Решение от 2 мая 2022 г. по делу № А56-91171/2021

Арбитражный суд города Санкт-Петербурга и Ленинградской области

191124, Санкт-Петербург, ул. Смольного, д.6

http://www.spb.arbitr.ru


Именем Российской Федерации


РЕШЕНИЕ

Дело № А56-91171/2021
02 мая 2022 года
г.Санкт-Петербург



Резолютивная часть решения объявлена 29 марта 2022 года.

Полный текст решения изготовлен 02 мая 2022 года.

Арбитражный суд города Санкт-Петербурга и Ленинградской области в составе:судьи Ранневой Ю.А.,

при ведении протокола судебного заседания секретарем ФИО1,

рассмотрев в судебном заседании дело по иску:

истец: Компания Benford Trading Inc (Республика Панама)

ответчик: общество с ограниченной ответственностью «СИ Инженеринг» (ОГРН <***>)

о взыскании

при участии представителей согласно протоколу судебного заседания

установил:

Компания Benford Trading Inc (Республика Панама) обратилась с иском к ООО «СИ Инженеринг» о взыскании 4 791 684 руб. убытков.

В судебном заседании истец поддержал заявленные требования, ответчик возражал против их удовлетворения согласно отзыву с дополнениями.

В обоснование исковых требований истец сослался на следующие обстоятельства.

09.03.2020 т/х «Ваltic Spring» (тип судна: сухогруз, флаг: Либерия, ИМО номер: 8909070) (судно Истца, Бункеруемое судно), принадлежащее компании Benford Trading Inc (Бенфорд ТрейдингИнк) (Судовладелец) находился у причала ЖБ-3 морского порта «Большой порт Санкт-Петербург» для выполнения разгрузочных операций и согласованной заправки топливом (бункеровки). Для проведения бункеровки Судовладелец привлек Ответчика, заключив с ним договор на поставку топлива.

09.03.2020 в 20 ч. 00 мин. к левому борту т/х «Ваltic Spring» ошвартовался т/х «Baltic Seagull), судно-заправщик (судно Ответчика, Судно-бункеровщик) для выполнения бункеровки. Экипаж Судна истца со своей стороны организовал принятие топлива, экипажи судов провели согласование операций по бункеровке.

После начала бункеровочных работ в 22 ч. 30 мин. произошел разлив из топливного танка № 1 судна Истца принимаемого топлива IFO-180 на главную палубу с левого борта и за борт, что привело к причинению ущерба природной среде - загрязнению водной поверхности в акватории порта. Для ликвидации последствий разлива Судовладелец, через своего агента, привлек специализированную компанию ООО «Контур СПб». Указанная компания произвела полную очистку акватории от разлитого топлива и полностью ликвидировала разлив, ее услуги были полностью оплачены. Расходы на эти восстановительные меры понес Истец.

В ходе рассмотрения причин разлива Федеральной службой по надзору в сфере природопользования (Росприроднадзор) в рамках административного производства Постановлением по делу № АД-06-41/2020/ПС от 10.07.2020 (далее - Постановление Росприроднадзора) было установлено, что выброс нефтепродуктов в море в ходе бункеровки произошел по причине нарушения со стороны Бункеровщика, который нарушил согласованную скорость подачи топлива в заключительной фазе буксировки.

Таким образом, Ответчик как лицо, причинившее вред, возмещенный Истцом, обязан, в свою очередь, возместить причитающиеся Истцу.

Как указал истец, при проведении бункеровки Ответчик нарушил требования международных конвенций и законов Российской Федерации, а именно обязанность по соблюдению согласованной в чек-листе скорости подачи топлива при бункеровке.

Постановление Ространснадзора установило, что нарушение согласованной скорости подачи топлива ~ 116-130 куб. м в час вместо 100 куб. м в час по чек-листу, допущенное ООО «Си Инженеринг», могло усложнить контроль на принимающем судне и на этом основании Истец признан лишь частично виновным в разливе с назначением минимального административного наказания за разлив бункера.

Заключение специалистов - ООО «Независимые морские сюрвейеры и консультанты» содержит расследование специалистами на основании собранных доказательств обстоятельств и причин разлива. Заключение было, в частности, принято Росприроднадзором как надлежащее доказательство и использовано в административном расследовании.

Данное заключение установило, что выброс нефтепродуктов из воздушной трубы deep танка К» 1 произошел по вине танкера «Baltic Seagull», который нарушил согласованную скорость подачи топлива в заключительной фазе бункеровки; вместо оговоренной скорости не более 30 м3, фактическая скорость подачи была 100 м3, что и вызвало резкое переполнение танка и разлив топлива из-за избыточного давления.

Истец не оспаривает, что Судно Истца было также вовлечено в инцидент с разливом бункера и в причинение вреда. При этом Постановлением Росприроднадзора установлено, что работники Истца предпринимали предписанные меры по предотвращению загрязнения водного объекта. В связи с этим Постановление, с учетом установления наличия также причин разлива вне судна Истца применило к Истцу минимальное административное наказание за разлив. То, что Росприроднадзор привлек к административной ответственности за разлив только Истца, объясняется, как видно из Постановления тем, что источником разлива было именно судно Истца, при этом то, что причиной разлива было фактически только нарушение со стороны судна Ответчика, также прямо установлено в Постановлении.

Истец полагает, что при данных обстоятельствах доказано, что два судна - судно Истца и судно Ответчика были вовлечены (участвовали в бункеровке, которая привела к разливу) в инцидент с разливом бункера и причинение им ущерба окружающей среде. Ущерб от загрязнения может быть разумно разделен между судами, так как все обстоятельства, причины разлива и нарушения, приведшие к разливу, установлены, в частности, установлено, что разлив с судна Истца стал следствием нарушений со стороны судна Ответчика. Таким образом, долевую ответственность за разлив несут в разумно разделенных долях судовладельцы судов, вовлеченных в инцидент.

Судовладельцем, допустившим нарушение, приведшее к разливу и ущербу от него - непринятие обязательных мер по предотвращению загрязнения в виде подачи бункера с согласованной в чек-листе скоростью - допустил Ответчик. Следовательно, разумное разделение долей ответственности в порядке статьи 336.4 Кодекса торгового мореплавания Российской Федерации за разлив должно быть произведено между владельцами вовлеченных судов в следующих долях:

100 % доля Ответчика как лица, допустившего доказанное нарушение, приведшее к разливу; 0% - доля Истца как лица, не допустившего нарушений, приведших к разливу.

Судовладелец, через своего менеджера, компанию Cool Carriers Shipping АВ (Менеджер), действовавшего от имени и за счет Судовладельца, привлек агента, компанию ООО «Балтик Шиппинг Эдженси» (Агент), которая назначила в качестве исполнителя работ по локализации и ликвидации разлива нефтепродуктов ООО «Контур СПб». Между ними был подписан Договор № 10.03/11/20 от 10.03.2020, по которому Агент обязался оплатить, а исполнитель выполнить работы по локализации и ликвидации последствий аварии. Данные договоренности были исполнены в полной мере, стороны подписали Акт выполненных работ, содержащий в себе Акт фактической стоимости выполненных работ на сумму 4 791 684 руб. Оплата услуг по Договору подтверждается платежным поручением № 243 от 16.03.2020. Вышеуказанная сумма была передана от Агента к Менеджеру из средств Судовладельца банковскими переводами, что подтверждается письмом Судовладельца от 29.05.2020.

Как следует из указанных доказательств, за счет Истца были выполнены следующие работы по ликвидации последствий разлива:

сбор с акватории водного объекта 1,2 м3 нефтеводяной смеси с содержанием нефтепродуктов в количестве 0,38 м3;

зачистка от вторичного загрязнения шпунтовой стенки причала «ЖБИ-1»;

зачистка кормовых частей судов «Балтик Сигал» (бункеровщик), «Капитан Данилов», «Посейдон»;

зачистка палубы «Балтик Спринг». Нефтепродукты собраны личным составом судна «Балтик Спринг», пакетированы в тару, и переданы ООО «Контур СПб» для утилизации через буксир «Борей». Объем отходов для утилизации составил 10 м3.

Таким образом, указанные расходы Истца были произведены на разумные восстановительные меры, которые фактически были приняты.

Письмом Росприроднадзора от 07.09.2020 № 06/6192 также подтверждается, что из компенсационного принципа определения размера ущерба определяется размер вреда, причиненного водному объекту в результате аварийного разлива нефтепродуктов с т/х «Балтик Спринг», в сумме 4 791 684 руб. Указанный ущерб является полностью погашенным при условии согласия судовладельца т/х «Балтик Спринг».

Таким образом, как полагает истец, размер ущерба, причиненного загрязнением водного объекта - акватории порта разливом бункера, возникшего по причине нарушений вовлеченных в инцидент судов Истца и Ответчика, составил 4 791 684 руб.

Истец единолично и полностью возместил ущерб, за который Ответчик несет ответственность в доле 100%; требование о добровольном возмещении ущерба в сумме 4 791 684 руб. ответчиком не удовлетворено.

В отзыве на иск ответчик указал, что доводы истца не являются обоснованными и подтвержденными надлежащими доказательствами, опровергаются материалами дела; оснований для удовлетворения заявленных исковых требований не имеется.

В силу статей 307, 309 Гражданского кодекса Российской Федерации обязательства возникают из договоров и других сделок, вследствие причинения вреда, вследствие неосновательного обогащения, а также из иных оснований, указанных в названном Кодексе; должны исполняться надлежащим образом в соответствии с условиями обязательства и требованиями закона, иных правовых актов; при отсутствии таких условий согласно обычаям или иным обычно предъявляемым требованиям.

Согласно статье 15 данного Кодекса лицо, право которого нарушено, может требовать полного возмещения причиненных ему убытков, если законом или договором не предусмотрено возмещение убытков в меньшем размере. Под убытками понимаются расходы, которые лицо, чье право нарушено, произвело или должно будет произвести для восстановления нарушенного права.

Пленум Верховного Суда Российской Федерации в пункте 12 Постановления от 23.06.2015 № 25 «О применении судами положений раздела I части первой Гражданского кодекса Российской Федерации» разъяснил, что по делам о возмещении убытков истец обязан доказать, что ответчик является лицом, в результате действий (бездействия) которого возник ущерб, а также факты нарушения обязательства или причинения вреда, наличие убытков (пункт 2 статьи 15 названного Кодекса).

Привлечение к гражданско-правовой ответственности в виде возмещения убытков возможно при установлении совокупности следующих условий: доказанности, что ответчик является лицом, причинившим убытки; наличия убытков и их размера; противоправности поведения причинителя вреда; наличия причинно-следственной связи между его противоправным поведением и возникшими убытками.

Недоказанность одного из названных условий влечет за собой невозможность привлечения к имущественной ответственности в виде взыскания убытков.

В соответствии со статьей 65 Арбитражного процессуального кодекса Российской Федерации каждое лицо, участвующее в деле, должно доказать обстоятельства, на которые оно ссылается как на основание своих требований и возражений.

Как указал ответчик, аварийный разлив нефтепродуктов в акваторию морского порта «Большой порт Санкт-Петербург» (причал ЖБ-3), произошедший 09.03.2020 при бункеровке судна Истца - т/х «Балтик Спринг» - судном Ответчика т/х «Балтик Сигал», явился основанием для возбуждения производства по делу об административном правонарушении, предусмотренном ч.4 ст.8.13 КоАП РФ. Должностное лицо, проводящее административное расследование, признало виновным в аварийном разливе нефтепродуктов именно Истца.

В соответствии с Постановлением о назначении административного наказания и выводами Росприроднадзора, единственной причиной поступления топлива на палубу и далее в воду названо попадание подаваемого под давлением топлива в воздушный фильтр танка, но не его переполнение (стр. 4 Постановления). Факт выброса топлива через воздушный фильтр/вентиляционную трубу (притом, что танк не был переполнен), свидетельствует о создании в танке избыточного давления, причиной которого может послужить образование воздушной пробки, ненадлежащее техническое состояние вентиляции танка.

Истец не обжаловал в судебном порядке признание его виновным лицом по вышеуказанному делу об административном правонарушении, что свидетельствует о том, что он согласился с выводами Росприроднадзора, добровольно оплатил штраф.

По мнению ответчика, предъявляя исковые требования, истец пытается осуществить переоценку выводов Росприроднадзора и переложить вину за случившееся на ответчика.

В рамках производства по делу об административном правонарушении ООО «Си Инженеринг» по запросу Росприроднадзора от 07.07.2020 предоставило Акт внутреннего расследования от 11.03.2021 по факту аварийного разлива, содержащий, в том числе, выводы о причинах произошедшего события. ООО «Си Инженеринг» полагает, что причиной разлива топлива стало отсутствие контроля со стороны экипажа т/х «Балтик Спринг» за заполнением бункерного танка, так как сигнал аварийной остановки насоса был подан не голосом, как отмечено в чек-листе контроля безопасности бункеровочной операции, а через УКВ-радиосвязь, когда разлив на палубе был замечен с мостика. Указанный вывод был сделан исходя из обстоятельств происшествия и объяснительных членов экипажа т/х «Балтик Сигал».

Заявление Истца о согласовании участниками бункеровки скорости подачи топлива не подтверждается материалами по делу. Чек-лист контроля безопасности бункеровочной операции ООО «Си Инженеринг», подписанный представителями обоих судов (Старший механик т/х «Балтик Сигал» и старший помощник капитана т/х «Балтик Спринг»), указывает, что согласована была только интенсивность подачи топлива на начало и конец операции - 30 куб.м/час, при этом максимальное давление в линии при передаче топлива - 2,0 бара. За время бункеровки согласованное сторонами давление не превышалось. План бункеровки, на который ссылается Истец, содержащий скорость передачи топлива 30-100-30 м3/час, подписан исключительно личным составом т/х «Балтик Спринг», следовательно, считать его согласованным со стороны т/х «Балтик Сигал» нельзя. При этом План бункеровки не содержит информации о давлении подачи/приема топлива, что также не соответствует п. 2 чек-листа т/х «Балтик Спринг».

Время начала бункеровки 20.45, в 22.40 операция была остановлена по команде с т/х «Балтик Спринг» по УКВ-связи - таким образом продолжительность бункеровочной операции составила 1 час 55 мин. Выдаче подлежало 470 тонн, на момент прекращения операции было выдано 220 куб. м, что составляет порядка 209 тонн. То есть не было выдано половины запланированного топлива, переполнения топливных танков не могло произойти. В 22.30 был произведен последний замер уровня топлива в танках (чек-лист ООО «Си Инженеринг», подписанный со стороны обоих судов). Через 10 минут по УКВ-связи поступил сигнал с т/х «Балтик Спринг» об остановке операции в связи с переливом топлива на палубу т/х «Балтик Спринг». Если максимальная скорость подачи и достигала на определенном этапе 130 куб.м/час (при этом указанная скорость является разрешенной и вполне распространенной на практике), это никак не могло повлиять на разлив топлива при незаполненном танке.

Заключение ООО «Независимые морские сюрвейеры и консультанты», являющееся одним из материалов рассмотренного административного дела, также содержит сведения о неподтвержденных фактах. Так, Истец утверждает, что работники судна Истца голосом передали сигнал о необходимости снижения скорости подачи топлива за 12 минут до состоявшегося разлива. При этом в соответствии с п.7 чек-листа ООО «Си Инженеринг» стороны согласовали основной и резервный способ связи с помощью УКВ-связи на 68 и 9 канале, сигнал голосом - только для аварийной остановки.

Также заключение содержит вывод о вине т/х «Балтик Сигал» в связи с нарушением согласованной скорости подачи топлива в заключительной фазе бункеровки, когда вместо оговоренной скорости подачи топлива в 30 м3, фактическая скорость подачи была 100 м3, что и вызвало резкое переполнение танка и разлив топлива из-за избыточного давления. Однако, как возразил ответчик, на момент разлива еще не предполагалось завершать бункеровочную операцию, так как не было выдано и половины топлива, и фактическая скорость подачи топлива соответствовала продолжающейся бункеровке, а не ее окончанию, то есть заключительная фаза бункеровки еще не наступила.

В соответствии со статьей 336.4 Кодекса торгового мореплавания Российской Федерации в случае причинения ущерба от загрязнения в результате инцидента с вовлечением двух и более судов, к которым применяются правила настоящей главы, все судовладельцы, если они не освобождаются от ответственности на основании статей 336.2 и 336.3 настоящего Кодекса, несут солидарную ответственность за весь ущерб от загрязнения, который не может быть разумно разделен между ними.

По смыслу данной нормы причиной загрязнения бункерным топливом будет являться установленная вина двух судов, вовлеченных в инцидент, когда причиненный ущерб не может быть разделен между ними.

В ситуации с разливом топлива с т/х «Балтик Спринг» установлена вина только Истца, хотя при наличии оснований административный орган по результатам расследования мог признать виновными обоих участников бункеровки. Тем не менее в отношении ООО «Си Инженеринг» административное производство по факту аварийного разлива топлива не возбуждалось, наличие его вины не подтверждено.

Таким образом, следует признать обоснованными возражения ответчика на иск.

Административным органом в произошедшем разливе нефтепродуктов установлена вина исключительно истца, который фактически вину признал, постановление не оспорил, штраф оплатил.

В отношении ответчика со стороны административного органа расследования не проводилось в связи с отсутствием вины ответчика в произошедшем разливе.

Каких-либо мероприятий, направленных на предотвращение подобных случаев в будущем, в отношении ответчика со стороны административного органа и администрации порта не проводилось. Таким образом, действия ответчика были признаны правильными и не подлежащими корректировке.

Скорость подачи топлива не была согласована между сторонами, доказательств запрета производить бункеровку топливом IFO-180 со скоростью 116-130 куб.м/ч в материалы дела не представлено. Более того, в соответствии с Правилами классификации и постройки морских судов скорость потока при максимальной интенсивности погрузки не должна превышать 7 м/с, что, как указал ответчик, соответствует скорости подачи 445 куб.м/ч, то есть в 3 раза больше фактической скорости погрузки.

Отсутствие постоянного контроля за ходом бункеровки со стороны экипажа т/х «Балтик Спринг» явилось единственной причиной перелива нефтепродуктов за борт судна; сбор топлива с палубы судна истца в количестве 2,35 тонн свидетельствует о том, что действия, предусмотренные Судовым планом чрезвычайных мер по борьбе с загрязнением нефтью (глава 5 Приложения 1 к Международной Конвенции по предотвращению загрязнения с судов 1973г.) не были предприняты истцом оперативно и своевременно.

При изложенных обстоятельствах суд не признал требования истца обоснованными и доказанными материалами дела; возражения ответчика по существу спора заявлены правомерно, истцом документально не опровергнуты; иск не подлежит удовлетворению.

Руководствуясь статьями 167-170 Арбитражного процессуального кодекса Российской Федерации, Арбитражный суд города Санкт-Петербурга и Ленинградской области

решил:

В иске отказать.


Решение может быть обжаловано в Тринадцатый арбитражный апелляционный суд в течение месяца со дня принятия Решения.


Судья Раннева Ю.А.