Решение от 27 августа 2019 г. по делу № А40-135515/2019

ИМЕНЕМ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ


РЕШЕНИЕ

Дело №А40-135515/19-65-283
г. Москва
28 августа 2019 года
Резолютивная часть решения изготовлена 30 июля 2019 года

Полный текст решения изготовлен 28 августа 2019 года

Арбитражный суд города Москвы в составе:

Председательствующего судьи Бушкарева А.Н.

рассмотрев в порядке упрощенного производства, по правилам главы 29 АПК РФ, дело по иску

ООО «Интэко-Транс» (614039 <...> ОГРН: <***>, Дата присвоения ОГРН: 02.12.2009, ИНН: <***>)

к ОАО «РЖД» (107174, МОСКВА ГОРОД, УЛИЦА БАСМАННАЯ НОВ., ДОМ 2, ОГРН: <***>, Дата присвоения ОГРН: 23.09.2003, ИНН: <***>),

о взыскании убытков в сумме 97 745 руб. 90 коп. по вагону №59306480,

без вызова сторон,

УСТАНОВИЛ:

Иск заявлен о взыскании убытков в сумме 97 745 руб. 90 коп. по вагону №59306480.

Требования по иску мотивированы тем, что сумма убытков ООО «Интэко-Транс», вызванных повреждением колесных пар вагона 59306480 составила 97 745,90 руб., которую обязано возместить РЖД.

Определением от 06 июня 2019 года исковое заявление назначено к рассмотрению в порядке упрощенного производства по правилам главы 29 Арбитражного процессуального кодекса Российской Федерации.

От ответчика поступил отзыв на исковое заявление, в котором требования ответчик не признал, просил в их удовлетворении отказать в полном объеме.

Согласно ст.15 ГК РФ лицо, право которого нарушено, может требовать полного возмещения причиненных ему убытков, если законом или договором не предусмотрено возмещение убытков в меньшем размере. При этом, под убытками понимаются расходы, которые лицо, чье право нарушено, произвело или должно будет произвести для восстановления нарушенного права, утрата или повреждение его имущества (реальный ущерб), а также неполученные доходы, которые это лицо получило бы при обычных условиях гражданского оборота, если его право не было бы нарушено (упущенная выгода).

Для наступления ответственности, установленной правилами названной статьи, необходимо наличие состава (совокупности условий) правонарушения, включающего: факт нарушения другим лицом возложенных на него обязанностей (совершения незаконных действий или бездействий), наличие причинно-следственной связи между допущенным нарушением и возникшим у заявителя убытками, а также размер убытков.

При этом для взыскании убытков, лицо, требующее возмещения причиненных ему убытков, должно доказать весь указанный фактический состав. Отсутствие хотя бы одного из условий ответственности не влечет удовлетворение иска.

Кроме того, в соответствии с правовой позицией, изложенной в пункте 12 Постановления Пленума Верховного Суда РФ от 23.06.2015 N 25 "О применении судами некоторых положений раздела I части первой Гражданского кодекса Российской Федерации" По делам о возмещении убытков истец обязан доказать, что ответчик является лицом, в результате действий (бездействия) которого возник ущерб, а также факты нарушения обязательства или причинения вреда, наличие убытков (пункт 2 статьи 15 ГК РФ).

Размер подлежащих возмещению убытков должен быть установлен с разумной степенью достоверности. По смыслу пункта 1 статьи 15 ГК РФ в удовлетворении требования о возмещении убытков не может быть отказано только на том основании, что их точный размер невозможно установить. В этом случае размер подлежащих возмещению убытков определяется судом с учетом всех обстоятельств дела, исходя из принципов справедливости и соразмерности ответственности допущенному нарушению.

Отсутствие вины доказывается лицом, нарушившим обязательство (пункт 2 статьи 401 ГК РФ). По общему правилу лицо, причинившее вред, освобождается от возмещения вреда, если докажет, что вред причинен не по его вине (пункт 2 статьи 1064 ГК РФ). Бремя доказывания своей невиновности лежит на лице, нарушившем обязательство или причинившем вред. Вина в нарушении обязательства или в причинении вреда предполагается, пока не доказано обратное.

Если лицо несет ответственность за нарушение обязательства или за причинение вреда независимо от вины, то на него возлагается бремя доказывания обстоятельств, являющихся основанием для освобождения от такой ответственности (например, пункт 3 статьи 401, пункт 1 статьи 1079 ГК РФ).

Таким образом, как и любая форма гражданско-правовой ответственности, возмещение убытков является результатом правонарушения и имеет место только тогда, когда поведение должника носит противоправный характер. При этом, юридическое значение имеет только прямая (непосредственная) причинная связь между противоправным поведением должника и убытками кредитора. Прямая (непосредственная) причинная связь имеет место тогда, когда в цепи последовательно развивающихся событий между противоправным поведением лица и убытками не существует каких-либо обстоятельств, имеющих значение для гражданско-правовой ответственности. То есть для взыскания убытков, лицо, чье право нарушено, требующее их возмещения, должно доказать факт нарушения обстоятельства, наличие причинной связи между допущенными нарушениями и возникшими убытками в размере убытков.

Как следует из материалов дела и установлено судом, ООО «Интэко-транс» является арендатором ж\д вагонов на основании договора аренды № 001 от 04.12.2015г., в соответствии с и.3.2.2. которого обязан производить за свой счет все виды текущих ремонтов.

На основании договора аренды 04.12.2015 по акту приема-передачи 04.12.2015г. в аренду ООО «Интэко -транс» в числе прочих передан грузовой вагон № 59306480.

23 октября 2018 года ООО «Интэко-Транс» было получено уведомление о том, что грузовой вагон № 59306480 был забракован ОАО «РЖД» на станции Агрыз Горьковской железной дороги.

Согласно уведомления № 5587 формы ВУ-23М осмотрщик ФИО1 обнаружил эксплуатационную неисправность вагона, в качестве неисправности указано: выщербина обода колеса первой колесной пары слева 0029108932-83.'

ООО «Интэко-Транс» было принято решение о проведении текущего отцепочного ремонта грузового вагона в Эксплуатационном вагонном депо Аргыз Горьковской дирекции инфраструктуры - структурного подразделения Центральной дирекции инфраструктуры - филиала ОАО «РЖД» (далее - ВЧД^-14-Агрыз).

Письмом № 1264\03 от 09.11.2018г. вагонное депо сообщило о произведенном ВЧДР ФИО2 «ВРК-3» ремонте колесной пары № 29-11384-78 с толщиной обода 46\47, № 29-69298-84 с толщиной обода 35\35 по неисправности «неравномерный прокат». А также о необходимости ремонта или замены колесной пары 29-108932-83 с толщиной обода 28\30 с гребнями 27,4\28,8.

ООО «Интэко-Транс» было принято решение о замене колесной пары 29-108932-83.

22.11.2018 силами ВЧДЭ-14-Агрыз была произведена замена колесной пары 29-108932-83 на предоставленную ООО «Интэко-Транс» колесную пару 0186-26005-90.

Стоимость затрат на замену детали и ее доставку к месту проведения ремонта составила 37 000,00 рублей.

По факту выполнения текущего ремонта грузового вагона № 59306480 ВЧДЭ-14 предъявило ООО «Интэко-Транс» требование об оплате произведенных работ в сумме 34 395,90 рублей.

За время простоя в ремонте с 23 октября по 22 ноября 2018 года ООО «Интэко-транс» понес убытки в виде арендной платы, уплаченной собственнику вагонов в общей сумме аренды 26350,00 рублей, из расчета 850 руб./сутки с 23 октября по 22 ноября 2018 года за 31 день, что подтверждается дополнительным соглашением к договору аренды №001 от 04.12.2015г.

Таким образом, общая сумма, предъявленная ко взысканию, составила 97 745 руб. 90 коп.

Однако, суд первой инстанции отказывает в удовлетворении иска, поскольку Выявленные неисправности колесных пар не являются результатом умышленных действий, направленных на повреждение имущества, а образовались в процессе эксплуатации. Исходя из правовой позиции истца, эксплуатация вагонов с нарушением требований руководящих документов в части применения тормозной системы ведет к преждевременному выходу колесных пар из строя вследствие образования повреждений, при которых дальнейшая эксплуатация вагонов не допускается.

Вместе с тем, ответчик ссылается на официальный, применяемый в настоящее время Классификатор «Основных неисправностей грузовых вагонов» № К ЖА 2005, который относит вид выявленных неисправностей как к эксплуатационным, образовавшимся в процессе обычной эксплуатации колесных пар и являющимся результатом естественного износа, так и к технологическим, то есть связанным с нарушением перевозчиком правил перевозки, правил регулировки рычажной передачи, неправильным управление тормозами локомотива.

Классификатор ОАО «РЖД» № 1.20.001-2007 к настоящему времени отменен, является недействующим.

С учетом изложенного, отнесение неисправностей подобного вида к эксплуатационным либо технологическим должно осуществляться в каждом конкретном случае индивидуально, с учетом обстоятельств выявления неисправностей, предшествующих этому событию, объективного состояния колесных пар на момент выявления, с привлечением соответствующих специалистов, то есть необходимо проведение технического расследования с использованием специальных знаний.

Таких доказательств истцом не представлено.

Доводы истца о том, что отмененный Классификатор ОАО «РЖД» № 1.20.001-2007 разработан научно-исследовательским институтом, естественные технические причины образования ползунов и выщербин не могут быть отменены признанием Классификатора недействующим, подлежат отклонению, поскольку, как было указано выше, причины образования этих неисправностей могут быть вызваны не только действиями перевозчика, но и обусловлены естественным износом колесной пары.

В обоснование своих требований по настоящему делу истец представил документы, подтверждающие факт отцепки вагонов, направление их в ремонт, проведение ремонта, оплату ремонта. Ни один из представленных им документов ни прямо, ни косвенно не указывает на то, что неисправности колесных пар возникли в результате их неправильной эксплуатации перевозчиком, на что и ссылается ответчик в обоснование своих возражений по иску.

Ссылка истца на Классификатор № 1.20.001-2007 является недостаточным доказательством для вывода о наличии вины ответчика в повреждении вагонов, поскольку данный Классификатор отменен. Противоречит действующему Классификатору № К ЖА 2005.

Классификатор 1.20.001-2007 не предусмотрен для определения причины образования неисправности и используется для ведения статистического учета эксплуатации колесных пар и их элементов (раздел 2 назначение Классификатора). Классификатор ОАО «РЖД» 1.20.001-2007 отменен, является недействующим.

Начиная с 01.12.2005, действует Классификатор «Основных неисправностей грузовых вагонов» (К ЖА 2005), который предназначен для кодирования основных неисправностей грузовых вагонов колеи 1520 мм, курсирующих по путям общего пользования государств-участников СНГ. Верховный Суд Российской Федерации неоднократно при рассмотрении дел ссылался на данный классификатор (305-ЭС15-2566, 305-ЭС16-1685, 305-ЭС16-2521, 305-ЭС16-6927), в связи с чем, довод суда первой инстанции о неприменении указанного Классификатора является необоснованным. При таких обстоятельствах причины образования «ползунов» могут быть как эксплуатационные (Классификатор К ЖА 2005), так и связанные с нарушением ответчиком правил перевозки, нарушения правил регулировки рычажной передачи, а также неправильного управления тормозами локомотива (Классификатор ИТМ1-В). В этой связи в каждом конкретном случае подлежат оценке документы по отцепке и ремонту каждого вагона. Из представленных в дело доказательств, в том числе по ремонту вагонов, не усматривается, что причиной возникновения «ползунов» явилось нарушение ответчиком правил перевозки. Согласно акту от 22.06.2017, составленному ремонтной организацией по вагону № 54847199, указан код - 106 (эксплуатационная неисправность согласно Классификатору КЖА 2005). Соответственно, довод ответчика о том, что причина возникновения «ползунов» по спорным вагонам является эксплуатационной, ничем не опровергнут. Согласно Классификатору КЖА 2005, эксплуатационная неисправность, вызванная естественным износом деталей и узлов вагона в процессе эксплуатации или произошедшая по причинам, не связанным с низким качеством изготовления или планового ремонта вагона. При таких обстоятельствах оснований для привлечения ОАО «Российские железные дороги» к ответственности по ст. 105 УЖТ РФ не имеется в виду отсутствия доказательств, что колесные пары были повреждены перевозчиком. При этом принятие ответчиком вагонов к перевозке без замечаний (ст. 20 УЖТ РФ) означает лишь факт отсутствия ползунов на начало перевозки, а не устанавливает вину ответчика в повреждении эксплуатационного характера.

Поскольку доказательства того, что причиной образования ползунов явились действия перевозчика, истец не привел (ст.65 АПК РФ), то и наличие прямой причинно-следственной связи между действиями перевозчика и образования «ползунов» в рамках настоящего дела не доказал».

Указанные обстоятельства исключают взыскание с ответчика убытков (ст.ст. 15,393 ГК РФ).

В соответствии с классификатором «Основных неисправностей грузовых вагонов» К ЖА 2005 05 такой вид неисправности вагонов как «выщербины обода колеса» (код 107) является эксплуатационными, т. е. возникающими в процессе нормального износа, что не предполагает отнесение ответственности за возникновение на какую-нибудь сторону отношений по перевозке грузов железнодорожным транспортом. Восстановительный ремонт вагонов по неисправностям данного типа (признак неисправности согласно классификатору К ЖА 2005 05 - «2») является расходами собственника по содержанию принадлежащего ему имущества по статье 210 ГК РФ. В соответствии с данным классификатором для распределения причин возникновения неисправностей грузового вагона применяется цифровой код (один знак), характеризующий причину ее возникновения: «1» - технологическая - неисправность, связанная с качеством изготовления и выполнения плановых и неплановых ремонтов вагонов в депо; «2» -эксплуатационная, неисправность, вызванная естественным износом деталей и узлов процессе эксплуатации или произошедшие по причинам, не связанным с низким качеством изготовления или планового ремонта вагона; «3» - повреждение -неисправность, вызванная нарушением, установленным правил и условий эксплуатации вагона при маневровых и погрузочно-разгрузочных операциях на путях промышленных предприятий и путях общего пользования.

23.10.2018 г. на станции Агрыз Горьковской ж. д. в ТР-2 был отцеплен вагон №59306480 по причине наличия у колесной пары №0029-108932-83 выщербины обода колеса (код неисправности 107). В ходе производства ТР-2 у вагона №59306480 были выявлены дополнительные неисправности, а именно неравномерный прокат по кругу катания выше нормы у двух колесных пар №0029-11384-78 и №0029-69298-84 (код неисправности 117).

Гарантийным письмом №161 от 24.10.2018 г. компанией ООО «Интэко-Транс» было принято решение о ремонте колесных пар №0029-11384-78 и №0029-69298-84 в вагоноремонтной организации с последующим возвратом под этот же вагон. Также, согласно иску, компанией ООО «Интэко-Транс» было принято решение о замене неисправной колесной пары №0029-108932-83 на исправную давальческую колесную пару №0186-26005-90, которую ООО «Интэко-Транс» для замены в вагонное эксплуатационное депо ВЧДэ Агрыз предоставило лишь 20.11.2018 г. (акт приема-передачи давальческой колесной пары прилагается). ТР-2 вагона был выполнен 22.11.2018 г.

Таким образом, с 23.10.2018 г. по 20.11.2018 г. вагон №59306480 находился в непроизводственном простое исключительно по вине ООО «Интэко-Транс» в ожидании давальческой колесной пары. Следовательно, выставление ОАО «РЖД» суммы убытков в виде арендной платы, которую уплачивает ООО «Интэко-Транс» собственнику вагона, неправомерно и недопустимо.

В исковом заявлении ООО «Интэко-Транс» утверждает, что такие дефекты поверхности катания колесных пар как выщербина обода колеса и неравномерный прокат являются повреждением, связанным с формированием на колесных парах ползунов. Ссылаясь на «Классификатор неисправностей колесных пар и их элементов» 1.20.001-2007, утвержденный 07.12.2007 г., и «Классификацию неисправностей вагонных колесных пар и их элементов» ИТМ1-В, утвержденную 28.07.1977 г., ООО «Интэко-Транс» приводит необоснованные и неподтвержденные доводы о том, что образование дефектов поверхности катания колесных пар является результатом действий перевозчика в лице ОАО «РЖД», при этом вагон №59306480 в ТР-2 был отцеплен не по наличию у колесных пар ползунов, а по наличию у одной колесной пары выщербины обода, а двух других -неравномерного проката.

Согласно классификатору 1.20.001 -2007, на который в иске ссылается ООО «Интэко-Транс», выщербины обода колеса действительно могут образовываться по ползунам в результате выкрашивания участков поверхности катания. Но в данном классификаторе также приведены и две другие причины образования выщербин, а именно:

- образование выщербин по усталостным трещинам - данные выщербины являются одним из видов естественного износа металла, и возникают вследствие исчерпания металлом запаса пластичности и накоплением усталостных повреждений (п. 6.1, лист 91 классификатора 1.20.001-2007);

- образование выщербин по термическим трещинам, которые появляются на поверхности катания обода колеса в результате многократно повторяющихся нагревов и охлаждений при торможении, с дальнейшим ростом и объединением микротрещин под действием контактных нагрузок с последующим выкрашиванием металла (п. 6.1, лист 92 классификатора 1.20.001-2007)

Таким образом, согласно классификатору 1.20.001-2007, такой дефект поверхности катания колесной пары, как выщербина обода, в одном случае может являться следствием повреждения - выщербина на ползуне, и в двух случаях выщербины являются следствием естественного износа в процессе нормальной эксплуатации вагона - это выщербины по усталостным и термическим трещинам.

Аналогичное распределение выщербин по причинам их возникновения приведено и в классификации ИТМ1-В (таблица 3.2 - «Дефекты поверхности катания»):

В-ны типа 1 - выкрашивание твердых участков поверхности катания, образующихся в результате кратковременного скольжения заклиненных колесных пар по рельсам.

В-ны типа 2 - усталостное разрушение поверхностных слоев металла, под действием многократно повторяющихся контактных нагрузок. Такие выщербины развиваются из небольших трещин, образующихся в сильно деформированном поверхностном слое колеса.

В-ны типа 3 - выкашивание участков поверхности катания, на которых имеются поперечные термотрещины, возникающие вследствие нагрева тормозными колодками.

Таким образом, утверждение ООО «Интэко-Транс» о том, что согласно классификаторам 1.20.001-2007 и ИТМ1-В выщербины обода колесных пар образуются только в результате неправильных действий перевозчика несостоятельно и противоречит этим классификаторам. Согласно классификаторам 1.20.001-2007 и ИТМ1-В, выщербины обода колеса образуются не только по ползунам, возникшим в результате заклинивания колесных пар, но и являются следствием естественного износа по усталостным и термическим трещинам, которые повреждением в результате нарушения правил перевозки не являются. ООО «Интэко-Транс» в свою очередь не привело никаких доказательств того, что на колесных парах вагона имелись ползуны и на них образовались выщербины типа 1. А факт того, что выщербины на колесных парах вагона были типа 2 или типа 3, т. е. они образовались по усталостным и термическим трещинам в процессе естественного износа, компанией ООО «Интэко-Транс» ничем не опровергнут. Также из приложенных к иску документов на ремонт вагонов и справок ИВЦ не усматривается, что на колесных парах могли иметься ползуны, ставшие причиной образования выщербин, т. е. доказательства повреждения вагонов и нарушений правил перевозки полностью отсутствуют.

В классификаторе 1.20.001-2007 также приведено определение такого дефекта поверхности катания колесной пары, как неравномерный прокат - это неравномерный по круговому периметру износ, когда изношенное колесо имеет в плоскости круга катания форму, отличную от круглой. Характеризуется неодинаковым прокатом в различных сечениях профиля по кругу катания. Причиной образования неравномерного проката в классификаторе 1.20.001-2007 указана неоднородность свойств металла на поверхности катания колеса, образующаяся при торможении в результате тепловых и механических воздействий (п. 1.1, лист 13 классификатора 1.20.001-2007). Т. е. в процессе торможения поезда / вагона тормозные колодки под воздействием рычажной передачи прижимаются к поверхности катания колесной пары, замедляя ее вращение (без заклинивая). В результате трения появляется нагрев, при этом увеличивается пластичность и неоднородность свойств металла (поверхностные слои металла имеют больший нагрев, чем слои, более удаленные поверхности соприкосновения с тормозными колодками). Под действием механических нагрузок при эксплуатации происходит деформация более пластичных (нагретых) слоев металла, что и вызывает неравномерный прокат по кругу катания. Данный процесс является неотъемлемой и естественной частью эксплуатации вагона.

В таблице 3.1 - «Неисправности цельнокатаных колес» классификации ИТМ1-В причиной образования неравномерного проката по кругу катания также указан неравномерный износ поверхности катания в результате неоднородности свойств металла.

Таким образом, согласно классификаторам 1.20.001-2007 и ИТМ1-В неравномерный прокат по кругу катания возникает в результате естественного износа из-за неоднородности свойств металла и повреждением не является.

Также причины образования дефектов поверхности катания в результате естественного износа в процессе нормальной эксплуатации колесной пары подробно описаны в статье «О причинах перераспределения дефектов отбраковки колесных пар» (ФИО3, доктор технических наук, профессор Московского университета путей сообщения), поясняет, что в случае контакта с рельсом одного из двух жестко насаженных на вагонную ось колес, катящихся по рельсу, второе проскальзывает вдоль направления качения. В контакте взаимодействия колеса и рельса реализуются очень высокие давления, приводящие при больших коэффициентах трения к пластическим деформациям поверхностей трения. Качение колеса по рельсу, особенно при движении в кривых, сопровождается значительным поперечным скольжением, проскальзыванием. Кроме того, в паре колесо-рельс при торможении возможны случаи полного скольжения колеса по рельсу. Это приводит к термомеханическим повреждениям поверхности катания и достаточно быстрому выкрашиванию поверхностных поврежденных слоев под действием контактных напряжений. В российском железнодорожном техническом лексиконе применяется термин «выщербины» объединяющий оба вида повреждений колесных пар. Классификация неровностей колесных пар и их элементов выделяет три типа выщербин: по светлым пятнам, ползунам, наварам; по усталостным трещинам и по сетке термотрещин.

Из вышеуказанного, следует, что неисправности колесных пар образуются во время интенсивного торможения вагонов в эксплуатации при движении поезда (и не обязательно «юзом»). При контакте трения (колесо, тормозная колодка) материал обода колеса, нагревается до высоких температур и при прекращении торможения интенсивно охлаждается путем отвода тепла в массивный обод, особенно при эксплуатации в период низких температур. В-ны образуются на поверхности катания колеса из-за структурных усталостных разрушений и изменений поверхностных слоев металла обода колеса при его движении под действием многократного повторяющихся нагрузок или из-за термотрещин, которые возникают вследствие нагрева колес тормозными колодками при торможении. В результате структурных изменений образуется слой, происходит формирование более твердой и, как следствие, более хрупкой структуры «слоя», который легко выкрашивается с контактной поверхности обода колеса при дальнейшей его эксплуатации. (Исследование стойкости к образованию выщербин на поверхности катания железнодорожных колес различных уровней прочности, УДК 669.14.018.294:620.17.001.5 авторы ФИО4, ФИО5, ФИО6, ФИО7, ФИО8, ФИО9, ФИО10, ФИО11, под ред. д. т. н., проф. И. Г. Узлового).

Кроме того, суд соглашается с доводом ответчика о том, что классификатор 1.20.001-2007 является локальным актом ОАО «РЖД», который утвержден для внутренней работы организации - владельца инфраструктуры. Согласно разделу 1 «Область применения» -классификатор 1.20.001-2007 предназначен для работников вагонного и пассажирского хозяйств, ремонтных и эксплуатационных предприятий - филиалов ОАО «РЖД» и распространяется на колесные пары типа РУ1-957 и РУ1Ш-957 пассажирских и грузовых вагонов магистральных железных дорог колеи 1520(1524) мм. В данном

классификаторе не предусмотрено определение причины образования неисправности и используется он для ведения статистического учета эксплуатации колесных пар и их элементов (раздел 2 - назначение «Классификатора неисправностей вагонных колесных пар и их элементов» 1.20.001-2007).

«Классификатор неисправностей вагонных колесных пар и их элементов» 1.20.001-2007 распоряжением ОАО «РЖД» от 17.11.2016 г. №2332/р отменен, в связи с вводом в действие «Руководящего документа по ремонту и техническому обслуживанию колесных пар с буксовыми узлами грузовых вагонов магистральных железных дорог колеи 1520 (1524) мм», утвержденного Советом по железнодорожному транспорту государств-участников Содружества (протокол от 16-17 октября 2012 г. №57). С 01.01.2018 г. введен в действие «Руководящий документ по ремонту и техническому обслуживанию колесных пар с буксовыми узлами грузовых вагонов магистральных железных дорог колеи 1520 (1524) мм» РД ВНИИЖТ 27.05.01-2017, утвержденный Советом по железнодорожному транспорту государств-участников Содружества (протокол от 19-20 октября 2017 г. №67).

Исходя из толкования части 2 ст. 3 федерального закона от 10.01.2003 г. N17-03 «О железнодорожном транспорте в Российской Федерации» общее конституционное положение о приоритете норм международного права, трансформируется в сферу правоотношений с использованием железнодорожного транспорта.

Согласно письму Минтранса РФ от 20.05.2008 г. №СА-16/3729 правоотношения, связанные с перевозкой грузов, регулируются отраслевыми законами, нормативными актами Министерства путей сообщения РФ, Минтранса РФ, Совета по железнодорожному транспорту.

Начиная с 01.12.2005 г. действует Классификатор «Основных неисправностей грузовых вагонов» (К ЖА 2005 05), который предназначен для кодирования основных неисправностей грузовых вагонов колеи 1520 мм, курсирующих по путям общего пользования государств-участников СНГ.

При таких обстоятельствах причины образования «выщербин» могут быть как эксплуатационные (Классификатор К ЖА 2005 05), так и связанные с нарушением перевозчиком правил перевозки, нарушения правил регулировки рычажной передачи, а также неправильного управления тормозами локомотива (Классификация ИТМ1-В), но только в случае наличия на поверхности катания колесных пар «выщербин» типа 1, т. е. «выщербин», образовавшихся на ползуне.

В этой связи в каждом конкретном случае подлежат оценке документы по отцепке и ремонту каждого вагона.

Из представленных доказательств, в том числе по ремонту вагона, не усматривается, что причиной возникновения «выщербин» явилось нарушение ОАО «РЖД» правил перевозки.

Соответственно, довод ОАО «РЖД» о том, что причина возникновения «выщербин» по спорному вагону является эксплуатационной, ничем не опровергнут.

Согласно Классификатору К ЖА 2005 05 и классификации ИТМ1-В (в случае выщербин типа 2 и типа 3, образовавшихся по усталостным и термическим трещинам), эксплуатационная неисправность вызвана естественным износом деталей и узлов вагона в процессе эксплуатации или произошедшая по причинам, не связанным с низким качеством изготовления или планового ремонта вагона.

При таких обстоятельствах оснований для привлечения ОАО «РЖД» к ответственности по ст. 105 УЖТ РФ не имеется в виду отсутствия доказательств, что колесные пары были повреждены перевозчиком.

При этом принятие вагонов к перевозкам без замечаний (ст. 20 УЖТ РФ) означает лишь факт отсутствия «выщербин» на начало перевозки, а не устанавливает вину перевозчика в повреждении эксплуатационного характера.

Поскольку доказательства того, что причиной образования «выщербин» явились действия перевозчика, ОО «Интэко-Транс» не привело (ст. 65 АПК РФ), то и наличие прямой причинно-следственной связи между действиями перевозчика и образования «выщербин» ОО «Интэко-Транс» не доказало.

Указанные обстоятельства исключают взыскание с ОАО «РЖД» убытков (ст. 15. 393 ГК РФ).

Перевозчиком выполнены все требования приложения №5 «Правил технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации», утвержденных приказом Министерства транспорта РФ 21.12.2010 г. №286, в части проведения технического обслуживания, в соответствии с разработанными технологическими процессами, осмотр и подготовка вагона под погрузку, произведена своевременная отцепка вагонов с неисправностями, угрожающими безопасности движения в ремонт.

Таким образом, с учетом вышесказанного истцом не доказан факт повреждения вагонов, наличия причинно-следственной связи между действиями ответчика и возникновением убытков. Истец просит взыскать с ОАО «РЖД» не убытки, образовавшиеся вследствие управления источником повышенной опасности, а убытки, образовавшиеся вследствие ремонта источника повышенной опасности

Расходы по уплате госпошлины по иску подлежат распределению в соответствии со ст. 110 АПК РФ.

Руководствуясь ст. ст. 9, 41, 64 - 68, 71, 75, 110, 123, 156, 159, 167 - 170, 176, 180, 181, 227 - 229 АПК РФ, суд

РЕШИЛ:

В удовлетворении исковых требований отказать в полном объеме.

Решение по делу, рассмотренному в порядке упрощенного производства, подлежит немедленному исполнению.

Решение арбитражного суда первой инстанции по результатам рассмотрения дела в порядке упрощенного производства может быть обжаловано в арбитражный суд апелляционной инстанции в срок, не превышающий пятнадцати дней со дня его принятия, а в случае составления мотивированного решения арбитражного суда - со дня принятия решения в полном объеме.

Арбитражный суд составляет мотивированное решение в течение пяти дней в случае, если лица, участвующие в деле, по делу, рассматриваемому в порядке упрощенного производства, подали заявления о составлении мотивированного решения. Указанное заявление может быть подано в течение пяти дней со дня размещения решения, принятого в порядке упрощенного производства, на 2 официальном сайте арбитражного суда в информационно-телекоммуникационной сети "Интернет".

Судья:А.Н. Бушкарев