОГРН <***>).

Третье лицо: АО «МЕЖДУНАРОДНЫЙ АЭРОПОРТ ШЕРЕМЕТЬЕВО»

о взыскании 1 355 351 руб. 80 коп., 60 948, 98 долларов США

при участии представителей указанных в протоколе судебного заседания

УСТАНОВИЛ:

Публичное акционерное общество «Аэрофлот» (далее по тексту - Истец, ПАО «Аэрофлот») обратилось в Арбитражный суд г. Москвы с исковым заявлением к Акционерному обществу «Авиакомпания «РОЯЛ ФЛАЙТ» (далее по тексту - Ответчик, АО «Авиакомпания «РОЯЛ ФЛАЙТ») о взыскании убытков в размере 1 335 351,80 рублей и 60 948,98 долларов США.

Иск основан на положениях ст.ст. ст. 15, 1064, 1068, 1079 Гражданского кодекса Российской Федерации (далее по тексту - ГК РФ) и мотивирован тем, что в результате повреждения принадлежащего Истцу воздушного судна Airbus A330 (регистрационный номер VQ-BCU), 19.07.2016 на месте стоянки №62А терминала F аэропорта Шереметьево в результате столкновения стремянки с воздушным судном, истец понес убытки. При этом, Истец ссылается на то, что данная стремянка была неправомерно использована Ответчиком, что и привело к указанному столкновению.

К участию в деле, в качестве третьего лица, не заявляющего самостоятельные требования относительно предмета спора, привлечено акционерное общество «Международный аэропорт Шереметьево» (далее по тексту - Аэропорт, АО «МАШ»).

Ответчик - АО «Авиакомпания «РОЯЛ ФЛАЙТ» иск не признал, представил отзыв, указывая на то, что повреждение принадлежащего истцу воздушного судна стремянкой произошло на месте стоянки № 62А терминала F по вине ПАО «Аэрофлот», который является ответственным и был обязан принимать меры по обеспечению охраны и сохранности воздушных судов и относимой к ведению истца территории.

Третье лицо в судебном заседании поддержало позицию истца, ссылаясь на то, что повреждение самолета стремянкой произошло по вине работника ответчика – АО «Авиакомпания «РОЯЛ ФЛАЙТ», не закрепившего ступенчатую стремянку в соответствии с техническим паспортом данного оборудования.

В судебное заседание явились стороны и третье лицо, допущены к участию в судебном заседании, поддержали свои доводы и возражения соответственно.

Рассмотрев исковое заявление, заслушав представителей сторон и третьего лица, исследовав и оценив представленные сторонами доказательства, суд пришел к следующим выводам.

Как следует из материалов дела и установлено судом, между истцом (исполнитель) и ответчиком (заказчик) 14.07.2015 г. заключен договор №ТП-2015-142 «На оказание технической поддержки при техническом обслуживании и ремонте воздушных судов в а/п Шереметьево», по которому АО «Авиакомпания «РОЯЛ ФЛАЙТ» поручило, а ПАО «Аэрофлот» приняло на себя обязательства оказывать техническую поддержку при выполнении ответчиком технического обслуживания и ремонта воздушных судов в а/п Шереметьево.

В силу п. 2.2 договора от 14.07.2015 г. №ТП-2015-142, ПАО «Аэрофлот» обязалось оказывать услуги, в том числе по предоставлению средств наземного обслуживания для проведения технического обслуживания и ремонта воздушных судов.

19.07.2016 на месте стоянки (далее – МС) № 62А Терминала F (аэропорт Шереметьево, г. Москва) при выполнении технического обслуживания воздушного судна (далее – ВС) А330 VQ-BCU ПАО «Аэрофлот» произошло повреждение капота силовой установки № 1 (далее – СУ № 1) вследствие удара поручня 11-ти ступенчатой стремянки, принадлежащей истцу.

В результате соударения стремянки с ВС, ВС было повреждено, в связи с чем ПАО «Аэрофлот» были причинены убытки в размере 1 355 351, 80 руб., 60 948, 98 долл. США. из которых:

Расходы ДТО ВС в размере 24 785, 40 руб. на восстановительный ремонт ВС А330 VQ-DCU. Створка левого капота снята с VQ-BCU (подтверждается вн. №162/11318 от 21.11.2016 (п. 1.5 расчета исключен));

Таможенный сбор в размере 22 500 руб. за таможенную операцию (код 1010). Получение левой створки капота р/n 217-0486-3, s/n 280L (подтверждается ТД 10005023/240716/0050048, оплачено, см. п. 47 ТД подробности подсчета);

Услуги по таможенному оформлению в размере 9 695, 70 руб. левой створки капота p/n 217-0486-3, s/n 280L (подтверждается счетом № 861/26.07.2016, п/п № 62358/16.08.2016);

Транспортные расходы в размере 767 125 руб. по авиаперевозке Гамбург – Москва левой створки капота р/n 217-0486-3, s/n 280L, AWB 580-0949 2571 (подтверждается счетом № 10021995/25.07.2016, п/п № 65968/17.08.2016);

Таможенный сбор в размере 750 руб. за таможенную операцию (код 1010). Отправка на ремонт левой створки капота WCA71110E012-043, s/n TDP625 (подтверждается ТД 10005023/10082016/0055042, оплачено, см. п. 47 ТД подробности подсчета);

Услуги по таможенному оформлению в размере 9 695,70 руб. левой створки капота p/n WCA71110E012-043, s/n TDP625 (подтверждается счетом № 953/15.08.2016, п/п № 73972/13.09.2016);

Транспортные расходы в размере 520 800 руб. по авиаперевозке Москва – Гамбург левой створки капота p/n WCA71110E012-043, s/n TDP625 (подтверждается счетом № 9775020/25.08.2016, п/п № 81858/21.09.2016);

Восстановительный ремонт в размере 60 948, 98 долл. США FAN COWL p/n WCA71110E012-043, s/n TDP625 и обмен на FAN COWL LH p/n 217-0466-03, s/n 280L (подтверждается счетом № 76441328 от 07.11.2016, оплата через IATA CLEARING HOUSE).

Претензионный порядок урегулирования спора Истцом соблюден.

ПАО «Аэрофлот» в адрес АО «Авиакомпания «РОЯЛ ФЛАЙТ» направило претензию от 13.08.2018 № 09-757 с требованием о возмещении вышеуказанных убытков, однако Ответчик письмом от 04.04.2019 № 1066 отказал Авиакомпании в полном удовлетворении заявленных требований, предложив урегулировать возникший спор путем заключения мирового соглашения.

Согласно п. 1 ст. 95 Воздушного кодекса Российской Федерации (далее по тексту – ВК РФ) авиационное происшествие или инцидент с гражданским, государственным или экспериментальным воздушным судном Российской Федерации либо с воздушным судном иностранного государства на территории Российской Федерации подлежат обязательному расследованию.

Согласно п. 1.1.6. Правил расследования авиационных происшествий и инцидентов с гражданскими воздушными судами, утвержденных Постановлением правительства РФ от 18.06.1998 № 609 (далее – ПРАПИ-98) процесс расследования авиационного происшествия или инцидента включает в себя сбор и анализ информации, проведение необходимых исследований, установление причин авиационного происшествия или инцидента, подготовку отчета и заключения, разработку рекомендаций, разбор (слушание) по результатам расследования.

Приказом И.О. заместителя начальника управления Центрального МТУ Росавиации № 461 от 22.07.2016 создана комиссия по расследованию авиационного инцидента с ВС А-330 VQ-BCU от 19.07.2016.

Состав комиссии, проводившей расследование События, состоял из 4 представителей ПАО «Аэрофлот», 2 представителей АО «Международный аэропорт Шереметьево» (далее -МАШ, аэропорт Шереметьево), председателем комиссии назначен государственный инспектор ОИКБП в аэропорту Шереметьево. Представители Ответчика не были привлечены к полноценному участию в расследовании События, в том числе к фиксации повреждения, оценке обстоятельств произошедшего.

По результатам расследования авиационного события комиссией составлен отчет, утвержденный начальником Центрального МТУ Росавиации 18.08.2016 (далее по тексту - Отчет).

Согласно выводам Отчета, причиной авиационного инцидента с ВС Аirbus A330 (VQ-BCU) явилось невыполнение инженером АО «Авиакомпания «РОЯЛ ФЛАЙТ» требования п. 7.8 паспорта вышеупомянутой стремянки, предписывающего следующее: «при постановке стремянки на кратковременное хранение следует: установить дополнительные опоры (аутригеры)»

Размер убытков, причиненных Истцу Событием, по расчетам Истца составил 1 355 351,80 рублей и 60 948,98 долларов США.

В результате анализа материалов расследования, комиссией было установлено следующее: инженер по планеру и двигателям ВС компании Ответчика неправомерно использовал в работе стремянку; использование стремянки было неправомерным действием работника Ответчика, так как стремянка принадлежит ПАО «Аэрофлот». Договорные отношения между сторонами отсутствуют.

Однако, суд приходит к выводу, что данный вывод противоречит представленным в материалы дела доказательствам.

Между АО «Авиакомпания «РОЯЛ ФЛАЙТ» и АО «Международный аэропорт Шереметьево» заключен договор о наземном обслуживании №48-14Н от 11.11.2014, согласно которому МАШ оказывает Ответчику услуги по буксировке ВС (пп 3.9.1, 3.9.2 (Ь), 3.9.3 (a, b, d Стандартного соглашения ИАТА 2008). В соответствии с Актом №1602000931 от 19.07.2016 МАШ были оказаны услуги по ФИО2 и предоставлению технического персонала для перебуксировки. ВС Ответчика В757-200 VQ-BTR было отбуксировано на место стоянки №63 (МС63) силами буксировочной бригады Аэропорта Шереметьево.

Как указано п. 4.4.15 Технологии Т-2.2-09-17 (версия-1) выполнения работ по буксировке воздушных судов буксировка ВС производится ББ (буксировочной бригадой) в составе:

-РБ (руководитель буксировки) - сотрудник МАШ;

- специалиста, находящегося на рабочем месте КВС в кабине экипажа – сотрудник РОЯЛ ФЛАЙТ;

-двух сопровождающих - сотрудники МАШ; - ВТ (водителя тягача)

- сотрудник МАШ;.

При буксировке ВС члены ББ (буксировочной бригады) располагаются относительно ВС следующим образом: РБ (руководитель буксировки) находится слева или справа от носовой части ВС; специалиста, находящегося на рабочем месте КВС в кабине экипажа (или КВС), находится внутри самолета на рабочем месте КВС (осуществляет функции по включению/выключению стояночного тормоза в кабине ВС); правый и левый сопровождающий находятся, соответственно у правого и левого концевых обтекателей крыла на расстоянии 2-3 метра от них (п. 4.4.17).

Суд считает довод ответчика о том, что работник Ответчика, инженер по планеру и двигателям ФИО3, о котором говорится в Отчете о расследовании, не мог взять стремянку с места стоянки СНО и подкатить ее к ВС, обоснованным, поскольку в момент подачи стремянки к ВС (на видео в 02:17:19) ФИО3 находился в кабине экипажа воздушного судна на месте КВС (командира воздушного судна) и осуществлял функции члена буксировочной бригады («находился на тормозах»).

Для выполнения буксировки ВС с одного места стоянки на другое необходимо присутствие в кабине экипажа сертифицированного специалиста на данный тип ВС (в данном случае категория В 1.1 техника-инженера). Если не имеется самоходного трапа или телетрапа, то в кабину экипажа можно попасть только с помощью высокой спец. стремянки, которая подкатывается вручную к входу двери 1,2 или 4 справа или слева. Другим способом попасть в кабину экипажа на ВС В757 невозможно.

Действия по подкатке стремянки с места ее стоянки к ВС Ответчика мог произвести только сотрудник аэропорта Шереметьево, входивший в состав бригады по буксировке и находившийся на земле.

Специалисты Ответчика использовали в работе по техническому обслуживанию (ТО) ту стремянку, которую им подкатил сотрудник МАШ, проводивший буксировку.

По окончании использования доставленного СНО руководитель обслуживания ВС обязан принять меры к удалению временно использовавшегося СНО с МС (и. 5.2.4 Технологии АО «МАШ» Т-8.4.-65-15 «Регламент размещения и содержания средств наземного обслуживания на местах стоянок воздушных судов аэропорта Шереметьево»).

Инженер по техническому обслуживанию авиационной техники в своей работе руководствуется своей должностной инструкцией, Инструкцией по охране труда при работе с приставных лестниц и стремянок, нормативной отраслевой документацией в области гражданской авиации.

Согласно пункту 2 статьи 95 Воздушного кодекса РФ и пункту 1.1.5 Правил расследования авиационных происшествий и инцидентов с гражданскими воздушными судами в Российской Федерации, утвержденных постановлением Правительства РФ от 18.06.1998 №609 (далее - ПРАПИ) целями расследования авиационного инцидента являются установление причин авиационного инцидента и принятие мер по их предотвращению в будущем. Установление чьей-либо вины и ответственности не является целью расследования авиационного инцидента. Любое судебное или административное разбирательство, направленное на установление доли чьей-либо вины или ответственности, проводится отдельно от расследования. Вопрос о допустимости результатов расследования авиационных происшествий и инцидентов с гражданскими воздушными судами в Российской Федерации должен рассматриваться в рамках рассмотрения конкретного спора по поводу предъявления требований, выдачи предписаний или привлечения индивидуальных предпринимателей и юридических лиц к административной, уголовной или гражданско-правовой ответственности (п. 1.1.5 ПРАПИ).

Таким образом. Отчет о расследовании не является документом, подтверждающим виновность Ответчика, и именно суд при рассмотрении настоящего дела вправе устанавливать степень вины всех участников, давая всестороннюю и объективную оценку всем обстоятельствам дела.

Правила буксировки воздушных судов содержатся в Инструкции по организации движения спецтранспорта и средств механизации на гражданских аэродромах Российской Федерации, утв. приказом Минтранса России от 13.07.2006 № 82 (далее — Инструкция-82), а также в НТЭРАТ.

Решение о буксировке ВС принимает руководитель работ в смене, он же назначает специалиста, ответственного за буксировку, и подчиненный ему состав бригады (п. 5.8.2 НТЭРАТ). Перед началом буксировки ее руководитель проводит инструктаж персонала бригады, назначенной для буксировки ВС. Он указывает на особенности выполнения работ при данных условиях погоды (особенно при гололеде, сильном ветре), размещения судов и СНО на стоянке, состояния путей перемещения ВС и буксировочных средств, проверяет готовность членов бригады к работе, инструктирует их по технике безопасности (п. 5.8.5 НТЭРАТ). Ответственный за буксировку воздушного судна руководит действиями всех лиц, участвующих в буксировке (п. 24 Инструкции-82).

Таким образом, факт проведения буксировки ВС Ответчика имеет значение, поскольку взятие стремянки с места стоянки завершало процесс буксировки, ответственность за которую несет АО «МАШ».

Руководитель буксировочной бригады должен был провести инструктаж со всеми членами буксировочной бригады и проконтролировать возврат стремянки на место стоянки СНО.

Таким образом, выводы комиссии о неправомерном использовании работником Ответчика стремянки не нашли своего подтверждения в ходе судебного разбирательства.

Истец в исковом заявлении указывает, что спорная стремянка принадлежала ему и находилась в надлежащем техническом состоянии, вовремя проходила техническое обслуживание.

Бремя содержания имущества несет его собственник (ст. 210 ГК РФ). Поэтому именно Истец должен доказать исправность стремянки.

Исходя из представленного отчета комиссии по результатам расследования авиационного события, было установлено, что при проведении технического обслуживания поврежденного воздушного суда авиатехник СОТО ДТО ВС услышал звук удара, самостоятельно произвел осмотр самолета и спорной стремянки, для выяснения причины повреждений, выявил не активированное состояние дополнительных опор стремянки, после чего только сообщил о случившемся руководству, и впоследствии были вызваны оперативный инспектор ПАО «Аэрофлот» и инспектор АО «Маш».

Доказательства вызова на осмотр происшествия представителя ответчика, суду не представлены.

Разделом 5 Технологии проверки исправности/комплектности средств наземного обслуживания на перроне (РИ-111-00098) (утвержденной директором департамента наземного обеспечения ПАО «Аэрофлот» ФИО4 03.07.2015) установлена ответственность работников ПАО «Аэрофлот» в части контроля СНО на местах стоянки ВС на предмет наличия, исправности и соблюдения срока следующего испытания.

Представленные истцом в материалы дела документы не подтверждают достоверно исправность стремянки, проведение ее регулярной проверки, правила пользования стремянкой, в том числе правила установки стремянки на стоянку.

Из приложенных к отчету фотографий самой стремянки не видны ни маркировка о принадлежности стремянки ПАО «Аэрофлот», ни ее инвентарный номер, а также явно не усматривается степень опускания аутригеров стремянки.

Кроме того, суд учитывает, что столкновение стремянки с воздушным судном произошло спустя более 8 –ми часов, после ее откатывания к месту стоянки.

Согласно пункту 2 статьи 48 Воздушного кодекса, требования, предъявляемые к гражданским аэродромам и аэропортам, устанавливаются федеральными авиационными правилами и обязательны для соблюдения всеми гражданами и юридическими лицами, участвующими, в том числе, и в их эксплуатации.

Пунктом 1.4 федеральных авиационных правил установлена обязанность аэропортов обеспечивать безопасность полетов, а пункт 1.5 устанавливает, что аэропортовая деятельность включает в себя, в том числе, и аэродромное обеспечение - комплекс мероприятий по поддержанию летного поля аэродрома в постоянной эксплуатационной готовности для взлета, посадки, руления и стоянки воздушных судов.

Таким образом, весь наземный персонал истца должен был осознавать связь между выполнением своих обязанностей и обеспечением безопасности в целом, для предотвращения несчастных случаев и повреждений во время обслуживания воздушного судна. Контролировать местонахождение необходимого для обслуживания воздушного судна наземного оборудования с целью исключения повреждения воздушного судна, создания помех при движении воздушных судов.

В соответствии с п. 5.1.1. «Регламента размещения и содержания средств наземного обслуживания на местах стоянок воздушных судов аэропорта Шереметьево» (Технология Т-8.4-65-15 Версия-1, АО «МАШ» № 141-02) ответственность за контроль размещения и содержания СНО на МС перронов аэропорта Шереметьево закреплена за организациями, выполняющими наземное обслуживание или техническое обслуживание ВС, для которых аэропорт Шереметьево является базовым (местом осуществления основной производственной деятельности): АО «МАШ», ПАО «АЭРОФЛОТ», ООО «Авиа Групп», ООО «Волга-Днепр Технике Москва», ОАО СН ФСБ России.

Согласно п. 5.2.6. «Регламента размещения и содержания средств наземного обслуживания на местах стоянок воздушных судов аэропорта Шереметьево» (Технология Т-8.4-65-15 Версия-1, АО «МАШ» № 141-02) обязанности по контролю размещения СНО на МС и его своевременного удаления по окончании обслуживания ВС возлагаются на начальника смены СКОВС АО «МАШ», сменных руководителей подразделений ПАО «АЭРОФЛОТ», ООО «Авиа Групп», ООО «Волга-Днепр Технике Москва», ОАОСН ФСБ России по перечням закрепленных за ними МС в соответствии с приложением А.

В силу Приложения А «Регламента размещения и содержания средств наземного обслуживания на местах стоянок воздушных судов аэропорта Шереметьево» (Технология Т-8.4-65-15 Версия-1, АО «МАШ» № 141-02) контроль за размещением и содержанием на МС № 62А, № 63 СНО ВС южного терминального комплекса подпадает в зону ответственности ПАО «Аэрофлот».

Таким образом, законодательством Российской Федерации именно на истца возложена обязанность по контролю за вверенной ему территорией обслуживания.

В соответствии с п. 4.2. федеральных авиационных правил «Требования, предъявляемые к аэродромам, предназначенным для взлета, посадки, руления и стоянки гражданских воздушных судов», утвержденных Приказом Минтранса России от 25.08.2015 № 262 (далее по тексту - Федеральные авиационные правила), на аэродроме должна быть обеспечена маркировка соответствующих покрытий, зон ограниченного использования (при их наличии) и препятствий.

В соответствии с п. 4.38 федеральных авиационных правил маркировочные знаки перрона и мест стоянок должны быть следующих цветов:

- желтого (оранжевого) - для осей руления ВС, Т-образных знаков места остановки ВС и номеров стоянок;

- красного - для линий контуров зон обслуживания ВС;

- белого - для путей движения и знаков остановки спецавтотранспорта.

Согласно Приложению 16 к схеме расстановки и организации движения ВС, спецтранспорта и средств механизации на перроне аэродрома Шереметьево площадки для временного хранения СНО обозначены под номером 4. Исследование общей схемы расстановки района места стоянки № 62А позволяет сделать вывод о том, что площадка под номером 4, предназначенная для временного хранения СНО, граничит с МС, предназначенным для технического обслуживания ВС и соответственно подпадает в зону ответственности ПАО «Аэрофлот».

Таким образом, что подтвердило третье лицо в своих пояснениях, в момент столкновения с воздушным судном спорная стремянка находилась в подконтрольной зоне ответственности руководителя обслуживания ВС, включая сменных руководителей подразделений ПАО «Аэрофлот» согласно Приложению А «Регламента размещения и содержания средств наземного обслуживания на местах стоянок воздушных судов аэропорта Шереметьево» (Технология Т-8.4-65-15 Версия-1, АО «МАШ» № 141-02).

Согласно ст. 15 ГК РФ лицо, право которого нарушено, может требовать полного возмещения причиненных ему убытков.

В соответствии с ч. 2 ст. 15 ГК РФ под убытками понимаются расходы, которые лицо, чье право нарушено, произвело или должно будет произвести для восстановления нарушенного права, утрата или повреждение его имущества (реальный ущерб), а также неполученные доходы, которые это лицо получило бы при обычных условиях гражданского оборота, если бы его право не было нарушено (упущенная выгода).

В соответствии с п. 1 ст. 1064 ГК РФ вред, причиненный личности или имуществу гражданина, а также вред, причиненный имуществу юридического лица, подлежит возмещению в полном объеме лицом, причинившим вред.

Согласно п. 1 ст. 1068 ГК РФ юридическое лицо либо гражданин возмещает вред, причиненный его работником при исполнении трудовых (служебных, должностных) обязанностей.

Применительно к правовому характеру настоящего спора в соответствии со ст. 65 АПК РФ истец должен доказать наличие четырех квалифицирующих признаков, позволяющих суду принять решение о возмещении ему убытков: факт нарушения его права; наличие причинной связи между допущенным нарушением и возникшими убытками; размер требуемых убытков; факт принятия мер к предотвращению убытков. Только совокупность всех данных признаков позволяет принять решение о взыскании убытков.

Обязательным условием наступления ответственности является причинная связь между противоправными действиями ответчика и наступившим вредом.

Исходя из смысла названных норм, для взыскания убытков лицо, требующее их возмещения, должно доказать нарушение своего права, наличие причинной связи между нарушением права и возникшими убытками, а также размер убытков. Доказыванию подлежит каждый элемент убытков.

Из представленных материалов дела, судом не усматривается, что на ответчика возложена ответственность и контроль выполнения всех необходимых требований по безопасности движения воздушных судов, средств наземного обслуживания воздушных судов на перроне на местах стоянки № 62А и № 63 Терминала F -аэропорт Шереметьево, г. Москва.

Суд установил, что Инженер по техническому обслуживанию авиационной техники (П и Д) Авиакомпании «РОЯЛ ФЛАЙТ» ФИО3, по окончании проведения технического обслуживания исполнил свои обязанности и освободил место стоянки ВС от посторонних предметов, в том числе поставил стремянку на маркированное место стоянки СНО, убедившись в ее неподвижности.

Действия специалистов Ответчика соответствуют нормативным требованиям, противоправность действий сотрудников Ответчика, в нарушение ст. 65 АПК РФ истцом не доказана.

Выводы комиссии о виновности сотрудника Ответчика, отраженные в Отчете, не могут быть приняты судом в качестве причины, приведшей к повреждению капота силовой установки.

19.07.2016 с 08:55 до 20:00 проводилось техническое обслуживание поврежденного ВС сотрудниками ПАР «Аэрофлот» (последний абзац стр. 3 Отчета), что имеет существенное значение.

Как указано в п. 4.2 Приказа Минтранса России от 25.08.2015 N 262 "Об утверждении Федеральных авиационных правил "Требования, предъявляемые к аэродромам, предназначенным для взлета, посадки, руления и стоянки гражданских воздушных судов" На аэродроме должна быть обеспечена маркировка соответствующих покрытий, зон ограниченного использования (при их наличии) и препятствий. Согласно п. 4.38 Маркировочные знаки перрона и мест стоянок должны быть следующих цветов:

желтого (оранжевого) - для осей руления ВС, Т-образных знаков места остановки ВС и номеров стоянок;

красного - для линий контуров зон обслуживания ВС;

белого - для путей движения и знаков остановки спецавтотранспорта.

В данном случае стремянка длительное время до столкновения находилась в красной зоне, т.е. зоне обслуживания ВС.

Указанное обстоятельство зафиксировано в Отчете о расследовании, однако при формировании выводов и заключения комиссией данный факт не принят во внимание.

Так, в Отчете о расследовании (предпоследний абзац стр. 5) указано, что повредившая ВС стремянка в течение 5 часов с 08:52 (смещение стремянки в зону обслуживания ВС) до 13:27 (столкновение с ВС) являлась «бесхозной». Кроме того в абзаце 2 стр. 6 Отчета указано: «Следует отметить контроль размещения и состояния СНО (средств наземного обслуживания) проведен работниками ДНОП ПА «Аэрофлот» некачественно согласно Приложения А «Регламент размещения и содержания средств наземного обслуживания на местах стоянок воздушных судов аэропорта Шереметьево» (Технология Т-8.4-65-15 Версия-1)».

Повредившая ВС Истца авиационная стремянка относится к средству наземного обслуживания (СНО).

В Приказе Минтранса РФ от 20.06.1994 N ДВ-58 "Об утверждении "Наставления по технической эксплуатации и ремонту авиационной техники в гражданской авиации России. НТЭРАТ ГА-93" указано:

20.1.11. Места стоянок ВС, площадок для СНО общего применения, емкостей для сбора отстоя и отработанных нефтепродуктов, а также пути подвода СНО к судну, заруливания, буксировки и установки ВС на стоянку маркируют соответствующими знаками, линиями, надписями в соответствии с требованиями соответствующих документов ГОУВТ.

3.2.4. Инженерно-технический персонал обязан (соответственно установленному авиапредприятием распределению служебных функций и компетенции) контролировать использование СНО общего применения, задействованных для технического обслуживания AT, не допускать к ТО воздушных судов спецмашины, не укомплектованные штатными средствами заземления и пожаротушения, принимать оперативные меры по ликвидации возможных аварийных ситуаций, связанных с ненормальной работой средств наземного обслуживания.

20.1.3. Подразделения авиапредприятия, за которыми закреплены МС, несут ответственность за правильность использования их оборудования, исправность и своевременность проверки съемных приспособлений на якорных креплениях, за содержание рабочих мест и хранение СНО.

20.1.10. Схему (порядок) размещения у воздушных судов СНО, пожарных средств, верстаков, изделий и деталей, инструмента, тары для сбора отработанных нефтепродуктов и использованной ветоши устанавливает непосредственный руководитель выполняемых на ВС работ (с учетом требований ЭД и документов авиапредприятия).

20.2.1. Воздушные суда должны постоянно находиться под охраной и ответственностью:

- специалистов НАС (руководителя выполняемых на ВС работ) во время технического обслуживания;

20.2.7. Руководитель выполняемых на ВС работ ТО является ответственным за воздушное судно. Он обязан принимать меры по обеспечению его охраны и сохранности, в том числе:

не допускать к ВС посторонних лиц;

при временном прекращении работ на ВС закрывать его двери, крышки отсеков и

люков на запоры, устанавливать (включать) предусмотренные устройства, обеспечивающие невозможность запуска двигателей или руления ВС, убирать от него подвижные трапы, лестницы, стремянки, а также используемый при ТО инструмент и приспособления.

Технология проверки исправности/комплектности средств наземного обслуживания на перроне, утвержденная в ПАО «Аэрофлот» 03.07.2015 (далее - Технология) содержит следующие пункты.

П. 5.1 размещение СНО на МС разрешено только в специально отведенных местах

согласно действующих «Схем движения и расстановки спецтранспорта и средств перронной механизации».

П. 5.8 После окончания наземного обслуживания используемое СНО немедленно должно быть убрано на специально оборудованные места размещения и хранения согласно действующих «схем движения и расстановки спецтранспорта и средств перронной механизации».

П. 5.9 Ответственность за соблюдение требований по расстановке используемых СНО после окончания обслуживания ВС возлагается .... за стремянки.... - на авиамехаников ГНО ООБДНОП.

П. 6.1 Объезд мест расстановки СНО на перронах осуществляется два раза в сутки объездной бригадой ОНОВС. Первый объезд производится с 11:00 до 12:30, второй объезд с 16:00 до 18:00 (мск).

В нашем случае, за период нахождения стремянки вне места стоянки с 08:52 (смещение стремянки в зону обслуживания ВС) до 13:27 (столкновение с ВС) в нарушение Технологии проверка и объезд сотрудниками ПАО «Аэрофлот» не были произведены.

Согласно хронологии событий 19.07.2016, зафиксированной видеозаписью, приобщенной к материалам делам, в 08:52:37, 08:54:35, 08:55:13 - под воздействием струи воздуха от проезжавшего мимо места стоянки СНО воздушного судна трижды произошло самопроизвольное движение стремянки от места стоянки СНО к месту стоянки МС №62, где проходило техническое обслуживание поврежденного воздушного судна. Именно с момента заезда стремянки в зону обслуживания ВС (согласно маркировке зон аэропорта) всю ответственность за нахождение стремянки, не связанной с обслуживанием ВС, и последующее соударение стремянки с ВС должен нести руководитель ТО Истца, который мог и должен был принимать меры по обеспечению его охраны и сохранности.

На основании вышеизложенного, контроль размещения СНО (средств наземного обслуживания) на местах стоянок при обслуживании ВС возложен на работников ПАО «Аэрофлот», а ответственность за сохранность ВС во время проведения технического обслуживания несет Руководитель выполняемых на ВС работ.

Согласно правовой позиции, изложенной в пункте 12 постановления Пленума Верховного Суда Российской Федерации от 23.06.2015 N 25 "О применении судами положений раздела I части первой Гражданского кодекса Российской Федерации", по делам о возмещении убытков истец обязан доказать, что ответчик является лицом, в результате действий (бездействия) которого возник ущерб, а также факты нарушения обязательства или причинения вреда, наличие убытков (пункт 2 статьи 15 Гражданского кодекса Российской Федерации).

Применение меры гражданско-правовой ответственности как возмещение убытков возможно при доказанности совокупности условий: противоправности действий причинителя убытков, причинной связи между противоправными действиями и возникшими убытками,

При установлении причинной связи необходимо выяснять, не вызваны ли убытки иными факторами и не наступили ли они вне зависимости от нарушения обязательства.

Принимая во внимание длительный промежуток времени между установкой стремянки на место парковки и столкновение стремянки с ВС необходимо учитывать, что в столь длительный промежуток времени (более 8 часов) причинами, приведшими ее в движение, могли быть также иные возможные факторы.

Суд установил, что доказательств осмотра перрона Терминала F аэродрома Шереметьево, между МС №63 и МС №62А в промежутке между 05 часами 09 минутами и 13 часами 27 минутами, истцом и третьим лицом не представлено.

При таких обстоятельствах, суд приходит к выводу о ненадлежащем исполнении самим истцом условий федеральных авиационных правил, а также договора от 14.07.2015 г. №ТП-2015-142 «На оказание технической поддержки при техническом обслуживании и ремонте воздушных судов в а/п Шереметьево».

Заявителем не представлено в материалы дела доказательств, подтверждающих, что им предпринимались все меры по соблюдению требований действующего законодательства.

Согласно ст. 65 АПК РФ каждое лицо, участвующее в деле, должно доказать обстоятельства, на которые оно ссылается как на основание своих требований и возражений.

В соответствии со ст. 71 АПК РФ доказательство признается арбитражным судом достоверным, если в результате его проверки и исследовании выясняется, что содержащиеся в нем сведения соответствуют действительности.

Суд первой инстанции обоснованно установил, что истцом не представлено доказательств виновных действий ответчиков в причинении убытков и наличие между убытками и виновными действиями ответчика причинно-следственной связи.

В силу п. 1 ст. 401 ГК РФ лицо, не исполнившее обязательства либо исполнившее его ненадлежащим образом, несет ответственность при наличии вины (умысла или неосторожности), кроме случаев, когда законом или договором предусмотрены иные основания ответственности.

В соответствии с абз. 2 п. 1 ст. 401 ГК РФ лицо признается невиновным в неисполнении обязательства, если при той степени заботливости и осмотрительности, какая от него требовалась по характеру обязательства и условиям оборота, оно приняло все меры для надлежащего исполнения обязательства.

Исследовав и оценив представленные доказательства, исходя из предмета и оснований заявленных исковых требований, а также из достаточности и взаимной связи всех доказательств в их совокупности, установив все обстоятельства, входящие в предмет доказывания и имеющие существенное значение для правильного разрешения спора, принимая во внимание конкретные обстоятельства данного дела, руководствуясь положениями действующего законодательства, суд первой инстанции считает исковое заявление необоснованным и не подлежащим удовлетворению, ввиду недоказанности вины ответчика, наличия причинно-следственной связи между допущенным нарушением и возникшими у истца убытками, а также факт принятия мер к предотвращению заявленных убытков.

Расходы по уплате госпошлины распределяются в порядке ст.110 АПК РФ.

На основании вышеизложенного, руководствуясь ст.ст. 8, 11, 15, 307, 309, 330, 393, 431, 1064, 1068, 1069, ГК РФ, ст. ст. 48, 95 ВК РФ, ст. ст. 64, 65, 71, 75,110, 123, 156, 167-171, 176, 180, 181, 319 АПК РФ, суд


РЕШИЛ:

В удовлетворении исковых требований – отказать.

Решение может быть обжаловано в месячный срок с даты его принятия в Девятый арбитражный апелляционный суд.

Судья:

Е.А. Хайло