Решение от 24 июля 2019 г. по делу № А40-67742/2019

(29 отд., тел. 600-97-77)

Именем Российской Федерации


Р Е Ш Е Н И Е

Дело № А40-67742/19-29-664
город Москва
25 июля 2019 года
Резолютивная часть решения объявлена 18 июля 2019 года

Текст решения в полном объеме изготовлен 25 июля 2019 года

Арбитражный суд в составе:

Председательствующего: Лежневой О.Ю. (29-664)

Судей: единолично

при ведении протокола судебного заседания помощником судьи Фагмановой Э.И.

рассмотрев в открытом судебном заседании дело по заявлению

АКЦИОНЕРНОГО ОБЩЕСТВА "ПЕРВАЯ ГРУЗОВАЯ КОМПАНИЯ" (ОГРН <***>, ИНН <***>, дата регистрации 22.10.2013)

к ОТКРЫТОМУ АКЦИОНЕРНОМУ ОБЩЕСТВУ "РОССИЙСКИЕ ЖЕЛЕЗНЫЕ ДОРОГИ" (ОГРН <***>, ИНН <***>, дата регистрации 23.09.2003)

третье лицо: СТРАХОВОЕ ПУБЛИЧНОЕ АКЦИОНЕРНОЕ ОБЩЕСТВО "ИНГОССТРАХ" (ОГРН: <***>, Дата присвоения ОГРН: 11.10.2002, ИНН: <***>)

о взыскании убытков в размере 714 503,40 руб., а также госпошлины в размере 17 290 руб.,

при участии:

Истец: ФИО1 по доверенности от 13.04.2018 №ЯРВ-45/18

Ответчик: ФИО2 по доверенности от 03.09.2018 №СЕВ НЮ-69/Д

Третье лицо: не явилось, извещено

УСТАНОВИЛ:

АКЦИОНЕРНОЕ ОБЩЕСТВО "ПЕРВАЯ ГРУЗОВАЯ КОМПАНИЯ" (ОГРН <***>, ИНН <***>, дата регистрации 22.10.2013) (далее - Истец) обратилось с исковым заявлением к ОТКРЫТОМУ АКЦИОНЕРНОМУ ОБЩЕСТВУ "РОССИЙСКИЕ ЖЕЛЕЗНЫЕ ДОРОГИ" (ОГРН <***>, ИНН <***>, дата регистрации 23.09.2003) (далее – Ответчик) о взыскании убытков в размере 714 503,40 руб., а также госпошлины в размере 17 290 руб.

Определением Арбитражного суда г. Москвы от 21 марта 2019 года исковое заявление АКЦИОНЕРНОГО ОБЩЕСТВА "ПЕРВАЯ ГРУЗОВАЯ КОМПАНИЯ" (ОГРН <***>, ИНН <***>, дата регистрации 22.10.2013) принято к рассмотрению и возбуждено производство по делу № А40-67742/19 (л.д.1).

В судебное заседание не явился представитель Третьего лица, о дате, времени и месте судебного заседания извещено надлежащим образом. Дело рассмотрено судом в порядке ст. 156 АПК РФ в отсутствие представителя Третьего лица.

Принимая во внимание положения ч. 6 ст. 121 АПК РФ, п. п. 4 - 5 Постановления Пленума Высшего Арбитражного Суда Российской Федерации от 17 февраля 2011 года №12 «О некоторых вопросах применения Арбитражного процессуального кодекса Российской Федерации» в редакции Федерального закона от 27 июля 2010 года №228-ФЗ «О внесении изменений в Арбитражный процессуальный кодекс Российской Федерации» (размещено на сайте Высшего Арбитражного Суда Российской Федерации http://www.arbitr.ru 15 марта 2011 года) суд также полагает необходимым обратить внимание на то, что информация о принятии искового заявления к производству, о завершении предварительного судебного заседания и назначении судебного заседания, об отложении судебного заседания, вместе с соответствующими файлами размещена на официальном сайте Высшего Арбитражного Суда Российской Федерации (http://kad.arbitr.ru/).

Истец в судебном заседании исковые требования поддержал в полном объеме, по основаниям, изложенным в исковом заявлении.

Ответчик в судебном заседании исковые требования не признал, по основаниям, изложенным в отзыве на исковое заявление.

Изучив представленные в материалы дела документы, выслушав доводы представителей Сторон, суд пришел к следующим выводам:

Как следует из материалов дела, ОАО «РЖД» (Ответчик) приняло в марте и апреле 2018г. к перевозке 23 грузовых вагона собственности АО «ПГК» (Истец) №№ 54547302, 54184809, 56734577, 62633813, 54572938, 54361704, 60471521, 52204161, 54873674, 53879466, 55978233, 54555677, 55061428, 56206014, 54562186, 52154788, 54398508, 58379819, 55065957, 54429840, 60133576, 54557558, 54428651, которые были отцеплены в текущий отцепочный ремонт (ТР-2) по неисправностям колёсных пар «выщербины обода колеса» (код неисправности -107).

Перед перевозкой грузов все вышеуказанные вагоны Перевозчиком (ОАО «РЖД») были осмотрены и признаны годными как в коммерческом, так и техническом состоянии, согласно Инструкции №ЦВ-ЦЛ-408, утвержденной Советом по железнодорожному транспорту Государств - участников Содружества Протокол от 21-22 мая 2009 г. № 50 (Инструкции осмотрщика вагонов).

Указанная Инструкция устанавливает порядок технического обслуживания вагонов, технические требования к узлам и деталям вагонов с целью обеспечения безопасности движения поездов, перевозки пассажиров и сохранности перевозимых грузов.

Пунктом 1.4 Инструкции осмотрщика вагонов предусмотрено то, что при техническом обслуживании вагонов необходимо проверить наличие деталей и узлов вагонов и их соответствие установленным нормативам; техническое обслуживание вагона предусматривает контроль технического состояния вагонов, находящихся в сформированных составах и транзитных поездах, а также порожних вагонов при подготовке к перевозкам без отцепки от состава или группы вагонов; выявление неисправностей (п.2.5. Инструкции осмотрщика вагонов). Согласно пункту 1.5.1 (Инструкции осмотрщика вагонов) осмотрщик вагонов в работе должен руководствоваться: Инструкцией по осмотру, освидетельствованию, ремонту и формированию вагонных колесных пар, Инструктивными указаниями по эксплуатации и ремонту вагонных букс с роликовыми подшипниками. В случае, если вагон не соответствует выше указанным требованиям, осмотрщик вагонов ОАО «РЖД» обязан сделать запись в журнале ВУ-14. В таком случае, подача вагонов под погрузку прямо запрещена.

В виду того, что вагоны были поставлены в сформированные поезда, ОАО «РЖД» признало их годными, детали признаны соответствующими уставленным нормативам.

В силу статьи 20 Федерального закона от 10 января 2003 г. № 18-ФЗ «Устав железнодорожного транспорта Российской Федерации» техническую пригодность подаваемых под погрузку вагонов, контейнеров определяет перевозчик, он же обязан обеспечивать техническую исправность вагонов в пути следования.

Согласно оформленных актов совместного расследования технического состояния вагонов выявленные неисправности (повреждения колесных пар) возникли вследствие неправильной эксплуатации Ответчиком вагона, так как выщербины обода колеса образуются путем выкрашивания металла в месте ползуна.

В соответствии с п.п.6, 212 «Классификатора неисправностей вагонных колесных пар и их элементов 1.20.001-2007 утвержденного ОАО «РЖД» 07.12.2007г. «ползун» является термомеханическим повреждением поверхности катания бандажа или безбандажного колеса, выражающегося в появлении на круговой поверхности катания плоского места, вызванного сильным торможением, при котором колеса заклиниваются при неправильной эксплуатации колесной пары в нарушении п. 14 приложения №5 к Правилам технической эксплуатации железных дорог Российской федерации, утвержденных приказом Министерства транспорта Российской Федерации 21.12.2010г. №286.

На основании статьи 105 Федерального закона от 10.01.2003г. №18-ФЗ («Устав железнодорожного транспорта Российской Федерации») ответственность за повреждение или утрату вагонов, или их узлов и деталей, принадлежащих другим юридическим лицам, возлагается на перевозчика. Перевозчик такие вагоны обязан отремонтировать, либо возместить владельцу вагонов стоимость ремонта или фактическую стоимость поврежденных или утраченных вагонов, или их узлов и деталей. Кроме того, Перевозчик возмещает убытки, понесенные владельцами вагонов вследствие их повреждения или утраты.

Распоряжением ОАО «РЖД» № 562р от 30.03.3007г. «Об утверждении Положения о порядке технической передачи (приема) вагонов на железнодорожные пути необщего пользования и контроля за сохранностью вагонного парка» предписано исключить прием с путей необщего пользования поврежденных вагонов без оформления акта о повреждении вагона формы ВУ-25, возложить персональную ответственность на начальников железнодорожных станций и ВЧДЭ, при которой поврежденные сторонней организацией вагоны должны оставаться на ее ответственности до момента подписания актов формы ГУ-23 и ВУ-25. Следовательно, приняв вагоны к перевозке, перевозчик тем самым подтвердил их техническую исправность.

В соответствии с пунктом 81 Правил технического обслуживания тормозного оборудования и управления тормозами железнодорожного подвижного состава, утвержденных Советом по железнодорожному транспорту государств-участников Содружества (протокол от 6-7 мая 2014г. №60) техническое состояние тормозного оборудования вагонов должно проверяться при их техническом обслуживании работниками пунктов технического обслуживания и контрольных пунктов технического обслуживания.

В соответствии с Приложением 5 Правил технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации, утвержденных приказом Министерства транспорта Российской Федерации 21.12.2010 №286 (зарегистрированы Минюстом России 28.01.2011г., регистрационный № 19627), ответственность за исправное техническое состояние, техническое обслуживание, ремонт и обеспечение установленных сроков службы железнодорожного подвижного состава, являются владельцы железнодорожного подвижного состава, работники железнодорожного транспорта, непосредственно его обслуживающие. Истец как владелец железнодорожного подвижного состава обеспечивает содержание подвижного состава в исправном техническом состоянии путем заключения с вагонными ремонтными предприятиями договоров на текущий отцепочный и плановый (деповской или капитальный) ремонт вагонов. Перевозку вагонов и обслуживание при перевозке вагонов тормозного оборудования локомотивов и вагонов осуществляет перевозчик (ОАО «РЖД»).

Причиной появления на колесных парах выщербин, по которым вагоны были отцеплены в текущий отцепочный ремонт, является повреждение поверхности катания колесной пары.

Следовательно, с учетом представленных норм и положений ОАО «РЖД» является причинителем таких неисправностей, как выщербины (код 107) на колесных парах грузовых вагонов собственности АО «ПГК» посредством неправильной эксплуатации вагонов.

Вследствие этого Истец понес убытки в размере 714 503,40 руб.

В соответствии с «КЛАССИФИКАТОРОМ НЕИСПРАВНОСТЕЙ ВАГОННЫХ КОЛЕСНЫХ ПАР И ИХ ЭЛЕМЕНТОВ» пункт 2 «КАТАЛОГ НЕИСПРАВНОСТЕЙ ВАГОННЫХ КОЛЕСНЫХ ПАР И ИХ ЭЛЕМЕНТОВ» таблица 3.2 - «Дефекты поверхности катания» разработанным Главным управлением вагонного хозяйства и Всесоюзным научно-исследовательским институтом железнодорожного транспорта и утверждённым 1 января 1979 года Заместителем министра путей сообщения А.Т. Головатый указано, что «ПОЛЗУН», «НАВАР» - образуются в результате кратковременного скольжения заклиненных колесных пар по рельсам, а «ВЫЩЕРБИНА» обода колеса образуется путём выкрашивания металла в месте ползуна.

Основными причинами заклинивания колесных пар и образования ползунов на колесах являются: неисправности тормозных приборов; нарушение правил регулировки рычажной передачи; неправильное управление тормозами локомотива в нарушении положения 5 Правил технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации, утвержденных приказом Министерства транспорта Российской Федерации 21.12.2010г. №286.

В силу части 2 стать 15 Гражданского кодекса Российской Федерации под убытками понимаются расходы, которые лицо, чье право нарушено, произвело или должно будет произвести для восстановления нарушенного права, утрата или повреждение имущества (реальный ущерб), а также неполученные доходы, которые это лицо получило бы при обычных условиях гражданского оборота, если бы его право не было нарушено (упущенная выгода).

В соответствии со статьей 793 Гражданского Кодекса российской Федерации в случае неисполнения или ненадлежащего исполнения обязательств по перевозке грузов стороны несут ответственность, установленную Гражданским кодексом Российской федерации, транспортными уставами и кодексами, а также соглашением сторон.

В силу статьи 105 Федерального закона от 10.01.2003г. №18-ФЗ «Устав железнодорожного транспорта Российской Федерации» ответственность за повреждение или утрату вагонов, или их узлов и деталей, принадлежащих другим юридическим лицам, возлагается на перевозчика. Перевозчик такие вагоны обязан отремонтировать, либо возместить владельцу вагонов стоимость ремонта или фактическую стоимость поврежденных или утраченных вагонов, или их узлов и деталей. Кроме того, Перевозчик возмещает убытки, понесенные владельцами вагонов вследствие их повреждения или утраты.

Статья 105 «Устава железнодорожного транспорта» не содержит указания на наличие вины перевозчика как необходимое условие для привлечения его к ответственности. Данная статья устанавливает обязанность перевозчика возместить стоимость ремонта вагонов в случае не сохранности его деталей.

В силу статьи 1064 ГК РФ вред, причиненный личности или имуществу гражданина, а также вред, причиненный имуществу юридического лица, подлежит возмещению в полном объеме лицом, причинившим вред. Законом может быть предусмотрено возмещение вреда и при отсутствии вины причинителя вреда.

Таким образом, в силу пункта 3 статьи 401 ГК РФ обязанность перевозчика как участника предпринимательской деятельности возникает независимо от его вины, если законом или договором не предусмотрено иное. В данном случае законом или договором иное не предусмотрено.

Пунктом 32 Постановления Пленума Высшего Арбитражного Суда от 06.10.2005г. №30 «О некоторых вопросах практики применения Федерального закона «Устав железнодорожного транспорта Российской Федерации» разъяснено, что положения Устава от ответственности перевозчиков, грузоотправителей и грузополучателей за утрату или повреждение подвижного состава не лишают собственников и законных владельцев вагонов и контейнеров права на защиту их нарушенных прав и законных интересов в порядке и способами, предусмотренными гражданским законодательством.

Таким образом, ОАО «РЖД» не исполнило свои обязательства по сохранности перевозимых вагонов собственности АО «ПГК», в связи, с чем АО «ПГК» по 23 вышеуказанным вагонам понесло убытки в размере 714 503 рубля 40 копеек, связанные с восстановлением имущества АО «ПГК».

Истец обратился к Ответчику с претензией №ИД/ПР/ФЯрв-636/18 от 16.05.2018, в которой просил возместить убытки, причиненные повреждением колесных пар.

Претензия осталась без ответа и без удовлетворения.

Возражая против предъявленных требований, Ответчик указал, что практика по данной категории дел изменена.

Вопреки данного утверждения Ответчика, правовая позиция судов, в том числе и ВС РФ, по данной категории спора, судебная практика не изменена.

Так Определением ВС РФ №305-ЭС19-1694 от 27.03.2019г. указано, что оснований для передачи дела для пересмотра судебных актов по делу А40-9891/2018 не установлено. Судами установлено, что ОАО «РЖД» приняло к перевозке вагоны без замечаний к их техническому состоянию, а образование повреждений на колесных парах в процессе перевозки (эксплуатации вагона) дорогой не опровергнуто.

В Постановлении Арбитражного суда Московского округа от 11.03.2019г. по делу А40-79795/2018 указано «Ответчик, приняв вагоны истца к перевозке подтвердил их техническую пригодность. Повреждения колесных пар (ползуны, выщербины) были обнаружены либо в процессе перевозки, либо непосредственно по её завершении.

Таким образом, перевозчик не обеспечил сохранность вагонов истца в процессе перевозки, в связи с чем несет ответственность по ст. 105 УЖТ РФ.

Противоречия между классификаторами 1.20.001-2007 (по неисправностям колесных пар) и КЖА 2005 (неисправности грузовых вагонов) нет.

Идентичная судебная практика сложилась и по следующим делам:

Постановление Арбитражного суда Московского округа от 25.02.2019г. по делу А40-196372/2017; Постановление Арбитражного суда Московского округа от 06.02.2019г. по делу А40-35842/2018; Постановление Арбитражного суда Московского округа от 12.02.2019г. по делу А40-103659/2018; Постановление Арбитражного суда Московского округа от 21.03.2019г. по делу А40-174206/2018

Довод отзыва Ответчика, оспаривающий происхождение ползуна от повреждения термомеханического характера, базируется на неверном аргументе о том, что якобы Классификатор неисправностей вагонных колесных пар и их элементов (1.20.001-2007), утв. ОАО «РЖД» 07.12.2007г. и Классификатор «Основные неисправности грузовых вагонов» (КЖА 2005) противоречат друг другу.

Ответчик указывает, что согласно Классификатору КЖА 2005 обнаруженные на вагонах неисправности относятся к эксплуатационным, что якобы исключает возможность их возникновения вследствие повреждения посредством неправильной эксплуатации вагонов, несмотря на то, что принятый Ответчиком Классификатор неисправностей вагонных колесных пар и их элементов прямо это утверждает.

В данном случае Ответчик пытается произвести подмену понятий, и придать используемым в нормативных актах терминам произвольное значение, соответствующее интересам Ответчика.

В действительности Классификатор КЖА 2005 делит все неисправности на 3 группы: эксплуатационная, технологическая и повреждение.

Эксплуатационная неисправность, согласно классификатору КЖА 2005 (п 2.5), это неисправность, вызванная естественным износом деталей и узлов вагона или произошедшая по причинам, не связанным с низким качеством изготовления или планового ремонта вагона.

Под категорию «повреждения» в данном классификаторе (п. 2.5) подпадают неисправности, вызванные нарушением установленных правил и условий эксплуатации вагона при маневровых и погрузочно-выгрузочных работах.

Это означает, что если вагон поврежден не при маневровых и погрузочно-выгрузочных работах, то основания отнесения неисправности к категории «повреждение» по данному классификатору отсутствуют.

Наконец, «Технологической» является неисправность, связанная с качеством изготовления или ремонта вагона, его узлов и деталей.

Иных категорий неисправностей классификатор не содержит.

Таким образом, любой дефект, коль скоро он не связан с низким качеством изготовления или планового ремонта вагона или с повреждением вагона именно при маневровых и погрузочно-выгрузочных работах, называется в классификаторе КЖА 2005 эксплуатационным.

Следовательно, утверждение Ответчика о том, что эксплуатационная неисправность - это обязательно неисправность, не зависящая от действий участников перевозочного процесса - ошибочно.

Под эту категорию подпадают как неисправности, вызванные естественным износом деталей и узлов вагона, так и неисправности, вызванные нарушением правил эксплуатации вагона при проведении работ, не относящихся в маневровым и погрузочно - разгрузочным (например, в пути следования на перегонах).

Отсюда следует вывод, что вопреки позиции, изложенной Ответчиком в отзыве, руководствоваться классификатором КЖА 2005 при определении вопроса о виновности или невиновности Ответчика при повреждении колесных пар в процессе эксплуатации вагонов невозможно, так как классификатор КЖА 2005 не раскрывает причины возникновения ползуна или выщербины.

Причины возникновения ползунов и выщербин как раз и описаны в Классификаторе неисправностей вагонных колесных пар и их элементов (1.20.001-2007), утв. ОАО «РЖД» 07.12.2007 г.

В соответствии с данным классификатором, «Ползун – термомеханическое повреждение в виде локального износа колеса, характеризующееся образованием плоской площадки на поверхности катания.

Основные причины возникновения: скольжение колеса по рельсу, вызывающее местное истирание и деформацию металла колеса. Ползуны могут быть на обоих колесах (при скольжении колесной пары, заклиненной тормозом вагона) или на одном колесе (в результате торможения вагона съемным башмаком на сортировочной горке).

Причины образования ползунов: неисправности тормозных приборов, нарушение правил регулировки рычажной передачи, неправильное управление тормозами локомотива, роспуск вагонов на немеханизированных сортировочных горках со скоростями, превышающими допустимые.

Аналогичное определение ползунов и причин их возникновения установлено также «Классификатором неисправностей вагонных колесных пар и их элементов МПС РФ», утв. Приказом МПС СССР 28.07.1977 г. Причиной возникновения ползунов является трение колеса по рельсу, которое возникает при торможении в результате неправильно отрегулированной тормозной рычажной передачи, неисправностей тормозного оборудования вагона или локомотива, регулировки скорости движения вагона на механизированных сортировочных горках при подкладывании тормозного башмака под одно колесо колесной пары.

Таким образом, причиной возникновения неисправностей колесных пар, указанных в иске, являются нарушения правил эксплуатации вагона в пути следования и на перегонах, и никакого противоречия между этим классификатором и классификатором КЖА 2005 в действительности нет.

Очевидно, что под категорию «повреждения» согласно Классификатора КЖА 2005 такой дефект попасть не может, так как нарушение правил эксплуатации произошло не при маневровых и погрузочно-выгрузочных работах.

Не менее очевидно так же, что эти повреждения вызваны именно неправомерными действиями Ответчика, так как утверждённый им же самим Классификатор неисправностей вагонных колесных пар и их элементов устанавливает в качестве причины возникновения обнаруженных дефектов именно нарушение правил эксплуатации вагона, а такая эксплуатация проводилась именно Ответчиком.

Как как указано выше, Классификатор неисправностей вагонных колесных пар и их элементов (1.20.001-2007) описывает объективно существующий фактический механизм образования дефекта.

Ответчик не указывает, каким образом этот механизм зависит от того, имеется или нет в каком бы то ни было документе ссылка на данный классификатор, или от того, отменил ли Ответчик после повреждения им вагонов приказ о применении данного классификатора или нет, был ли он зарегистрирован в Минюсте РФ и т.д.

Ссылка Ответчика на признание Классификатора 1.20.001-2007 утратившим силу не может быть принята во внимание, так как сам факт отмены Классификатора не имеет правового значения для правоотношений сторон, связанных с причинением вреда, поскольку неисправности колесных пар являются повреждениями по указанным в Классификаторе причинам.

Фактом применения Классификатора 1.20.001-2007 в течение нескольких лет Ответчик подтверждал свое согласие с причинами возникновения неисправностей колесных пар, зависящим от перевозчика. Отмена Ответчиком данного документа не меняет объективно существующих причин возникновения повреждений колесных пар.

Так, Девятый арбитражный апелляционный суд в Постановлении от 27.07.2018г. по делу А40-254691/17 указывает: «Классификатор неисправностей вагонных колесных пар и их элементов 1.20.001-2007, утвержденный 07.12.2007, равно как и "Классификатор неисправностей вагонных колесных пар и их элементов МПС РФ", утвержден Приказом МПС СССР 28.07.1977 г. использованы не как доказательства, подтверждающие вину ответчика, а как нормативная база, как документ, изданный и применяемый самим ответчиком на протяжении ряда лет с понятным профессиональным описанием повреждений колес и причин их возникновения».

Также Девятый арбитражный апелляционный суд в Постановлении от 04.05.2018 по делу N А40-199264/17 указал, что «ссылка Ответчика на признание Классификатора 1.20.001-2007 утратившим силу не может быть принята во внимание, так как сам факт отмены Классификатора не имеет правового значения для правоотношений сторон, связанных с причинением вреда, поскольку неисправности колесных пар являются повреждениями по указанным выше причинам. Фактом применения Классификатора 1.20.001-2007 в течение нескольких лет Ответчик лишь подтверждал свое согласие с причинами возникновения неисправностей колесных пар, зависящим от перевозчика. Отмена Ответчиком данного документа не меняет объективно существующих причин возникновения повреждений колесных пар».

Кроме того, в постановлениях Арбитражного суда Московского округа от 31.07.2017 г. по делу у А40-154329/2016, Девятого арбитражного апелляционного суда от 24.04.2018 по делу N А40-175299/17 указано: «Причины возникновения ползунов, описаны в Классификаторе неисправностей вагонных колесных пар и их элементов (1.20.001-2007), утв. ОАО «РЖД» 07.12.2007, и никакого противоречия между этим классификатором и классификатором КЖА 2005 в действительности нет.

Доказательства возникновения повреждений по причинам, отличным от установленных в Классификаторе неисправностей вагонных колесных пар и их элементов ответчиком не представлены».

Девятый арбитражный апелляционный суд, в Постановлении от 28.03.2018 г. по делу А40-153267/17 указал: «Довод, что Классификатор 1.20.001-2007 от 07.12.2007 г. является локальным актом ответчика и не подлежит применению, не может быть принят во внимание, поскольку классификатор неисправностей вагонных колесных пар и их элементов» 1.20.001-2007, утвержденный 07.12.2007 г., характеризующий субъективное отношение перевозчика к спорным неисправностям, не может рассматриваться, как внутренний акт хозяйствующего субъекта».

Также Девятый арбитражный апелляционный суд в Постановлении от 23.03.2018 г по аналогичному делу А40-172883/17 указал: «Ответчиком искажено понятие «эксплуатационная неисправность», содержащаяся в классификаторе «Основные неисправности грузовых вагонов» (КЖА 2005 05): эксплуатационная – это неисправность, вызванная естественным износом деталей и узлов вагона в процессе его эксплуатации или произошедшая по причинам, не связанным с низким качеством изготовления или планового ремонта.

Любой дефект, если он не связан с низким качеством изготовления или планового ремонта вагона или с повреждением вагона именно при маневровых и погрузочно-выгрузочных работах, называется в Классификаторе КЖА 2005 05 эксплуатационным.

Под эту категорию подпадают как неисправности, вызванные естественным износом деталей и узлов вагона, так и неисправности, вызванные нарушением правил эксплуатации вагона при проведении работ, не относящихся к маневровым и погрузочно - разгрузочным (например, в пути следования на перегонах).

Поэтому руководствоваться только Классификатором КЖА 2005 05 при определении вопроса о виновности Ответчика при повреждении колесных пар в процессе эксплуатации вагонов не обоснованно, так как он не раскрывает причины возникновения ползуна и выщербины».

Кроме того, в Постановлении Девятого арбитражного апелляционного суда от 30.07.2018 г. по делу А40-20941/18 указано: «На сети железных дорог Российской Федерации действуют Правила технического обслуживания тормозного оборудования и управления тормозами железнодорожного подвижного состава, утвержденные Советом по железнодорожному транспорту государств - участников Содружества (приложение N 18 к протоколу от 7 мая 2014 г. N60). Указанными Правилами, на перевозчика возложена обязанность по такой эксплуатации подвижного состава, которая исключала бы скольжение заклиненных колесных пар по рельсам, а, следовательно, и торможение, приводящее к возникновению ползунов на поверхности катания колес, а в последствии и выщербин по ползунам (Раздел IX, п. 151, п. 156, п. 157, п. 177, п. 178. При этом п. 4 Раздела I установлено, что контроль соблюдения требований настоящих Правил возлагается на руководителей подразделений владельца инфраструктуры, обеспечивающих эксплуатацию железнодорожного подвижного состава, а также работников и руководителей подразделений владельца инфраструктуры, отвечающих за безопасность движения поездов.

Аналогичные требования содержатся и в Инструкции по эксплуатации тормозов подвижного состава железных дорог от 16 мая 1994 г. N ЦТ-ЦВ-ЦЛ-ВНИИЖТ/277, утвержденной МПС РФ (п.п. 10.1.1, 10.1.10 Раздела 2 Инструкции).

Кроме того, как установлено п. 7.5. Распоряжения ОАО «РЖД» от 13 июля 2007 № 1305р, в случаях наличия на поверхности катания колес следов схода с рельс железнодорожного подвижного состава, а также отколов обода, выщербин, неравномерного проката, ползунов или наваров выше допустимых в эксплуатации размеров (со стороны аварийного буксового узла) событие относить за эксплуатационными вагонными депо, производившими последнее техническое обслуживание поезда.

Исходя из приведенных выше нормативных актов, скольжение заклиненных колесных пар по рельсам является нарушением правил эксплуатации подвижного состава.

Довод ответчика о том, что Классификатор 1.20.001-2007 отменен распоряжением № 2332/р от 17.11.2016 не может быть принят судом во внимание, поскольку отмена классификатора со стороны ОАО «РЖД» не влияет на содержание понятий «ползун» и «выщербина», а также не может поставить под сомнение причины их возникновения».

В Постановлении от 25.09.2018 г. по делу А40-517/18 Девятый арбитражный апелляционный суд указал: «Довод ответчика о том, что квалификация неисправностей по эксплуатационным кодам во всех случаях означает несение расходов на их устранение владельцем вагонов (в силу бремени собственника - ст. 210 ГКРФ) является необоснованным ввиду следующего.

Согласно п. 2.5 Классификатора основных неисправностей грузовых вагонов К ЖА 2005 04(05), на применении которого настаивает сам истец, под эксплуатационной неисправностью понимаются не только неисправности, вызванные естественным износом (то есть неисправности, расходы на устранение которых возлагаются на собственника в рамках несения бремени собственности согласно ст. 210 ГК РФ), но и иные, произошедшие по причинам, не связанным с низким качеством изготовления или планового ремонта вагонов.

С учетом приведенного определения эксплуатационной неисправности довод ОАО «РЖД» о том, что эксплуатационные неисправности во всех случаях обусловлены естественным износом, а значит, расходы на их устранение во всех случаях возлагаются на владельцев вагонов в силу несения бремени собственности (ст. 210 ГК РФ), не обоснован.

Между тем, непосредственная эксплуатация вагонов осуществляется силами перевозчика, поскольку именно ОАО «РЖД» осуществляет деятельность по железнодорожной перевозке вагонов, с использованием принадлежащей ему инфраструктуры ж.д. транспорта. В рамках своей профессиональной деятельности перевозчик осуществляет контроль за технической исправностью вагонов, в том числе колесных пар, тормозной системы, железнодорожного полотна, за соблюдением условий эксплуатации подвижного состава при перевозках и маневровочных работах».

Аналогичная позиция нашла своё отражение в Постановлениях Арбитражного суда Московского округа от 03.09.2018 г. по делу №А40-181425/17, Девятого арбитражного апелляционного суда от 03.09.2018 г. по делу N2A40-2161/18 от 31.08.2018г. по делу № А40-42835/18 от 16.07.2018 г. по делу А40-8761/18, от 04.05.2018 по делу N А40-199264/17, от 24.04.2018 г. по делу №А40-175299/17, от 28.03.2018 по делу N А40-153267/17 и др.

Как указывает Ответчик «если истец полагает, что данные неисправности являются технологическими, он имел право до начала ремонта требовать проведения расследования причин отцепки вагонов, которое предполагает участие соответствующих специалистов, использование соответствующих приборов и оборудования.

На данное заявление есть простое обоснование.

Как раз Истец и инициировал совместный с Подрядчиком осмотр колесных пар, отцепленных по кодам 106 и 107, направив ему уведомительные письма (о проверке обоснованности отцепки вагонов). Все письма приобщены к материалам дела с отметкой о вручении ремонтному предприятию.

По итогам осмотра вагонов были составлены Акты проверки обоснованности отцепки вагонов в ТР-2 и проведена фото фиксация дефектов колесных пар. В актах указано, что проверка осуществлялась совместно с представителем ОАО «РЖД».

Данный факт ответчиком не оспаривается.

Но по итогу проверки (осмотра) вагонов представители ОАО «РЖД» отказались от подписи Акта совместного осмотра, таким образом самоустранились для проведения совместного расследования причины отцепки вагона по кодам 106 и 107.

Таким образом, осмотр вагонов и колесных пар был осуществлен до их ремонта, и как раз Ответчик знал о том, что имеются Акты, составленные при совместном осмотре колесных пар. Однако, обязанность по проведению рекламационной работы не исполнил, рекламационные документы не составил.

В отзыве Ответчик указывает, что поскольку он, Ответчик, не составил акт ВУ-25 о повреждении им самим вагонов Истца, то это и является единственным и надлежащим подтверждением факта отсутствия на вагоне повреждений.

Очевидно, что нарушение Ответчиком обязанности составить акт о повреждении вагона формы ВУ-25 не исключает ни самого события, ни ответственности перевозчика.

Также Ответчиком не выполнена и обязанность по составлению актов общей формы, предусмотренная п. 3.5 Правил составления актов на железнодорожном транспорте, утвержденных Приказом МПС России N 45 от 18.06.2003 в случае обнаружения технической неисправности собственного порожнего вагона в пути следования и направлении собственного порожнего вагона для производства ремонта, при котором допускается участие уполномоченных представителей владельца собственного порожнего вагона или иного полномочного лица.

Согласно п. 3.5 Правил Акт общей формы должен быть подписан перевозчиком, но не менее двух лиц, участвующих в удостоверении обстоятельств, послуживших основанием для его составления. До составления акта общей формы перевозчик направляет владельцу собственного порожнего вагона или иному полномочному лицу уведомление об обнаруженной технической неисправности собственного порожнего вагона в пути следования. Владелец собственного порожнего вагона или иное полномочное лицо обязан направить своего представителя для участия в осмотре собственного порожнего вагона и составлении акта общей формы в течение 48 часов с даты получения уведомления. Только в случае, если в течение 48 часов представитель владельца собственного порожнего вагона или иного полномочного лица не явился, акт общей формы с записью о неприбытии владельца собственного порожнего вагона или иного полномочного лица составляется перевозчиком самостоятельно. ОАО "РЖД" не исполнило своей обязанности по оформлению акта общей формы и уведомлению АО "ПГК" как владельца вагонов об обнаруженных неисправностях.

Как указано в Постановлении Арбитражного суда Московского округа от 22.05.2018 делу N А40-79008/17, факт отсутствия актов общей формы, актов о повреждении вагонов не препятствует предъявлению истцом требований к ответчику, связанных с указанной в иске неисправностью грузовых вагонов, составление актов общей формы специальными нормативно-правовыми актами возложено на ответчика, ответчик не исполнил обязанность по оставлению актов общей формы и уведомлению истца как владельца спорных вагонов об обнаруженных технических неисправностях вагонов, указанных в иске.

Как указал Девятый Арбитражный апелляционный суд в Постановлениях по аналогичным делам: от 05.10.2018 г. по делу А40-237246/2017, от 18.09.2018 по делу №А40-57331/18, от 24.08.2018 г. по делу А40-41610/18, от 19.07.2018 г. по делу А40-208265/17, от 12.07.2018 г. по делу №А40-196372/17, от 25.06.2018 по делу N А40-199745/17, от 31.05.2018 по делу N А40-148978/17, от 29.05.2018 N 09АП-17511/2018 по делу N А40-251281/17, от 18.05.2018 по делу N А40-215693/17, от 17.01.2018 г. №А40-79008/17, от 16.01.2018 г. №А40-85981/17, «Ответчик имел реальную возможность, не уклоняясь от осмотра колесных пар, решить вопрос о комиссионном обследовании колес независимыми специалистами. Между тем, в деле отсутствуют какие-либо заключения специалистов. Кроме того, следует отметить, что спорные вагоны перед перевозкой были признаны ответчиком исправными, и были приняты ответчиком к перевозке с оформлением транспортных железнодорожных накладных на перевозку груза. Ответственность за перевозку указанных вагонов и обслуживание тормозного оборудования локомотивов и вагонов при их перевозке лежит на ответчике».

Девятый арбитражный апелляционный суд в Постановлении от 03.09.2018 г. по делу №А40-2161/18 указал: «ОАО «РЖД» не исполнило своей обязанности по оформлению акта общей формы и уведомлению АО «ПГК» как владельца вагонов об обнаруженных неисправностях, лишив тем самым возможности совместно с перевозчиком определить характер неисправности, таким образом, ссылка ОАО «РЖД» на односторонний характер актов осмотра, составленных АО «ПГК», не обоснована».

Нарушение Ответчиком его обязанностей должно было способствовать сокрытию истинной причины возникновения неисправностей вагона.

Эта же цель преследовалась Ответчиком, когда он самоустранился от совместного с Истцом осмотра вагонов и определения характера неисправности, несмотря на полученные от Истца приглашения к участию в осмотре вагонов.

Причины возникновения выщербин указаны в актах осмотра колёсных пар, составленных с участием представителя АО «ПГК» и ОАО «РЖД» с приложением фотоматериалов, фиксирующих характер дефекта, имеющихся в материалах дела.

Данные акты осмотра составлены АО "ПГК" после отцепки вагона в ремонт, когда ОАО "РЖД" уже не исполнило своей обязанности по документальному установлению и оформлению причин возникновения неисправностей.

Ответчик в отзыве не приводит ни одного доказательства своих аргументов. Все его доводы носят предположительный и бездоказательный характер.

Так ответчик указывает, что предоставленные в материалы дела телеграммы (уведомления) о вызове представителей ОАО «РЖД» для совместного осмотра являются формальными, т.к. не содержат указания на место и время проведения осмотра.

Кроме того, указанные телеграммы (уведомления) не содержат доказательств отправки в адрес ответчика.

Как раз все уведомления и телеграммы, направленные в адрес Ответчика и представленные в материалы дела, имеют под собой факт их вручения или направления в соответствующее ДЭПО ОАО «РЖД» и содержат информацию о вагоне, который подлежит совместному осмотру.

Ссылка ответчика на Заключение специалиста №80/17 от 03.05.2017г. Научно-Образовательного центра «Экспертные Технологии» - структурного подразделения юридического института федерального государственного автономного образовательного учреждения высшего образования «Южно-Уральский государственный университет» надлежащим доказательством по делу не является, так как составлено на основании осмотра фотографий колесных пар вагонов, не поддающихся идентификации. Как указано в самом этом заключении, колесные пары были сняты с вагонов, отцепленных в 2015, 2016 годах, в то время, как в настоящем иске рассматриваются вагоны, отцепленные в 2018 году.

Номера колесных пар либо иные идентифицирующие признаки, позволяющие отождествить их с колесными парами вагонов, указанных в иске, на приведенных фотографиях отсутствуют. Выводы, приведенные в заключениях, не мотивированы и ничем не обоснованы, носят общий характер, и так же не исключают возможности повреждения колесных пар Ответчиком при нарушении правил эксплуатации вагона.

Ссылка Ответчика на статью доктора технических наук ФИО3 и Техническое пояснение Уральского государственного университета путей сообщения по причинам возникновения неисправностей грузовых вагонов типа «ползун» и «выщербина» на поверхности катания колесных пар несостоятельна, так как статья и пояснение представляют частное мнение их авторов, не описывают причин повреждения колесных пар вагонов, непосредственно заявленных в иске, изложенные в них выводы носят характер предположений и подтверждают возможность повреждения колесных пар Ответчиком при нарушении правил эксплуатации вагона.

Судебная практика однозначно констатирует, что перевозчик, приявший вагон к перевозке, несет ответственность за вред, причиненный вагону, в т.ч. и при отсутствии вины. В то же время доказательства возникновения повреждений по причинам, не связанным с ненадлежащей эксплуатацией Ответчиком вагонов Истца, Ответчиком не представлены.

Согласно п.5 Постановления Пленума ВС РФ № 7 от 24.03.2016, по смыслу статей 15 и 393 ГК РФ, кредитор представляет доказательства, подтверждающие наличие у него убытков, а также обосновывающие с разумной степенью достоверности их размер и причинную связь между неисполнением или ненадлежащим исполнением обязательства должником и названными убытками. Должник вправе предъявить возражения относительно размера причиненных кредитору убытков, и представить доказательства, что кредитор мог уменьшить такие убытки, но не принял для этого разумных мер (статья 404 ГК РФ).

При установлении причинной связи между нарушением обязательства и убытками необходимо учитывать, в частности, то, к каким последствиям в обычных условиях гражданского оборота могло привести подобное нарушение. Если возникновение убытков, возмещения которых требует кредитор, является обычным последствием допущенного должником нарушения обязательства, то наличие причинной связи между нарушением и доказанными кредитором убытками предполагается.

Должник, опровергающий доводы кредитора относительно причинной связи между своим поведением и убытками кредитора, не лишен возможности представить доказательства существования иной причины возникновения этих убытков. Вина должника в нарушении обязательства предполагается, пока не доказано обратное.

Отсутствие вины в неисполнении или ненадлежащем исполнении обязательства доказывается должником (пункт 2 статьи 401 ГК РФ).

В соответствие с ч. 1 ст. 1064 Гражданского кодекса РФ, вред, причиненный имуществу юридического лица, подлежит возмещению в полном объеме лицом, причинившим вред. Частью 2 ст. 1064 указанного кодекса установлено, что Лицо, причинившее вред, освобождается от возмещения вреда, если докажет, что вред причинен не по его вине. Законом может быть предусмотрено возмещение вреда и при отсутствии вины причинителя вреда.

Так, в силу ч.1 ст. 1079 Гражданского кодекса РФ, юридические лица и граждане, деятельность которых связана с повышенной опасностью для окружающих, обязаны возместить вред, причиненный источником повышенной опасности. Железная дорога, представляя собой совокупность инфраструктуры, локомотивов, а также непосредственно перевозочный процесс в целом, безусловно, является источником повышенной опасности. Это следует из сложившейся в Российской Федерации судебной практики, а также из текста ст. 21 Федерального закон «О железнодорожном транспорте в Российской Федерации». Исходя из смысла указанных выше статей Гражданского кодекса РФ, потерпевший не обязан доказывать виновность причинителя вреда - ОАО «РЖД».

Как неоднократно указывал Арбитражный суд Московского округа, «приняв вагоны к перевозке, ответчик до возвращения их истцу несет ответственность за их сохранность, а также за сохранность установленных на них узлов и деталей. Поэтому именно на ответчика возлагается бремя доказывания обстоятельств, что повреждение колесных пар произошло при нормальной эксплуатации вагонов» (Постановления от 23.03.2018 г. по делу №А40-197358/2015, от 10.07.2017 г. по делу А40-177499/2016, от 28.09.2017 по делу А40-1061/2017, от 31.07.2017 г. по делу №А40-154329/2016, от 15.12.2017 г. по делу 40-195998/2016).

Ответчик принял вагоны к перевозке, тем самым подтвердив их исправность.

В силу статьи 20 Федерального закона от 10 января 2003 г. № 18-ФЗ «Устав железнодорожного транспорта Российской Федерации» техническую пригодность подаваемых под погрузку вагонов, контейнеров определяет перевозчик, он же обязан обеспечивать техническую исправность вагонов в пути следования.

В соответствии с пунктами 2 и 6 Инструкции по эксплуатации тормозов подвижного состава железных дорог ЦТ-ЦВ-ЦЛ-ВНИИЖТ/277, утвержденной 16.05.1994, с дополнениями и изменениями, утвержденными указаниями МПС России от 11.06.1997 № В-705у и от 19.02.1998 № В-181у, техническое обслуживание тормозного оборудования локомотивов проверяют локомотивные бригады, слесари локомотивных депо, с последующей проверкой мастером или бригадиром, и приемщиком локомотивных депо ОАО «РЖД». Аналогичная ситуация при техническом обслуживании тормозного оборудования вагонов, которое осуществляют работники пунктов технического обслуживания (ПТО) эксплуатационных вагонных депо ОАО «РЖД», выполнение работ контролирует старший по смене или старший осмотрщик вагонов. В соответствии с приложением 5 Правил технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации, утвержденных приказом Министерства транспорта Российской Федерации 21.12.2010 №286 (зарегистрированы Минюстом России 28.01.2011, регистрационный № 19627), ответственность за исправное техническое состояние, техническое обслуживание, ремонт и обеспечение установленных сроков службы железнодорожного подвижного состава, являются владельцы железнодорожного подвижного состава, работники железнодорожного транспорта, непосредственно его обслуживающие.

Истец как владелец железнодорожного подвижного состава обеспечивает содержание подвижного состава в исправном техническом состоянии путем заключения с вагонными ремонтными предприятиями договоров на текущий отцепочный и плановый (деповской или капитальный) ремонт вагонов.

Перевозку вагонов и обслуживание при перевозке вагонов тормозного оборудования локомотивов и вагонов осуществляет перевозчик (ОАО «РЖД»).

Статья 105 Федерального закона "Устав железнодорожного транспорта Российской Федерации" (далее - УЖТ) устанавливает ответственность перевозчика за повреждение или утрату перевозчиком принадлежащих другим юридическим лицам вагонов и возлагает на перевозчика, повредившего принадлежащие другому лицу вагоны, обязанность возместить фактическую стоимость поврежденных вагонов, а также убытки, понесенные владельцами вагонов вследствие их повреждения, то есть иные убытки.

Данная норма, устанавливая ответственность перевозчика в случае повреждения или утраты принятых к перевозке вагонов, не ставит ее в зависимость от наличия или отсутствия вины перевозчика. В силу названной нормы права ответственность перевозчика за повреждение или утрату принятых им к перевозке вагонов наступает и при отсутствии его вины (данная правовая позиция нашла свое подтверждение в постановлении АС МО от 01.09.2014 г. по делу № А40-128565/13, Постановлениях Девятого арбитражного апелляционного суда от 22.01.2018г. по делу А40-96730/17, от 15.01.2018 г. по делу А40-90828/17, от 09.01.2018 по делу № А40-93883/17). Как указал Девятый Арбитражный апелляционный суд в Постановлении по аналогичному делу от 19.06.2017 №А40-194718/16, «по спорным вагонам заявляя о несогласии с причиной неисправностей и об отсутствии своей вины в них, ответчик должен представить доказательства, подтверждающие иную причину поломки».

В Постановлении от 25.09.2018 г. по делу А40-517/18 Девятый арбитражный апелляционный суд указал: «Распределение бремени доказывания между сторонами в настоящем деле производится с учетом пункта 37 Постановления Пленума Высшею Арбитражного Суда Российской Федерации от 6 октября 2005 г. N 30 «О некоторых вопросах практики применения Устава железнодорожного транспорта Российской Федерации», ч. 1 статьи 65 Арбитражного процессуального кодекса Российской Федерации доказывание обстоятельств, являющихся основанием для освобождения перевозчика от ответственности за утрату, недостачу, повреждение (порчу) груза при перевозке, лежит на самом перевозчике.

Однако, обстоятельства, освобождающие ответчика от ответственности, в рассматриваемом случае отсутствуют. В нарушение ст. 65 АПК РФ, доказательств свидетельствующих о возникновении ползунов и выщербин по вине иных лиц, ответчиком не представлено».

Девятый арбитражный апелляционный суд отменяет решения суда первой инстанции об отказах в исках о возмещении убытков, причиненных повреждением колесных пар: Постановление от 31.08.2018 г. по делу №А40-42835/2018, Постановление от 24.08.2018 г. по делу №А40-41610/2018, Постановление от 24.08.2018 г. по делу №А40-47441/2018.

Обоснованность заявленных Истцом требований полностью подтверждается Постановлениями Арбитражного суда Московского округа: от 17.10.2018 по делу №А40-247542/2017, от 12.10.2018 по делу №А40-203287/2017, от 04.10.2018 по делу №А40-19729/2018, от 05.09.2018 по делу №А40-89392/2017, от 03.09.2018 по делу №А40-181425/2017, от 06.08.2018 по делу №А40-203339/2017, от 25.05.2018 по делу №А40-52875-2017, от 22.05.2018 по делу № А40-79008-2017, от 23.03.2018 по делу №А40-197358/2015, от 12.01.2018 по делу N А40-25483/2017, от 19.12.2017 по делу NА40-49989/2016, от 15.12.2017 по делу №40-195998/2016, от 28.09.2017 по делу №А40-1061/2017, от 26.09.2017 по делу №А40-149321/2016, от 21.08.2017 по делу №А40-231620/2016 и др.

Истцом представлены в дело все документы, подтверждающие размер ущерба.

Согласно п. 13 Постановления Пленума Верховного суда Российской Федерации от 23.06.2015 №25, при разрешении споров, связанных с возмещением убытков, следует также учитывать, что уменьшение стоимости имущества истца по сравнению с его стоимостью до нарушения ответчиком обязательства или причинения им вреда является реальным ущербом.

В соответствии с п.п. 210, 2.11 таблицы 25.1 «РУКОВОДЯЩЕГО ДОКУМЕНТА ПО РЕМОНТУ И ТЕХНИЧЕСКОМУ ОБСЛУЖИВАНИЮ КОЛЕСНЫХ ПАР С БУКСОВЫМИ УЗЛАМИ ГРУЗОВЫХ ВАГОНОВ МАГИСТРАЛЬНЫХ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ КОЛЕИ 1520 (1524) мм» при ползуне, выщербине колеса производят восстановление профиля поверхности катания колес (обточку). Никаких других способов восстановления профиля катания колеса кроме обточки нормативной документацией не предусмотрено, и Ответчик на них не ссылается.

При этом в результате обточки поверхности катания колесных пар они утратили свою первоначальную стоимость и технические характеристики, в связи с уменьшением толщины обода колеса, поскольку толщина обода колесной пары относится к основным ценообразующим факторам, как видно из представленного в материалы дела прейскуранта самого Ответчика.

Данный прейскурант связывает стоимость колесной пары, кроме толщины обода, только с ГОСТом или ТУ на ее изготовление. Других критериев определения стоимости колесной пары прейскурант не содержит.

Таким образом, кроме расходов, связанных с устранением повреждения, в состав убытков входят убытки, возникающие в результате обточки колесных пар, которые представляют собой разницу между первоначальной стоимостью колесной пары и стоимостью колесной пары после обточки.

Толщина обода колесной пары на момент обнаружения неисправности указывается в РДВ на ремонт вагона, составляемого РЖД при его ремонте по данной неисправности. РДВ колесной пары после ее обточки указывается в РДВ при установке отремонтированной колесной пары на вагон (представлены в материалы дела).

Как указано выше, стоимость колесных пар с разной толщиной обода колеса указана в прейскуранте Ответчика, утвержденного 20.05.2014 г.

Подробный расчет уменьшения стоимости колесных пар приведен в таблице №2 искового заявления.

Вопреки доводам Ответчика, затраты Истца, указанные в исковом заявлении связаны вовсе не с восстановлением естественного износа вагонов, а понесены в связи с его повреждением Ответчиком, и должны быть возмещены последним в полном объеме.

Ответчик не приводит доказательств того, что заявленные Истцом к возмещению расходы связаны не с повреждением вагонов, а с восстановлением естественного износа.

Таким образом, на дату рассмотрения спора по существу задолженность Ответчика перед Истцом составляет в размере 714 503,40 руб. Поскольку оснований для удержания указанной денежной суммы у Ответчика не имеется, а Ответчиком не представлено доказательств надлежащего исполнения своих обязательств по Договору, указанная задолженность подлежит взысканию с Ответчика в пользу Истца.

Поскольку на день рассмотрения иска Ответчиком не представлено доказательств исполнения обязательств в полном объеме, исковые требования подлежат удовлетворению с отнесением на Ответчика в соответствии со ст. 110 АПК РФ судебных расходов по делу.

Учитывая изложенное, руководствуясь ст. ст. 12, 309-310, 330, 702, 706, 708, 709, 715 ГК РФ, 9, 65, 75, 110, 121- 123, 132, 156, 167-171, 176, 177, 181 АПК РФ, 333.40 НК РФ суд

Р Е Ш И Л :

Удовлетворить исковые требования АКЦИОНЕРНОГО ОБЩЕСТВА "ПЕРВАЯ ГРУЗОВАЯ КОМПАНИЯ" (ОГРН <***>, ИНН <***>, дата регистрации 22.10.2013).

Взыскать ОТКРЫТОГО АКЦИОНЕРНОГО ОБЩЕСТВА "РОССИЙСКИЕ ЖЕЛЕЗНЫЕ ДОРОГИ" (ОГРН <***>, ИНН <***>, дата регистрации 23.09.2003) сумму долга в размере 714 503,40 (Семьсот четырнадцать тысяч пятьсот три рубля 40 копеек), а также сумму госпошлины в размере 17 290 (Семнадцать тысяч двести девяносто рублей 00 копеек) в пользу АКЦИОНЕРНОГО ОБЩЕСТВА "ПЕРВАЯ ГРУЗОВАЯ КОМПАНИЯ" (ОГРН <***>, ИНН <***>, дата регистрации 22.10.2013).

Решение может быть обжаловано в месячный срок с даты изготовления в полном объеме в 9 Арбитражный Апелляционный Суд.

СУДЬЯ: О.Ю. Лежнева