Решение № 2-208/2023 2-208/2023(2-6338/2022;)~М-4676/2022 2-6338/2022 М-4676/2022 от 21 декабря 2023 г. по делу № 2-208/2023

УИД 39RS0002-01-2022-005958-58

Дело № 2-208/2023


РЕШЕНИЕ

Именем Российской Федерации

22 декабря 2023 года г. Калининград

Центральный районный суд г. Калининграда в составе:

председательствующего судьи Сараевой А.А.,

при секретаре Еруновой И.В.,

рассмотрев в открытом судебном заседании гражданское дело по исковому заявлению ФИО1 к ООО «Зетта Страхование», ФИО2 о взыскании страхового возмещения и ущерба, судебных расходов, с участием третьих лиц ФИО3, ФИО4, АО «Альфастрахование»,

УСТАНОВИЛ:

ФИО1 обратилась в суд с исковым заявлением к ФИО5 и ООО «Зетта Страхование», указывая, что 06.01.2022 около 15 часов 00 минут на 48 км + 300 м. автомобильной дороги Калининград-Черняховск-Нестеров произошло ДТП с участием принадлежащего ей автомобиля марки < ИЗЪЯТО >, под управлением ФИО3 и автомобиля марки «< ИЗЪЯТО >, принадлежавшего ФИО4 под управлением ФИО2 В результате ДТП автомобили получили механические повреждения. Постановлением ОГИБДД МО МВД России «Гвардейский» № ФИО3 признан виновным в совершении административного правонарушения, предусмотренного частью 1 статьи 12.5 КоАП РФ, которое решением Гвардейского районного суда Калининградской области от 18.03.2022 года отменено по причине недоказанности нарушения ФИО3 правил дорожного движения, производство по делу об административном правонарушении прекращено. Ее гражданская ответственность как владельца автомобиля «< ИЗЪЯТО > застрахована по полису ОСАГО № в ООО «Зетта Страхование», ФИО3 является лицом, допущенным к управлению транспортным средством. 25.04.2022 года она обратилась ООО «Зетта Страхование» с заявлением о страховом возмещении по договору ОСАГО. Согласно акту о страховом случае от 16.05.2022 года ООО «Зетта Страхование» по заявленному событию принято решение о признании случая страховым и выплате страхового возмещения в размере 87000 рублей, которые были перечислены ей на банковскую карту. 01.06.2022 года она обратилась за разъяснением размера выплаты. 06.06.2022 года ООО «Зетта Страхование» предоставлены разъяснения о сумме страхового возмещения, которые содержат ссылку на заключение по экспертизе, проведенной по инициативе ООО «Зетта Страхование». Так, согласно экспертному заключению ИП ФИО6 стоимость восстановительного ремонта автомобиля «Форд» составляет 174000 рубля. Поскольку вина водителей в ДТП от 06.01.2022 года согласно документам компетентных органов не установлена, сумма, подлежащая выплате, составляет 50% от причиненного автомобилю «Форд». Аналогичный ответ в адрес истца поступил на ее письменную претензию о доплате страхового возмещения. Обратившись в службу финансового уполномоченного о взыскании доплаты страхового возмещения, она получила решение №У№ от 03.08.2022 года об отказе в удовлетворении заявленных требований, поскольку представленные документы и сведения не позволяют сделать однозначный вывод о степени виновности участников в рассматриваемом ДТП, поскольку определение степени вины находится в исключительной компетенции суда. С размером выплаченного страхового возмещения не согласна, поскольку полагает, что виновным в ДТП является исключительно водитель ФИО2 Так, при попытке совершить обгон ФИО2 нарушила пункты 8.4, 9.10 и 10.1 ПДД РФ, не обеспечила безопасную скорость движения и дистанцию до движущегося впереди автомобиля, при перестроении не уступила дорогу автомобилю «Форд», что привело к столкновению транспортных средств между собой, что подтверждается актом экспертного исследования ООО «Судебная автотехническая экспертиза» от 12.04.2022 года. Кроме того, согласно статье 15 ГК РФ она имеет право на полное возмещение ущерба, причиненного ее автомобилю по вине ответчика ФИО2 Согласно экспертному заключению Независимого бюро оценки и экспертизы (ИП ФИО6) от 13.04.2022 года стоимость восстановительного ремонта автомашины «< ИЗЪЯТО >» в результате ДТП 06.01.2022 года без учета износа транспортного средства составила 465 200 рублей. Таким образом, с учетом суммы полного страхового возмещения, подлежащего выплате ООО «Зетта Страхование», ФИО2 обязана возместить ущерб в размере 291 200 рублей. Учитывая, что ДТП произошло по вине ФИО2 в результате нарушения пунктов 1.5, 8.4, 9.10 и 10.1 ПДД РФ, просит взыскать с ООО «Зетта Страхование» в свою пользу недоплаченное страховое возмещение в размере 87000 рублей, с ФИО2 в счет возмещения ущерба причиненного в результате ДТП 291000 рублей и судебные расходы пропорционального размеру заявленных исковых требований по оплате государственной пошлины в размере 6982 рубля, по оплате досудебной оценки ущерба в размере 4000 рублей, по оплате автотехнического исследования в размере 11000 рублей, по оплате почтовых расходов в размере 462 рубля.

Протокольным определением суда от 22.10.2022 года к участию в деле в качестве третьих лиц привлечены ФИО3, ФИО4, АО «Альфастрахование».

Протокольным определением суда от 18.12.2023 года к производству суда принято заявленное в устной форме уточнение по заявленным требованиям в части взыскания судебных расходов, а именно ФИО1 помимо заявленных ранее расходов, просит взыскать с ответчиков в ее пользу также расходы на проведение дополнительной судебной экспертизы в размере 49440 рублей.

Истец ФИО1, ее представитель по доверенности ФИО7 в судебном заседании заявленные исковые требования поддержали, поддержав доводы изложенные в иске, дополнительно указав на то, что ее автомобиль марки «< ИЗЪЯТО >» под управлением ФИО3, в котором она и ребенок были пассажирами, двигался по левой полосе трассы со скоростью 80 км/ч, по правой полосе двигался автомобиль «Шевроле», под управлением, как выяснилось позже, ответчицы. Начался снегопад, шел мокрый снег, был гололед, видимость была плохая. Температура воздуха была минусовая. Двигаясь по левой полосе, они ехали поодаль. Автомобили в правой полосе двигались с примерно той же скоростью. Автомобиль «Шевроле» был последним в колонне, который за две секунды до момента начала маневра подал левый сигнал поворота и стал перестраиваться в левую полосу перед их автомобилем. Дистанция между автомобилями была около 5 метров. Их автомобиль не менял траекторию движения, при этом, видя маневр, их автомобиль стал притормаживать. Частично перестроившись, увидев их автомобиль, водитель автомобиля «Шевроле» решил перестроиться обратно в свою полосу, применив торможение, однако его стало заносить в левую полосу передней частью, в результате чего автомобиль «< ИЗЪЯТО >» совершил столкновение с их автомобилем в переднюю правую дверь. По инерции их автомобиль отбросило в отбойник и несколько раз прокрутило, затем автомобиль остановился перпендикулярно движению на левой полосе, ближе к правой. В это время автомобиль < ИЗЪЯТО > также остановился. Более автомобили не взаимодействовали, находились на расстоянии друг от друга от 30 до 50 метров. Ввиду плохих погодных условий, было принято решение сместить автомобили с проезжей части на обочину для безопасности. В этот момент ответчик признавал свою виновность в ДТП. Видеорегистраторов в автомобилях не было. Очевидцы были, но найти их не представилось возможным. Вина водителя ФИО2 подтверждается заключениями автотехнической экспертизы. Кроме того, указала, что как при расчете ущерба, так и при расчете страхового возмещения, действительно были учтены, в том числе повреждения, которые не относятся к рассматриваемому ДТП.

Ответчик ФИО2, будучи надлежаще извещенной о дате и времени рассмотрения дела, в судебное заседание не явилась, о причине неявки суду не сообщила, ходатайств об отложении не заявляла. Ранее в ходе рассмотрения дела пояснила, что она, управляя автомобилем марки «Шевроле», со своей семьей (мужем и двумя детьми), двигалась по трассе Калининград-Черняховск-Нестеров со скоростью 80 км/ч в правой полосе движения. Их автомобиль был крайним в автоколонне. Перед ними двигался микроавтобус, дистанция до которого составляла около 3-4 метров. Микроавтобус стал притормаживать, в связи с чем она тоже стала притормаживать. В этот момент автомобиль стало немного крутить в разные стороны, она пыталась его выровнять, осуществляя, в том числе торможение. Куда в этот момент она стала поворачивать руль, не помнит. Остановившись в правой полосе, она почувствовала удар в левую переднюю сторону, от которого их развернуло. Автомобиль «Форд» она увидела в момент столкновения. После столкновения автомобили находились на расстоянии около 100 метров. На месте ДТП сотрудники ГИБДД составили верную схему, которую она подписала. Погодные условия были плохими, был гололед.

Представитель ответчика ФИО2 и третьего лица ФИО8, возражал против удовлетворения заявленных исковых требований в полном объеме, поддержал письменные возражения, согласно которым автомобиль «< ИЗЪЯТО >» под управлением ФИО2 двигался в правой полосе, не меняя траектории движения, начал притормаживать, поскольку впереди движущийся микроавтобус стал притормаживал. С момента начала торможения, автомобиль < ИЗЪЯТО >» не менее 20 секунд заносило в правой полосе движения. В последующем была осуществлена полная остановка транспортного средства. После того, как автомобиль осуществил остановку, в его левую часть врезался автомобиль «Форд». Траекторию движения автомобиля «Форд» до столкновения с автомобилем «Шевроле», ответчик не видела. Направление движения автомобиля «Форд» до столкновения могло быть в нескольких вариантах. Так, автомобиль «Форд» двигался по правой полосе позади автомобиля «Шевроле». ФИО3, управляя автомобилем марки «Форд», видит дорожную обстановку, что автомобиль «< ИЗЪЯТО >» заносит и потом он останавливается. В нарушении пункта 10.1 ПДД, ФИО3 начинает на скорости объезжать автомобиль «Шевроле», но из-за гололеда не справляется с выполнением данного маневра, в результате чего произошло столкновение автомобилей во время торможения (около 20 секунд) автомобиля «Шевроле», который заносит в разные стороны, находясь на правой полосе движения, а потом останавливается. Либо, автомобиль «Форд» осуществляет движение в левой полосе сзади по отношению к автомобилю «Шевроле». ФИО3 видит дорожную обстановку, что автомобиль «Шевроле» заносит, после чего автомобиль останавливается. ФИО3 решает сместиться левее, но его заносит на гололеде и автомобиль «Форд» меняя траекторию движения, выезжает на правую полосу, после чего происходит столкновение правым боком автомобиля «Форд» в неподвижно стоящий автомобиль «Шевроле». Характер повреждений обоих автомобилей соответствует двум вышеуказанным вариантам. Акт экспертного исследования № от 12.04.2022 не является объективным. Сомнения в правильности и обоснованности выводов специалиста-автотехника ФИО9 поскольку, как указано специалистом, обстоятельства ДТП известны на основании заявления истца, что автомобиль «Шевроле» включил левый указатель поворота и стал перестраиваться влево на полосу движения автомобиля «Форд», однако от перестроения вскоре отказался, затормозил, и его стало заносить на левую полосу движения. В схеме места совершения административного правонарушения от 06.01.2022 года место столкновения автомобилей указано в двух вариантах. Специалист взял за основу только версию столкновения, которую указал истец. При этом не исследовал версии ответчика. Также не рассматривались возможности столкновения именно в указанных в протоколе о ДТП двух точках на дороге. Специалист характеризует столкновение, как «попутное», «скользящее» и рисует схему ДТП. При этом ссылается только на фото повреждений автомобиля Форд (либо не имел возможности, либо проигнорировал фото повреждений автомобиля Шевроле). При анализе же повреждений обеих машин явно видна совершенно иная схема столкновения. Кроме того, размер ущерба, определенный ИП ФИО6, не соответствует действительности. Поскольку согласно акту размер ущерба, составляет: с учетом износа – 186900 рублей, без учета износа – 465 200 рублей. Однако как указано финуполномоченным, ИП ФИО6 по инициативе финансовой организации составлена калькуляция № согласно которой стоимость восстановительного ремонта транспортного средства: без учета износа составила 265100 рублей, стоимость восстановительного ремонта транспортного средства с учетом износа 174 000 рублей, которую истец не оспаривал. Акт на 465200 рублей и калькуляция № на 265 100 рублей составлены одним и тем же ИП ФИО6, что ставит под сомнение обоснованность этих данных. Кроме того, рыночная стоимость автомобиля Форд за вычетом годных остатков истцом не представлена. Согласно сведениям с сайта «Авито» стоимость автомобиля Форд Focus 2005 года может составлять от 275 000 рублей до 289777 рублей, что подтверждается сведениями с сайта Авито. Оспаривая стоимость ущерба, сторона ответчика ходатайство о назначении по делу судебной экспертизы по определению размера ущерба не заявляет, поскольку полагает что при вынесении решения суда необходимо руководствоваться экспертным заключением ООО «Региональный центр судебных экспертиз», содержащим однозначные выводы. Возмещение потерпевшему реального ущерба не может осуществляться путем взыскания денежных сумм, превышающих стоимость поврежденного имущества и стоимость работ по приведению этого имущества в состояние, существовавшее на момент причинения вреда. Рыночная стоимость автомобиля истца по состоянию на дату ДТП в соответствии с отчетом ООО «РАО «Оценка-Экспертиза» составляет 303000 рублей. При этом, как отмечено судебными экспертизами, не все повреждения, заявленные стороной истца, относятся к обстоятельствам рассматриваемого ДТП.

Ответчик ООО «Зетта Страхование», будучи извещенным о дате и времени рассмотрения дела, в судебное заседание своего представителя не направило, ходатайств об отложении не заявляло, представив письменные возражения по заявленным требованиям, которые по своей сути сводятся к тому, что между ФИО1 и ООО «Зетта Страхование» отсутствует спор об объёме повреждений и общем размере ущерба. Требования потребителя основаны на несогласии с действиями страховщика по выплате ущерба в размере 50 %. В случае, если степень вины участников ДТП судом не установлена, застраховавшие их гражданскую ответственность страховщики несут установленную Законом № 40-ФЗ обязанность по возмещению вреда, причиненного в результате такого ДТП, в равных долях, что прямо следует из разъяснений, содержащихся в пункте 46 Постановления Пленума Верховного Суда Российской Федерации от 26.12.2017 № 58 «О применении судами законодательства об обязательном страховании гражданской ответственности владельцев транспортных средств». При этом, в случае несогласия с такой выплатой лицо, получившее страховое возмещение, вправе обратиться в суд с иском о взыскании страхового возмещения в недостающей части. При рассмотрении спора суд обязан установить степень вины лиц, признанных ответственными за причиненный вред, и взыскать со страховой организации страховую выплату с учетом установленной судом степени вины лиц, гражданская ответственность которых застрахована. Обращение с самостоятельным заявлением об установлении степени вины законодательством не предусмотрено. Поскольку вина водителей в ДТП от 06.01.2022 года согласно представленным заявителем документам из компетентных органов (включая решение Гвардейского районного суда Калининградской области от 18.03.2022 года по делу №) не установлена, то сумма, подлежащая выплате заявителю составляет 50 % от причиненного транспортному средству < ИЗЪЯТО > ущерба. Согласно произведенному экспертному заключению, страховщик произвел выплату страхового возмещения в размере 87 000 рублей (50% от ущерба 174000 рублей), что подтверждается платежным поручением. На направленные заявителем в страховую компанию претензии о доплате страхового возмещения, страховщик направлял в адрес заявителя отказы, поскольку заявитель не предоставил доказательств того, что вина в ДТП от 06.01.2022 года принадлежала только ФИО2 При изложенных выше обстоятельствах, считает, что какие-либо нарушения при урегулировании убытка со стороны общества отсутствовали, страховая компания действовала законно и добросовестно, своевременно уведомляя заявителя о своих решениях и действиях. Указанные требования ФИО1 также были предметом рассмотрения Финансовым уполномоченным. Решением № № от 03.08.2022 года, в удовлетворении требований отказано в полном объеме.

Третье лицо ФИО3, в судебном заседании заявленные исковые требования поддержал, пояснив, что 06.01.2022 года в районе 13 часов, он, управляя автомобилем марки «Форд» с семьей ехал по левой полосе по трассе Калининград-Черняховск, обгоняя автоколонну. Погодные условия были плохими, шел снегопад, была плохая видимость, местами был гололед. Скорость движения была около 80 км/ч. Автоколонна двигалась со скоростью чуть меньше. Левая полоса была свободной. Приближаясь к автоколонне, автомобиль «Шевроле», движущийся крайним в автоколонне по правой полосе решил перестроиться перед ним в левую полосу, в результате чего его стало заносить. Расстояние между автомобилями было около 5-10 метров. За 5 секунд до столкновения он увидел сигнал левого поворота на автомобиле Шевроле, а за 2 секунды до столкновения «Шевроле» стал перестраиваться и его стало заносить. Это происходило моментально, расстояния для экстренного торможения не было. Пытаясь уйти от столкновения, он, практически не притормаживая, поскольку боялся заноса, взял левее к отбойнику, однако автомобиль «Шевроле» совершил столкновение с их автомобилем в правую переднюю часть. Столкновение произошло на левой полосе. От удара его автомобиль несколько раз прокрутило на левой полосе и откинуло на левый отбойник. После столкновения автомобили находились друг от друга на расстоянии около 15 метров. После ДТП было принято совместное решение, переместить автомобили на обочину, поскольку были плохие погодные условия, снегопад и гололед. Сотрудниками ГИБДД была составлена схема ДТП, она являлась верной, замечаний к ней было.

Третье лицо ФИО4 в судебном заседании, полагал заявленные исковые требования не обоснованными, пояснив, что он ехал в качестве пассажира в автомобиле «Шевроле» по автодороге Калининград-Черняховск-Нестеров, водителем была его супруга ФИО2 Начался гололед и автомобили стали снижать скорость, собралась колонна. Впереди идущий автомобиль стал тормозить, в связи с чем ФИО2 тоже стала притормаживать, в результате чего автомобиль стало заносить в разные стороны. Затем их автомобиль остановился, в это время произошел удар, от которого их развернуло. Где в это время находился автомобиль «Форд» он не видел, он ехал на большой скорости, поскольку после ДТП он находился на расстоянии около 100 метров. Кроме того, указал, что ДТП произошло на правой полосе движения, поскольку если бы оно произошло на левой, автомобилю «Форд» не хватило было расстояния для полного разворота на левой полосе. Об этом говорят и те повреждения, которые получил в результате столкновения автомобиль «Форд». Если бы события развивались по версии стороны истца, то повреждения на автомобиле «Форд» были бы иными, должен был быть поврежден левый бок. Глубина повреждений говорит о большой силе удара, что опровергает версию истца, а также указывает на состояние заноса автомобиля истца в момент столкновения, а не на прямолинейное движение. Из характера повреждений следует, что в момент столкновения автомобиль «Шевроле» находился в неподвижном состоянии. Версия истца о механизме столкновения противоречит законам физики о чем им подробно изложено в письменной позиции с иллюстрацией, изложенной в опровержение доводов истца.

Третье лицо АО «Альфастрахование», Финансовый уполномоченный ФИО10, извещавшиеся о дате и времени рассмотрения дела, в судебное заседание своих представителей не направили, ходатайств об отложении не заявляли.

Заслушав пояснения лиц участвующих в деле, показания экспертов ФИО11 и ФИО12, исследовав собранные по делу доказательства, обозрев дело об административном правонарушении № 12-44/2022, и дав им оценку в соответствии с требованиями, установленными статьей 67 ГПК РФ, суд приходит к следующему.

Как следует из материалов дела, 06.01.2022 года около 15 часов 00 минут на 48 км. + 300 м. автомобильной дороги Калининград-Черняховск-Нестеров, ФИО3, управляя принадлежащим его супруге ФИО1 автомобилем марки «Форд< ИЗЪЯТО > нарушил правила расположения транспортного средства на проезжей части, выбрал небезопасную дистанцию до впереди идущего транспортного средства, в результате чего произошло столкновение с автомобилем марки < ИЗЪЯТО > под управлением ФИО2, принадлежащим ФИО4, тем самым нарушил пункт 9.10 ПДД РФ.

Постановлением начальника ОГИБДД МО МВД России «Гвардейский» от 11.01.2022 года №№ ФИО3 привлечен к административной ответственности по части 1 статьи 12.15 КоАП РФ и подвергнут административному наказанию в виде штрафа в размере 1500 рублей.

В результате указанного ДТП автомобили «Форд», принадлежащий ФИО1 и «Шевроле», принадлежащий ФИО4 получили механические повреждения, которые подробно перечислены в дополнительных сведениях о ДТП.

Ответственность владельца автомобиля «Форд» по полису ОСАГО серии № на момент ДТП была застрахована в ООО «Зетта Страхование», ответственность владельца автомобиля марки «Шевроле» была застрахована в АО «АльфаСтрахование» по полису серии №

14.01.2022 года ФИО4 обратился в АО «АльфаСтрахование» с заявлением о страховом возмещении, связанным с причинением в результате ДТП автомобилю «Шевроле» технических повреждений.

Согласно экспертному заключению ООО «Региональный центр судебной экспертизы» №2724/01/22а от 20.01.2022 года стоимость восстановительного ремонта автомобиля «Шевроле» в рамках ОСАГО в связи с указанным выше ДТП по состоянию на 06.01.2022 года с учетом износа составила 63 000 рублей, без учета износа 112 644,46 рубля.

АО «АльфаСтрахование» признало ущерб в данном ДТП страховым случаем и на основании акта о страховом случае от 08.04.2022 года, договора №№ от 31.07.2018 года о ремонте ТС по ОСАГО направило автомобиль «Шевроле» на ремонт в СТОА ООО «В.Р.С. МОТОРС», оплатив по счету на оплату № от 30.03.2022 года ООО «В.Р.С. МОТОРС» стоимость восстановительного ремонта данного автомобиля в размере 94 100 рублей, что подтверждается платежным поручением № от 11.04.2022 года.

Решением судьи Гвардейского районного суда Калининградской области от 18.03.2022 года по делу №12-44/2022 указанное постановление начальника ОГИБДД МО МВД России «Гвардейский» от 11.01.2022 года № о привлечении ФИО3 к административной ответственности по части 1 статьи 12.15 КоАП РФ отменено, производство по делу прекращено по пункту 6 части 1 статьи 24.5 КоАП РФ за истечением сроков привлечения к административной ответственности.

В ходе рассмотрения указанного дела судом установлено, что из схемы места совершения административного правонарушения от 06.01.2022 года, место столкновения автомобилей указано в двух вариантах, согласно объяснениям водителей, участников ДТП. Каждый вариант предполагает вину соответствующего водителя участника ДТП. При этом, принимая во внимание объяснения водителя автомобиля «Шевроле», в постановлении не указывает, по какой причине отвергаются пояснения водителя автомобиля «Форд». Помимо схемы места совершения административного правонарушения от 06.01.2022 года и объяснений водителя ФИО2, доказательств нарушения ФИО3 ПДД РФ не представлено.

25.04.2022 года ФИО1 обратилась в ООО «Зетта Страхование» с заявлением о страховом возмещении, связанным с причинением в результате ДТП автомобилю «Форд» технических повреждений.

Согласно экспертному заключению Независимое бюро оценки и экспертизы ИП ФИО6 № от 04.05.2022 года стоимость восстановительного ремонта автомобиля «Форд» в рамках ОСАГО в связи с указанным выше ДТП по состоянию на 06.01.2022 года с учетом износа составила 174000 рублей, без учета износа 277200 рублей.

ООО «Зетта Страхование» признало ущерб в данном ДТП страховым случаем и на основании акта о страховом случае от 16.05.2022 года перечислило ФИО1 страховое возмещение в размере 50% от суммы ущерба - 87000 рублей, что подтверждается №82159 от 17.05.2022 года, поскольку вина водителей в ДТП от 06.01.2022 года не установлена.

Не оспаривая установленный размер ущерба, 01.06.2022 года ФИО1 обратилась в ООО «Зетта Страхование» с заявлением о разъяснении размера страховой выплаты.

06.06.2022 года ООО «Зетта Страхование» в своем ответе указало, что согласно экспертному заключению в исполнении независимого эксперта ИП ФИО6 стоимость восстановительного ремонта автомобиля «< ИЗЪЯТО > с учетом требований пункта 4.15 Правил ОСАГО, составляет 174 000 рублей. Поскольку вина водителей в ДТП от 06.01.2022 года согласно документам компетентных органов не установлена, сумма, подлежащая выплате, составляет 50% от причиненного данному автомобилю ущерба. В соответствии с пунктом 4.25 Правил ОСАГО, страховщик в любом случае обязан провести страховую выплату в неоспариваемой им части, которая в рассматриваемом случае с учетом требований пункта 4.25 Правил ОСАГО, а также с учетом обоюдной невиновности участников ДТП, составляет 87 000 рублей – стоимость ремонта.

16.06.2022 года, не согласившись с данной позицией страховой компании, ФИО1 ООО «Зетта Страхование» подана претензия о доплате невыплаченного страхового возмещения в размере 87 000 рублей, в ответ на которую 22.06.2022 года ООО «Зетта Страхование» повторно сообщило, что из представленных документов следует, что вина водителей ДТП 06.01.2022 года не установлена, в связи с чем сумма, подлежащая выплате составила 50 % от причиненного автомобилю ущерба (87 000 рублей), которая выплачена на основании пп(и) № от 17.05.2022 года – было возмещено 50 % от ущерба, причиненного ТС в размере 174000 рублей.

13.07.2022 года ФИО1 в службу финансового уполномоченного направлено обращение № в отношении ООО «Зетта Страхование» с требованием о взыскании доплаты страхового возмещения по договору обязательного страхования гражданской ответственности владельцев транспортных средств в размере 87 000 рублей.

Согласно решению Уполномоченного по правам потребителей финансовых услуг в сферах страхования, микрофинансирования, кредитной кооперации и деятельности кредитных организаций ФИО10 № от 03.08.2022 года в удовлетворении вышеуказанных требований истцу отказано, ввиду того, что представленные документы и сведения не позволяют Финансовому уполномоченному сделать однозначный вывод о степени виновности участников в рассматриваемом ДТП, поскольку определение степени вины находится в исключительной компетенции суда. Финансовая организация в соответствии с требованиями действующего законодательства произвела выплату в размере 50 % от суммы ущерба, установленной экспертным заключением в размере 174000 рублей. Оснований для взыскания с финансовой организации доплаты страхового возмещения не имеется.

Вышеуказанные обстоятельства послужили основанием для обращения ФИО1 с настоящим иском в суд.

Как установлено в ходе рассмотрения настоящего дела, схема места совершения административного правонарушения от 06.01.2022 года, составленная на месте ДТП сотрудниками ГИБДД предполагает место столкновения автомобилей в двух вариантах, согласно объяснениям водителей, участников ДТП. Каждый вариант предполагает вину соответствующего водителя участника ДТП.

Из объяснений ФИО3, отобранных инспектором при составлении материала по факту ДТП следует, что 06.01.2022 года примерно в 13 часов 30 минут на автодороге Черняховск-Калининград, он, управляя автомобилем < ИЗЪЯТО > двигался со стороны г.Калининграда. Не доезжая 10 км. до пос. Талпаки Гвардейского района, он двигался по левой полосе, обходя транспортные средства, которые двигались по правой полосе. Автомобиль, который двигался в колонне справа, начал совершать маневр, показал левый указатель поворота и попытался перестроиться в левую полосу перед ними, но скорее всего, увидев их в зеркало заднего вида, водитель решил не рисковать, нажал на тормоз, ввиду чего, транспортное средство марки < ИЗЪЯТО >, начало заносить и вынесло на полосу движения, по которой он двигался, в связи с чем произошло ДТП. Транспортные средства получили технические повреждения. В связи с погодными условиями, проезжая часть была заснежена. Вину в ДТП не признает, так как автомобиль Шевроле совершал маневр и дабы сохранить жизнь, здоровье и их имущество, он не стал резко тормозить и продолжил движение по своей полосе. После столкновения, встали и припарковались справа по ходу движения. В связи с погодными условиями он двигался со скоростью 80 км/ч. Удар произошел на левой полосе, по которой двигался он. Удар пришелся в правую переднюю дверь, после чего машину начало крутить и задевать отбойник.

Из объяснений ФИО2, отобранных инспектором при составлении материала по факту ДТП следует, что 06.01.2022 года она ехала по федеральной трассе по направлению Калининград-Черняховск, не доезжая до пос. Талпаки за Зоринским мостом, она ехала в правой полосе, начала притормаживать перед тормозящим микроавтобусом и ее начало немного заносить, свою полосу она не покидала. В нее врезалась сзади идущая машина < ИЗЪЯТО > Она управляла автомобилем марки < ИЗЪЯТО >, ДТП произошло 13 часов 45 минут.

Согласно акту экспертного исследования №№, составленному ООО «Судебная автотехническая экспертиза» 12.04.2022 года по заказу истца, специалистом определен механизм и последовательность столкновений автомобилей марки «< ИЗЪЯТО > и «< ИЗЪЯТО >, исходя из данных представленных стороной истца. Проведенный анализ позволяет констатировать, что автомобиль «Форд» двигался прямолинейно по второй (левой) полосе проезжей части дороги и траекторию движения не менял, автомобиль «Шевроле», двигался по первой (правой полосе) и стал смещаться влево по ходу движения с выездом на левую полосу движения. При этом, характер повреждений, а также характер взаимодействия указанных транспортных средств, изложенный в акте исследования, позволяет специалисту утверждать, что скорость автомобиля «Форд» была выше скорости автомобиля «Шевроле», а место столкновения автомобиля «Форд» с автомобилем «Шевроле» однозначно располагалось на левой полосе проезжей части дороги, то есть на полосе движения автомобиля марки «Форд» при его движении в прямом направлении. В условиях рассматриваемого дорожно-транспортного происшествия водитель автомобиля «Шевроле» ФИО2, с технической точки зрения, должна была действовать в соответствии с п.п. 1.5, 8.4, 9.10 и 10.1 ПДД РФ. В условиях рассматриваемого дорожно-транспортного происшествия водитель автомобиля «Форд» ФИО3, с технической точки зрения, должен был действовать в соответствии с требованиями п.10.1 ПДД РФ. В сложившейся дорожно-транспортной ситуации действия водителя ФИО2 с технической точки зрения не соответствовали требованиям п.п. 1.5, 8.4, 9.10 и 10.1 ПДД РФ, при этом несоответствия действий водителя ФИО2 указанным выше требованиям Правил дорожного движения, с технической точки зрения, находятся в причинно-следственной связи с имевшим место столкновением с автомобилем марки «Форд» и его дальнейшим наездом на металлическое дорожное ограждение. В сложившейся дорожно-транспортной ситуации в действиях водителя ФИО3 с технической точки зрения, несоответствий требованиям п.10.1 ПДД РФ специалист-автотехник не усматривает.

В соответствие с актом экспертного исследования №, составленным по заказу истца Независимым Бюро оценки и экспертизы ИП ФИО6 13.04.2022 года, с технической точки зрения размер ущерба, нанесенного владельцу транспортного средства < ИЗЪЯТО > в результате дорожно-транспортного происшествия, произошедшего 06.01.2022 года вне рамок ОСАГО округленно с учетом износа составляет 186900 рублей и без учета износа 465200 рублей.

Оспаривая описанный в акте экспертного исследования №№ ООО «Судебная автотехническая экспертиза» от 12.04.2022 года механизм ДТП, по ходатайству ответчика ФИО2 определением суда от 23.12.2022 года по делу назначена автотехническая экспертиза, производство которой поручено эксперту ФИО11 в ООО «Региональный центр судебной экспертизы» на разрешение которой поставлены вопросы: каков механизм развития ДТП, произошедшего 06.01.2022 на 48 км + 300 м автодороги Калининград – Черняховск-Нестеров между автомобилем «< ИЗЪЯТО >) под управлением ФИО3 и автомобиля «< ИЗЪЯТО >) под управлением ФИО2, исходя из данных, имеющихся в материалах настоящего гражданского дела? Располагали ли водители указанных автомобилей возможностью предотвратить столкновение транспортных средств с момента возникновения опасности для движения? Соответствовали ли действия водителей автомобиля «< ИЗЪЯТО >) ФИО3 и автомобиля < ИЗЪЯТО >) ФИО2 в условиях дорожной обстановки требованиям Правил дорожного движения с технической точки зрения?

При этом, судом в ходе рассмотрения дела установлены следующие исходные данные ДТП, которые не оспаривались сторонами: дорога по характеру покрытия проезжей части – асфальтированная, состояние проезжей части - в условиях обледенения. Погодные явления: мокрый снег. Ширина проезжей части в одном направлении 7,48 м. Загрузка автомашины «Форд» - 3 человека, автомашины «Шевроле» 4 человека. Оба транспортных средства технически исправны. Видимость снижена. Согласно объяснениям ФИО3 скорость автомобиля «Форд» составляла 80 – 85 км/ч, не превышала ограничения; согласно объяснениям ФИО2 скорость автомобиля «Шевроле» составляла около 80 км/ч. Исходные данные о ДТП содержатся также в материалах административного дела № 12-44/2022 (Гвардейский районный суд) и в административном материале ОГИДББ МО МВД России «Гвардейский» по факту ДТП. Подробная версия истицы о механизме ДТП изложена в отзыве на ходатайство о назначении экспертизы от 23.12.2022 года. Согласно объяснениям ФИО1 в момент ДТП скорость автомобиля «Форд», не менявшего направление, не превышала 80 - 85 км/ч. В технически исправном автомобиле находилось 2 взрослых и 1 ребенок. ДТП произошло в условиях гололеда, снегопада, ограниченной видимости. Версия водителя ФИО2 изложена в письменной «версии ответчика о ДТП». В технически исправном автомобиле «Шевроле» находилось 2 взрослых и 2 ребенка. ДТП произошло в условиях гололеда, снегопада, ограниченной видимости. Момент столкновения с автомобилем «Форд» автомобиль «Шевроле» полностью остановился и располагался под углом к направлению движения.

Как следует из заключения эксперта ФИО11 ООО «Региональный центр судебный экспертизы» № 33/13.1 от 14.03.2023 года, в протоколе судебного заседания от 23.12.2022 года со слов водителя ФИО3 указано, что за 5 секунд до момента столкновения водитель автомобиля Шевроле включила указатель поворота для перестроения в левый ряд и тут же отказалась от перестроения, применила торможение вследствие этого машину занесло. Момент возникновения опасности для движения водителю автомобиля Форд, в данном случае, судом не установлен и эксперту не задан. Для проведения исследования экспертом определяется момент возникновения помехи для движения. Обычно данный момент совпадает с моментом возникновения опасности для движения, но судом может быть установлен и другой. В данном случае моментом возникновения помехи для движения автомобилю Форд, с технической точки зрения, является момент начала выезда автомобиля Шевроле на полосу движения автомобиля Форд с последующим торможением и заносом. В данных дорожных условиях, расстояние, на котором находился автомобиль Форд от места столкновения в момент, когда автомобиль Шевроле подал указатель поворота для перестроения, по данным указанным водителем ФИО3, составляло 111-118 м. В момент столкновения автомобиля Форд с автомобилем Шевроле, автомобиль Шевроле находился в неподвижном состоянии. В данных дорожных условиях, время, исходя из проведенного расчета следует, что с момента начала движения автомобиля Шевроле в заторможенном состоянии и движении (с заносом) до его остановки прошло время 7,6 сек. Расстояние, на котором находился автомобиль Форд от места столкновения в момент, когда автомобиль Шевроле начал двигаться в заторможенном состоянии с заносом составляло 179-168 м. В данных дорожных условиях остановочный путь автомобиля Форд движущегося со скоростью 80-85 км/ч, составлял 102,5-114,6 м.

Сравнивая расстояние, на котором находился автомобиль Форд от места столкновения в момент указанный водителем автомобиля Форд, с остановочным путем видно, что при скорости движения автомобиля Форд 80 км/ч - 102,5 м, при скорости движения автомобиля Форд 85 км/ч - 114,6 м. Также сравнивая расстояние, на котором находился автомобиль Форд от места столкновения в момент, когда автомобиль Шевроле начал двигаться в заторможенном состоянии до момента остановки, с остановочным путем автомобиля Форд видно, что при скорости движения автомобиля Форд 80 км/ч - 102,5 м, при скорости движения автомобиля Форд 85 км/ч - 114,6 м. Следовательно, в данной дорожной ситуации водитель автомобиля Форд ФИО3 с момента возникновения опасности для движения, (с момента, когда впереди идущий автомобиль Форд начал двигаться в заторможенном состоянии с заносом) располагал технической возможностью предотвратить столкновение с остановившимся автомобилем Шевроле, путем применения торможения.

В данной дорожной ситуации, расстояние, на котором находился автомобиль Форд от автомобиля Шевроле в момент, когда автомобиль Шевроле начал двигаться в заторможенном состоянии, составило 94-83 м. В возражении на исковое заявление (стр.13 том 2) указано, что водитель автомобиля Шевроле применил торможение, т.к. впереди идущий микроавтобус начал снижать скорость и притормаживать. Из этого следует, что, с технической точки зрения, для водителя автомобиля Шевроле опасность для движения возникла в момент, когда впереди идущий по той же полосе микроавтобус начал снижать скорость движения и останавливаться. Из материалов, представленных на исследование, следует, что столкновение между автомобилем Шевроле и впереди идущим микроавтобусом не было, т.к. водитель автомобиля Шевроле своевременно применил торможение. Из этого следует, что водитель автомобиля Шевроле располагала технической возможностью предотвратить столкновение с впереди идущим микроавтобусом и она (водитель автомобиля Шевроле) предотвратила столкновение с микроавтобусом путём применения торможения. В данном случае автомобиль Форд, который двигался за автомобилем Шевроле, с технической точки зрения, не создавал опасность для движения водителю автомобиля Шевроле. В то же время в момент, когда водитель автомобиля Шевроле применила торможение и автомобиль Шевроле начало заносить, автомобиль Шевроле создал опасность для движения водителю автомобиля Форд. Отсюда следует, что предотвращение столкновения автомобиля Форд с автомобилем Шевроле зависело только от действий водителя автомобиля Форд. Из этого следует, что вопрос о наличии технической возможности у водителя автомобиля Шевроле предотвратить столкновение с автомобилем Форд не имеет смысла поскольку водитель автомобиля Шевроле не мог контролировать действия водителя автомобиля Форд, и от действий водителя автомобиля Шевроле, с момента начала торможения, не зависело дальнейшее развитие происшедшего события, т.к. в момент начала торможения между автомобилями Форд и Шевроле было расстояние около 94-83 м.

В данных дорожных условиях водитель автомобиля Форд ФИО3 с технической точки зрения должен был руководствоваться требованиями пункта 10.1. ПДД РФ и вести управляемый им автомобиль по проезжей части дороги со скоростью, которая не превышает установленного ограничения и позволяла бы ему осуществлять полный контроль за движением автомобиля. Так же водитель ФИО3 с момента возникновения опасности для движения (с момента, когда водитель автомобиля Шевроле применил торможение и автомобиль Шевроле начало заносить), должен был применить торможение управляемого им автомобиля. Скорость движения автомобиля Форд указанная водителем ФИО3 80-85 км/ч не превышает максимально допустимую скорость на данном участке дороги.

Как следует из материалов дела (из пояснений водителя ФИО3), водитель ФИО3 видел, что впереди идущий автомобиль Шевроле подал указатель поворота налево, с тем чтобы перестроиться в левый ряд, а затем, увидев, что впереди находится колонна автомобилей, вернулся на первоначальную полосу движения, применил торможение и в момент торможения автомобиль Шевроле начало заносить. Водитель автомобиля Форд ФИО3 с момента начала торможения автомобиля Шевроле с последующим заносом, располагал технической возможностью путём торможения предотвратить столкновение с автомобилем Шевроле. Следовательно, в данной дорожной ситуации действия водителя автомобиля Форд ФИО3, с технической точки зрения, не соответствовали требованиям пункта 10.1 ПДД РФ. В данных дорожных условиях водитель автомобиля Шевроле ФИО2 с технической точки зрения должна была руководствоваться требованиями пунктов 8.4, 9.10, 10.1 ПДД РФ и вести управляемый ею автомобиль по проезжей части дороги со скоростью, которая не превышает установленного ограничения и позволяла бы ей осуществлять полный контроль за движением автомобиля. Так же водитель ФИО2 с момента возникновения опасности для движения (с момента, когда впереди идущий микроавтобус начал снижать скорость движения и останавливаться), должна была применить торможение управляемого ею автомобиля. Скорость движения автомобиля Шевроле указанная в определении о назначении экспертизы 80км/ч не превышает максимально допустимую скорость на данном участке дороги. В протоколе судебного заседания от 23.12.2022 года со слов водителя ФИО3 указано, что за 5 секунд до момента столкновения водитель автомобиля Шевроле включила указатель поворота для перестроения в левый ряд и тут же отказалась от перестроения, применила торможение вследствие этого машину занесло. Из материалов дела следует, что столкновение между микроавтобусом и автомобилем Шевроле не было. Из этого следует, что дистанция между автомобилем Шевроле и микроавтобусом была безопасной. Следовательно, в данной дорожной ситуации, по отношению к впереди идущему микроавтобусу, несоответствий действия водителя автомобиля Шевроле ФИО2 требованиям пунктов 9.10 и 10.1 ПДД РФ, с технической точки зрения не усматривается, также не усматривается и несоответствие действий водителя ФИО2 требованиям пункта 8.4. ПДД РФ, т.к. водитель ФИО2 отказалась от перестроения и вернулась на раннее занимаемую полосу.

Как следует из материалов дела в процессе торможения произошел занос автомобиля Шевроле под управлением водителя ФИО2 Из этого следует, что водитель ФИО2 при торможении потеряла контроль за управлением автомобиля Шевроле. Занос автомобиля в процессе торможения мог произойти из-за попадания заторможенного колеса или колес одной стороны, на участок дороги с более высоким коэффициентом сцепления по отношению к другим колесам автомобиля. Занос автомобиля Шевроле в процессе торможения является неуправляемым и могла ли водитель ФИО2 справиться с ним зависело от субъективных качеств водителя, оценка которых не входит в компетенцию эксперта автотехника.

На основании проведенного исследования экспертом сделан следующий вывод, что механизм развития дорожно-транспортного происшествия 06.01.2022 года на 48км+300м автодороги Калининград-Черняховск-Нестеров между автомобилями < ИЗЪЯТО > под управлением водителя ФИО3 и автомобиля < ИЗЪЯТО > под управлением водителя ФИО2 исходя из данных, имеющихся в материалах настоящего гражданского дела был следующим. Водитель автомобиля < ИЗЪЯТО > ФИО2 обнаружила, что впереди идущий микроавтобус начал снижать скорость движения и останавливаться, включила указатель поворота для перестроения на соседнюю левую полосу, но увидев колонну автомобилей отказалась от перестроения и вернувшись обратно, при этом применила торможение. В процессе торможения произошел занос автомобиля Шевроле. Водитель автомобиля < ИЗЪЯТО > ФИО3, двигаясь сзади автомобиля Шевроле, несвоевременно применил торможение, в результате чего произошло столкновение автомобиля Форд с автомобилем Шевроле в момент, когда автомобиль Шевроле остановился. В данной дорожной ситуации водитель автомобиля Форд ФИО3 с момента возникновения опасности для движения, с момента, когда впереди идущий автомобиль Шевроле начал двигаться в заторможенном состоянии и с заносом, располагал технической возможностью предотвратить столкновение с остановившимся автомобилем Шевроле, путем применения торможения. В данной дорожной ситуации вопрос о наличии технической возможности у водителя автомобиля Шевроле предотвратить столкновение с автомобилем Форд не имеет смысла. В данной дорожной ситуации действия водителя автомобиля Форд ФИО3, с технической точки зрения, не соответствовали требованиям пункта 10.1 ПДД РФ. В данной дорожной ситуации несоответствий между действиями водителя автомобиля Шевроле ФИО2 и требованиями пунктов 8.4, 9.10 и 10.1 ПДД РФ, с технической точки зрения не усматривается.

Не согласившись с заключением судебной автотехнической экспертизы, стороной истца представлена рецензия от 23.03.2023 года, подготовленная ООО «Судебная автотехническая экспертиза» из которой следует, что заключение эксперта №№ при ответе на поставленные вопросы №1-3 технически не обоснованы, не объективны, не достоверны и не соответствуют законодательным, методическим и научным требованиям, предъявляемым к такого рода экспертизам с точки зрения объективности, достоверности и обоснованности, полученных выводов.

По ходатайству стороны истца в ходе рассмотрения дела был допрошен эксперт ФИО11, который будучи предупрежденным об уголовной ответственности за дачу заведомо ложного заключения по статье 307 УК РФ, выводы изложенные им в заключении №1 поддержал, дополнительно пояснив, что в заданных условиях коэффициент при гололеде не использовался, поскольку гололеда не было. Судом было установлено заснеженное покрытие. Сотрудниками ГИБДД при оформлении ДТП не фиксировался гололед. При наличии гололеда автомобиль не сможет двигаться со скоростью 80 км/ч. Коэффициент в значении 2,9 использовался во всех формулах при расчетах. При другом значении коэффициента, получатся другие значения, поскольку увеличится тормозной след и тормозной путь. Поскольку в протоколе судебного заседания водитель ФИО3 указал, что за 5 секунд до момента столкновения он увидел поданный водителем Шевроле левый сигнал поворота, указанное время он брал в расчет как момент возникновения опасности. Включение сигнала левого поворота является моментом возникновения опасности. Если брать за исходные данные момент обнаружения опасности 2 секунды, то время необходимое для остановки автомобиля Форд увеличится. Применение иного коэффициента на выводы не повлияло было. Исходя из пояснений водителей, интереса осмотра автомобиля Форд не было, поскольку на момент производства экспертизы автомобиль Шевроле был частично отремонтирован, а автомобиль Форд эксплуатировался без осуществления ремонта, который в этот период мог получать дополнительные повреждения. При производстве экспертизы руководствовался представленными фотографиями, несмотря на то, что они сделаны не по правилам, поскольку сделать выводы их было достаточно. Исходя из повреждений на автомобиле Шевроле, он сделал вывод, что данный автомобиль находился в неподвижном состоянии, если бы он находился в движении, то повреждения – вмятина, пошли был дальше. Повреждений у автомобиля Форд на передней части не имеется, есть с правой стороны. Вероятнее всего, в момент столкновения он применил торможение и его слегка занесло. Не просто не затормозил, а не своевременно. Определить точно место ДТП не представилось возможным ввиду недостаточности исходных данных.

Кроме того, на вопросы представителя истца эксперт пояснил, что у него имеются допуски для осуществления подобного рода экспертиз, которые он начал получал много лет назад. В системе Российской Федерации в то время, когда он приехал с Казахстана, для получения допусков наличие высшего образования не требовалось. Наличие высшего образования не влияет на компетентность эксперта. 23.10.2006 года Министерством Юстиции РФ ему выдано свидетельство №128 о присвоении квалификации судебного эксперта с правом производства автотехнической экспертизы по специальности «Исследование обстоятельств ДТП». Ситуаций о том, что он сообщал о наличии у него высшего образования, не было.

В ходе рассмотрения дела представитель истца заявил ходатайство о проведении по делу дополнительной и повторной судебной автотехнической экспертизы. При повторной экспертизе на разрешение эксперта просит поставить ранее сформулированные судом вопросы. При назначении дополнительной экспертизы на разрешение эксперта просит поставить вопросы о том, каков механизм ДТП, находился ли автомобиль «Шевроле» в момент столкновения в движении, располагал ли водитель автомобиля «Форд» возможности избежать столкновения при возникновении опасности в виде выезда автомобиля «Шевроле» на его полосу за 2 секунды до столкновения в условиях гололедицы на проезжей части.

Определением суда от 03.05.2023 года по делу назначена дополнительная судебная автотехническая экспертиза, производство которой поручено ФБУ Калининградская лаборатория судебной экспертизы Минюста России, на разрешение эксперта поставлены следующие вопросы: Каков механизм развития ДТП, произошедшего 06.01.2022 на 48 км + 300 м автодороги Калининград-Черняховск-Нестеров между автомобилем «< ИЗЪЯТО >) под управлением ФИО3 и автомобиля «< ИЗЪЯТО > под управлением ФИО2, исходя из сведений, имеющихся в материалах настоящего гражданского дела и указанных в настоящем определении исходных данных? На какой полосе движения произошло столкновение данных транспортных средств? Располагал ли водитель ФИО3 возможностью предотвратить столкновение транспортных средств с момента возникновения для него опасности для движения (с учетом 2 вариантов момента возникновения опасности для движения)? Соответствовали ли действия водителей автомобиля < ИЗЪЯТО >) ФИО3 и автомобиля «< ИЗЪЯТО >) ФИО2 в условиях дорожной обстановки требованиям Правил дорожного движения с технической точки зрения?

Судом уточнены исходные данные, в соответствии с которыми: дорога по характеру покрытия проезжей части – асфальтированная, состояние проезжей части - в условиях обледенения. Погодные явления: мокрый снег. Ширина проезжей части в одном направлении 7,48 м. Загрузка автомашины «Форд» - 3 человека, автомашины «Шевроле» 4 человека. Оба транспортных средства технически исправны. Видимость снижена. Согласно объяснениям ФИО3 скорость автомобиля «Форд» составляла 80 – 85 км/ч, не превышала ограничения, экстренное торможение он не применял «притормаживал», пытался объехать автомобиль «Шевроле» слева; согласно объяснениям ФИО2 скорость автомобиля «Шевроле» составляла около 80 км/ч.; в момент столкновения автомобиль «Шевроле» полностью остановился на правой полосе движения. Момент возникновения опасности для движения для водителя автомобиля «Форд»: вариант 1 – с начала выезда автомобиля «Шевроле» на полосу движения автомобиля «Форд» (за 5 секунд до момента столкновения); вариант 2 – с начала заноса и выезда на левую полосу автомобиля «Шевроле» (за 2 секунды до момента столкновения).

Из заключения эксперта ФИО18 ФБУ Калининградская лаборатория судебной экспертизы Минюста России № 513/3-2-23, 514/3-2-23 от 23.11.2023 года следует, что из предоставленного для проведения экспертизы административного материала следует, что в рассматриваемом случае имело место столкновение автомобилей Форд и Шевроле с последующим наездом автомобиля Форд на дорожное ограждение. При этом виновным в произошедшем ДТП был признан водитель ФИО3, управлявший автомобилем Форд. Исходя из имеющихся фотоснимков автомобиля Шевроле установлено, что контактные повреждения автомобиля сконцентрированы на составных частях левой передней угловой части автомобиля. Повреждения и следы контактного взаимодействия на элементах левой передней угловой части автомобиля Шевроле образуют единый комплекс взаимосвязанных повреждений и следов контактного взаимодействия, имеют скользящий характер и были образованы в результате внешнего механического воздействия направленного преимущественно сзади-наперед и несколько слева-направо относительно продольной оси автомобиля, возникшего при контактировании ограниченным участком передней левой угловой части указанного автомобиля со следообразующим объектом, располагавшимся спереди и слева от него. В ходе исследования фотоснимков автомобиля Форд было установлено, что его контактные повреждения имеют несколько зон локализации: на элементах передней части кузова; на элементах задней части кузова; на элементах правой боковой поверхности; на элементах левой переднебоковой поверхности. На элементах передней части кузова автомобиля Форд имеются комбинированные повреждения, выраженные следами скольжения и следами давления. Общий характер и механизм образования следов (повреждений) позволяют утверждать, что они были образованы при контакте правой боковой поверхности автомобиля Форд с неким следообразующим объектом, расположенным справа от него, при скользящем характере ударной нагрузки, направленной преимущественно спереди-назад и под некоторым углом слева-направо относительно продольной оси автомобиля.

Комплексный анализ и сопоставление повреждений, в том числе следов, имеющихся на автомобилях Шевроле и Форд, исходя из их характера (вида, формы и размеров), направленности, механизма образования, степени выраженности, локализации, расположения относительно опорной поверхности, учитывая размерные характеристики не только указанных автомобилей, но и иных объектов, в частности дорожного ограждения, результаты мысленного моделирования взаимных контактов, совмещения повреждённых частей транспортных средств и графического совмещения их масштабных моделей, в совокупности со всеми установленными характерными индивидуализирующими признаками, позволяет прийти к следующим выводам: следы и повреждения, сконцентрированные на элементах правой боковой поверхности автомобиля Форд, а именно на переднем крыле, передней и задней дверях имеют скользящий характер и были образованы в результате внешнего механического воздействия, направленного преимущественно вдоль продольной оси автомобиля спереди-назад и под некоторым углом справа-налево, возникшего при косом скользящем контактировании правой боковой поверхности автомобиля Форд с передней левой угловой частью автомобиля Шевроле. При этом в первоначальный момент контактного взаимодействия угол между продольными осями мог находиться в диапазоне от 35 до 45 градусов. Более наглядно примерное взаимное расположение автомобилей Форд и Шевроле в момент их первичного контакта безотносительно границ проезжей части дороги показано на рисунке 52-54 (изображения получены с использованием программного комплекса). Характер (тип, форма, размер) следов и повреждений, сконцентрированных на элементах передней и задней частях автомобиля Форд указывают на то, что они могли быть образованы при контакте с одним и тем же следообразующим объектом сложной формы. Характеристикам такого объекта соответствует барьерное ограждение дороги на месте ДТП, которое представляет из себя конструкцию ограждения с использованием в качестве балки двухволнового гнутого профиля. Таким образом, повреждения автомобиля Форд, сконцентрированные как на элементах его передней части, так и на элементах его задней части были образованы в результате последовательных, как минимум двух, соударений с гребнями балки барьерного ограждения. Установить обстоятельства образования объемных комбинированных следов на левой переднебоковой поверхности автомобиля Форд невозможно, ввиду их искажения. В предоставленных для проведения исследования материалах вещно-следовая обстановка зафиксирована только на схеме места совершения административного правонарушения. На имеющейся схеме, составленной 06 января 2022 г. в 15 часов 00 минут на 48 км + 300 м автодороги «Калининград-Черняховск-Нестеров», как её понимает эксперт, изображен прямой участок дороги, проезжая часть которой, шириной 7,48 м, имеет две полосы, предназначенные для движения транспорта в одном направлении: со стороны г. Калининграда в сторону пос. Талпаки. Данные полосы разделены между собой горизонтальной разметкой 1.5 Приложения 2 к ПДД РФ. Цифрами (1) и (2) обозначены соответственно автомобили Форд и Шевроле, стрелками обозначено направление их движения: попутно, со стороны г. Калининграда друг за другом на правой полосе движения. Символами (Х1) и (Х2) изображено два места столкновения транспортных средств, указанные соответственно со слов водителей ФИО3 и ФИО2 Со слов ФИО3 место столкновения находится на расстоянии 2,03 м от левого края проезжей части, т.е. на левой полосе движения, а со слов водителя ФИО2 столкновение автомобилей произошло на правой полосе движения, на расстоянии 2,4 м от правого края проезжей части. При этом оба места столкновения равноудалены в продольном направлении и находятся на расстоянии 79,0 м от задней оси автомобиля Шевроле, зафиксированном в конечном положении на схеме. Символом (Х) отмечено место наезда автомобиля Форд на дорожное ограждение, которое находится на расстоянии 1,0 м от левого края проезжей части и удалено вперёд на 9,0 м от отмеченных на схеме мест столкновений транспортных средств. В конечном положении оба автомобиля зафиксированы друг за другом на правой стороне дороги, преимущественно на правой обочине, шириной 3,2 м. Автомобиль Форд расположен практически полностью на обочине, на расстоянии 7,4 м, измеренного от левого края проезжей части до переднего и заднего левых колес указанного автомобиля. Автомобиль Шевроле расположен позади от автомобиля Форд примерно в 9 метрах, при этом переднее и заднее колёса левой стороны автомобиля находятся на расстоянии 6,9 м от левого края проезжей части дороги.

На схеме не зафиксированы (отсутствуют): следы колёс транспортных средств (сдвига ТС, торможения, юза, скольжения, заноса и т.п.); отдельные следы, оставленные на дорожном покрытии в результате происшествия (выбоины, царапины и т.д.); границы осыпи грязи, пыли, стекла, частиц лакокрасочных покрытий автомобилей и т.п.; следы (потеки, брызги, капли, пятна) эксплуатационных жидкостей автомобилей (масел, охлаждающей жидкостей и т.п.); следы перемещения отдельных составных частей, отделившихся от транспортных средств при столкновении. Водители со схемой согласны, о чём свидетельствуют их подписи. Поскольку в рассматриваемом случае такие признаки на схеме места совершения административного правонарушения зафиксированы не были, то определить расположение на проезжей части места столкновения автомобилей Форд и Шевроле, а также расположение их продольных осей относительно границ проезжей части, экспертным путем не представляется возможным.

С учетом предоставленных исходных данных и проведенного выше исследования, отдельные фрагменты механизма рассматриваемого ДТП представляются эксперту следующими: в стадии сближения перед столкновением технически исправный автомобиль Форд с двумя пассажирами двигался со скоростью 80-85 км/ч по обледенелой проезжей части автодороги «Калининград-Черняховск-Неман» со стороны г.Калининграда в сторону пос. Талпаки. Находившийся в технически исправном состоянии автомобиль Шевроле с тремя пассажирами, следовал со скоростью 80 км/ч по крайней правой полосе впереди от автомобиля Форд в попутном с ним направлении. В процессе торможения на скользком дорожном покрытии произошёл занос автомобиля Шевроле, а спустя некоторое время столкновение транспортных средств. В момент столкновения автомобиль Шевроле своей передней левой угловой частью контактировал с правой боковой поверхностью автомобиля Форд в области переднего крыла и передней двери, при этом продольные оси автомобилей располагались под углом примерно от 35 до 45 градусов, т.е. столкновение транспортных средств было косым (по относительному расположению продольных осей), скользящим (по характеру взаимодействия при ударе), эксцентричным, левым передним угловым для автомобиля Шевроле и правым боковым для автомобиля Форд. Далее происходила деформация контактирующих частей. Когда пластические деформации достигли своего предела, для автомобиля Форд возник разворачивающий момент, направленный против хода движения часовой стрелки с одновременным смещением влево, после чего произошёл занос автомобиля (не исключено, что занос возник под действием нескольких факторов: недостаточное сцепление шин со скользкой дорогой, резкий поворот рулевого колеса, торможение или ускорение на скользкой дороге и т.д.) в процессе которого автомобиль Форд покинул пределы проезжей части, где, как минимум дважды, сначала передней, а затем задней частью контактировал с балкой дорожного ограждения, расположенного слева по ходу движения. В свою очередь, после выхода из контактного взаимодействия для автомобиля Шевроле также возник разворачивающий момент, направленный по ходу движения часовой стрелки со смещением вправо (обусловлен не только недостаточным сцеплением шин со скользкой дорогой, но и результирующей силой удара, которая была приложена к передней левой угловой части кузова и была направлена сзади-наперед и слева-направо относительно продольной оси автомобиля).

Другие составные механизма данного ДТП, а именно: траектории схождения и расхождения транспортных средств, координат места столкновения и расположения транспортных средств относительно неподвижных элементов дороги и границ проезжей части, по данным, зафиксированным на схеме места совершения административного правонарушения, а также ввиду наличия противоречий в объяснениях водителей об обстоятельствах дорожного происшествия, установить не представляется возможным.

Также по нескольким причинам невозможно экспертным путем установить факт движения или неподвижного состояния автомобиля Шевроле в момент столкновения. Во-первых, установление такого факта возможно только для перекрестных столкновений при условии движения транспортных средств с существенными скоростями, во-вторых, ни на проезжей части, ни на транспортных средствах не зафиксировано следов, обладающих признаками для определения того, двигалось ли транспортное средство, либо стояло (периферические и локальные следы смещения колес на проезжей части дороги, статические (точечные) отображения на кузове автомобиля, следы в виде хорды на колесах, следы шин на боковине кузова, параллельные дорожному покрытию и т.д.). Конечное местоположение транспортных средств, в данном случае, также не обладает такими признаками, поскольку из представленных материалов известно, что оба автомобиля после их остановки после столкновения, до момента их фиксации на схеме места совершения административного правонарушения, были перемещены.

Для решения вопроса о наличии у водителя ФИО3 технической возможности для предотвращения столкновения транспортных средств, а также для оценки действий водителей на их соответствие требований ПДД РФ в определении о назначении данной судебной экспертизы указаны исходные данные. По варианту № 1 (в случае выезда автомобиля Шевроле на полосу движения автомобиля Форд за 5 секунд до столкновения). В рассматриваемой дорожно-транспортной ситуации удаление автомобиля Форд от места столкновения в заданный момент возникновения опасности, составит 110,3-417,3 м. 2.2.3. В исходных данных указано состояние дорожного покрытия «обледенелое». Поскольку в таблице 9 Методических рекомендациях приведены различные коэффициенты сцепления для обледенелого состояния дороги: «обледенелое при температуре ниже - 10°С», «обледенелое при температуре выше - 4°С» и «обледенелое, обработанное противоскользящими средствами», то расчёт остановочного пути автомобиля Форд будет произведён для каждого состояния дороги в отдельности при скорости движения 80 и 85 км/ч. Условием наличия у водителя технической возможности торможением избежать ДТП является неравенство вида Sa (удаление автомобиля Форд от места столкновения в заданный момент возникновения опасности) > S0 (остановочный путь транспортного средства), условием отсутствия у водителя технической возможности торможением избежать ДТП является неравенство вида Sa < S0. Возможные сочетания исходных параметров и соответствующие им результаты приведены в таблице (1 на ст.24 заключения), из которой следует, что водитель ФИО3 имел техническую возможность для предотвращения столкновения только при условии движения автомобиля Форд со скоростью 80 км/ч по обледенелому дорожному покрытию дороги, обработанному противоскользящими средствами. В остальных сочетаниях исходных параметров такая возможность у него отсутствовала.

По варианту № 2 (в случае заноса и выезда автомобиля Шевроле на полосу движения автомобиля Форд за 2 секунды до столкновения). В рассматриваемой дорожно-транспортной ситуации удаление автомобиля Форд от места столкновения в заданный момент возникновения опасности, составит 43,6/46,4 м. Условием наличия у водителя технической возможности торможением избежать ДТП является неравенство вида Sa > S0, условием отсутствия у водителя технической возможности торможением избежать ДТП является неравенство вида Sa < S0. Возможные сочетания исходных параметров и соответствующие им результаты приведены в таблице (2 на ст.24 заключения), из которой следует, что в данном случае водитель ФИО3 не располагал технической возможностью путём своевременного снижения скорости предотвратить столкновение транспортных средств, поскольку при всех возможных сочетаниях исходных данных удаление автомобиля от места столкновения, в заданный момент возникновения опасности для движения, меньше чем его остановочный путь в условиях места происшествия.

По четвертому вопросу определения, по варианту № 1 (в случае выезда автомобиля Шевроле на полосу движения автомобиля Форд за 5 секунд до столкновения). В данной дорожной ситуации водитель ФИО2 с целью обеспечения безопасности дорожного движения и предупреждения происшествия должна была действовать в соответствии с требованиями следующих пунктов 1.5, 8.4 ПДД РФ, поскольку в данной дорожной ситуации водитель автомобиля Шевроле ФИО2 перед изменением направления движения не убедилась в безопасности выполняемого маневра, тем самым создала опасность и помеху для движения водителю автомобиля Форд и допустила столкновение с ним, и потому её действия следует считать не соответствовавшими требованиям указанных пунктов ПДД РФ. В данной дорожной ситуации водителю ФИО3 с целью предотвращения ДТП надлежало действовать в соответствии с требованиями второго абзаца пункта 10.1 ПДД РФ. Заключением, было установлено, что водитель автомобиля Форд мог как располагать технической возможностью для предотвращения столкновения, так и не иметь таковую. Поэтому с технической точки зрения, действия водителя ФИО3 не соответствовали требованиям второго абзаца пункту 10.1 ПДД РФ, только в случае, когда он имел техническую возможность для предотвращения ДТП (при движении со скоростью 80 км/ч по обледенелому покрытию, обработанному противоскользящими средствами). В остальных случаях (в случаях, когда у водителя отсутствовала техническая возможность) несоответствий требованиям второго абзаца пункта 10.1 ПДД РФ, в действиях водителя ФИО3 не усматривается.

По варианту № 2 (в случае заноса и выезда автомобиля Шевроле на полосу движения автомобиля Форд за 2 секунды до столкновения). В такой дорожной ситуации водитель ФИО2 с целью обеспечения безопасности дорожного движения и предупреждения происшествия должна была действовать в соответствии с требованиями пунктов 1.5, 10.1 ПДД РФ, с технической точки зрения это означает, что водитель ФИО2 должна была действовать таким образом, чтобы не создавать опасности другим участникам дорожного движения и двигаться на своём автомобиле Шевроле со скоростью, учитывающей особенности конкретной дорожно-транспортной ситуации (неблагоприятные дорожные и метеорологические условия), обеспечивающей возможность осуществления постоянного контроля за движением для выполнения требований пунктов Правил. В представленной дорожно-транспортной ситуации водитель ФИО2 двигалась со скоростью, не обеспечивающей ей возможность постоянного контроля за движением, в результате чего не справилась с управлением, допустила занос автомобиля, тем самым создала опасность для движения и допустила столкновение с автомобилем Форд, и потому её действия следует считать не соответствовавшими требованиям указанных пунктов ПДД РФ. В данной дорожной ситуации водителю ФИО3 с целью предотвращения ДТП надлежало действовать в соответствии с требованиями второго абзаца пункта 10.1 ПДД РФ. Заключением, было установлено, что водитель автомобиля Форд не располагал технической возможностью предотвратить столкновение транспортных средств путём применения экстренного торможения. Поэтому, с технической точки зрения, в действиях водителя ФИО3 несоответствий требованиям указанного пункта ПДД РФ в данном случае не усматривается.

Как следует из таблицы, водитель ФИО3 имел техническую возможность для предотвращения столкновения только при условии движения автомобиля Форд со скоростью 80 км/ч по обледенелому дорожному покрытию дороги, обработанному противоскользящими средствами. В остальных сочетаниях исходных параметров такая возможность у него отсутствовала.

Согласно выводам эксперта, отдельные фрагменты механизма развития ДТП, произошедшего 06.01.2022 года на 48 км + 300 м автодороги «Калининград-Черняховск-Неман» с участием автомобиля < ИЗЪЯТО > под управлением водителя ФИО3 и автомобиля < ИЗЪЯТО > под управлением водителя ФИО2, установленные исходя из предоставленных исходных данных и сведений, имеющихся в материалах дела описаны в пункте 1.5 Исследовательской части заключения. Установить все детали механизма рассматриваемого ДТП не представляется возможным в виду недостаточности (отсутствия) в представленных материалах дела соответствующих объективных данных.

По представленным материалам, ввиду отсутствия в них объективных трасологических признаков, не представляется возможным экспертным путём определить место столкновения автомобилей Форд и Шевроле.

Кроме того, в условиях первого варианта водитель ФИО3 располагал технической возможностью предотвратить столкновение транспортных средств, только при соблюдении условия: в момент возникновения опасности автомобиль Форд, под его управлением, двигался по обледенелой проезжей части дороги, обработанной противоскользящими средствами со скоростью 80 км/ч. При всех остальных возможных вариантах состояния покрытия проезжей части и скорости движения автомобиля, такая возможность у него отсутствовала. В условиях второго варианта водитель ФИО3 не располагал технической возможностью для предотвращения столкновения ТС.

С технической точки зрения, при условиях первого варианта развития дорожно-транспортной ситуации действия водителя ФИО2 не соответствовали требованиям пунктов 1.5 и 8.4 ПДД РФ. При этом действия водителя ФИО3 не соответствовали требованиям второго абзаца пункта 10.1 ПДД РФ только при условии его движения со скоростью 80 км/ч по обледенелому покрытию, обработанному противоскользящими средствами. При условии развития рассматриваемого дорожного события по второму предложенному варианту, действия водителя ФИО2 не соответствовали требованиям пункта 1.5 и первого абзаца пункта 10.1 ПДД РФ, при этом в действиях водителя ФИО3 несоответствий требованиям второго абзаца пункта 10.1 ПДД РФ не усматривается.

Допрошенный в ходе рассмотрения дела эксперт ФБУ Калининградская лаборатория судебной экспертизы Минюста России ФИО12, будучи предупрежденным об уголовной ответственности за дачу заведомо ложного заключения, выводы изложенным им экспертном заключении поддержал в полном объеме, дополнительно указав на то, что исходя из представленных исходных данных определить место столкновения транспортных средств экспертных путем не представляется возможным. Учитывая наличие обледенения на проезжей части, движение со скоростью 80-85 км/ч зависит от навыков вождения водителей. Определить находился ли в момент столкновения автомобиль «Шевроле» в неподвижном состоянии или движении не представляется возможным, о чем им подробно изложено в исследовательской части. При ответах на поставленные вопросы руководствовался теми исходными данными, которые были указаны в определении суда.

Статьей 67 ГПК РФ предусмотрено, что суд оценивает доказательства по своему внутреннему убеждению, основанному на всестороннем, полном, объективном и непосредственном исследовании имеющихся в а деле доказательств. Никакие доказательства не имеют для суда заранее установленной силы. Суд оценивает относимость, допустимость, достоверность каждого доказательства в отдельности, а также достаточность и взаимную связь доказательств в их совокупности.

В силу части 3 статьи 86 и части 2 статьи 187 ГПК РФ заключение эксперта необязательно для суда и оценивается по правилам, установленным статьей 67 данного кодекса, однако несогласие суда с заключением эксперта должно быть мотивировано.

Заключения судебных экспертиз соответствует требованиям Федерального закона от 31.05.2001 года №73-ФЗ «О государственной судебно-экспертной деятельности в Российской Федерации» и статьи 86 ГПК РФ, содержат подробные описания проведенных исследований, выводы и ответы на поставленные вопросы, в обоснование сделанных выводов эксперты привели соответствующие данные из имеющихся в их распоряжении документов, основывались на заданных судом исходных данных, учитывая имеющуюся в совокупности документацию, а также на использованную при проведении исследования научную и методическую литературу. Оснований не доверять заключениям экспертов, которые предупреждены об уголовной ответственности за заведомо ложное заключение, у суда не имеется.

Все выводы судебных экспертиз сделаны по результатам проведенного тщательного исследования, в рамках профессиональных знаний экспертов, которым поручено ее проведение; вопреки мнению стороны истца, оба экспертных заключения подготовлены лицами, обладающими правом на проведение подобного рода исследований, имеющим значительный стаж работы, в пределах имеющейся у экспертов соответствующей специальности.

Указанные заключения могут быть положены в основу принимаемого по делу решения.

Доказательств, с достоверностью опровергающих выводы экспертных заключений, не представлено и судом не установлено.

Акт экспертного исследования № от 12.04.2022 года ООО «Судебная автотехническая экспертиза» от 12.04.2022 года суд не принимает во внимание при определении механизма ДТП, поскольку оно проведено исходя из имеющихся в распоряжении специалиста-автотехника представленных исключительно стороной истца, в судебном порядке было проведено более тщательное исследование, с предоставлением экспертам материалов гражданского дела с исходными данными установленными в ходе рассмотрения дела, а также материалов по факту ДТП.

Суд отклоняет доводы стороны истца в отношении заключения эксперта ООО «Региональный центр судебный экспертизы» № от 14.03.2023 года об обратном со ссылкой на рецензию ООО «Судебная автотехническая экспертиза» от 23.03.2023 года, поскольку считает, что данная рецензия специалиста на заключение судебной экспертизы таким доказательством также не является, поскольку правильности указанных выводов эксперта не опровергает.

Суд отмечает, что возможность использования экспертного заключения для принятия юридически значимых решений оценивает суд, к исключительной компетенции которого относится оценка доказательств по делу.

Выводы специалиста ООО «Судебная автотехническая экспертиза» о несоответствии заключения эксперта требованиям Федерального закона от 31.05.2001 года №73-ФЗ «О государственной судебно-экспертной деятельности в Российской Федерации» и другим нормативным правовым актам, регулирующим вопросы назначения и проведения судебной экспертизы, является субъективным мнением специалиста об этом и не может быть принято судом во внимание.

Мнение специалиста о неполном, поверхностном и не объективном проведении в рамках судебной экспертизы исследования, выполненном с нарушением методик по проведению автотехнических экспертиз и других законодательных актов является его личным суждениям, поскольку опровергается пояснениями эксперта ФИО11, допрошенного в ходе рассмотрения дела, который в отличие от специалиста дважды предупреждался (в рамках проведения экспертного исследования и судом при его допросе) об уголовной ответственности за дачу заведомо ложного заключения.

Выводы специалиста о несогласии с выводами эксперта не могут быть приняты во внимание, поскольку они основаны не на фактических обстоятельствах, а только на анализе представленного заключения.

В представленной рецензии не приведено никаких данных, позволяющих сделать вывод о неверности выводов эксперта, никаких мотивированных суждений специалиста в данной части не приведено.

Утверждение стороны истца об ущербности экспертного заключения ввиду того, что эксперт поверхностно провел экспертизу, не ответил на постановленные перед ним вопросы, не имеет права проводить подобного рода экспертизы, является несостоятельным.

Вопреки мнению специалиста и возражениям стороны истца, свои мотивированные выводы по поставленным перед ним вопросам эксперт основывал на подробном исследовании исходных данных представленных судом и изучении всех материалов дела, более подробно аргументировав в ходе судебного заседания.

Анализируя проведенные по делу судебные автотехнические экспертизы, противоречий между экспертными заключениями суд не усматривает.

Так, для проведения дополнительной автотехнической экспертизы в качестве исходных данных были приняты за основу пояснения стороны истца и третьего лица на стороне истца после получения первоначальной судебной автотехнической экспертизы. Вместе с тем, каких-либо доказательств, указывающих на недостоверность проведенной первоначальной судебной экспертизы, материалы дела не содержат. Заключение является полным, обоснованность и достоверность изложенных в нем фактических обстоятельств и сделанных на их основе выводов сомнений не вызывает. Оснований полагать выводы эксперта ошибочными суд не усматривает, поскольку данное заключение согласуется с иными имеющимися в деле доказательствами.

Выводы дополнительной экспертизы не опровергают выводы первоначальной, которая является ясной, последовательной, не противоречивой, содержит подробное описание проведенного исследования, мотивированные и однозначные ответы на поставленные судом вопросы.

При этом заключение дополнительной экспертизы содержит ответы исходя исключительно из тех данных, которые указаны в определении о назначении дополнительной экспертизы, скорректированных по ходатайству стороны истца после получения первоначальной судебной экспертизы.

В соответствии с ПДД РФ, недостаточная видимость - видимость дороги менее 300 м в условиях тумана, дождя, снегопада и тому подобного, а также в сумерки. Опасность для движения - ситуация, возникшая в процессе дорожного движения, при которой продолжение движения в том же направлении и с той же скоростью создает угрозу возникновения дорожно-транспортного происшествия. Опережение - движение транспортного средства со скоростью, большей скорости попутного транспортного средства. Полоса движения - любая из продольных полос проезжей части, обозначенная или не обозначенная разметкой и имеющая ширину, достаточную для движения автомобилей в один ряд. Препятствие - неподвижный объект на полосе движения (неисправное или поврежденное транспортное средство, дефект проезжей части, посторонние предметы и т.п.), не позволяющий продолжить движение по этой полосе. Не является препятствием затор или транспортное средство, остановившееся на этой полосе движения в соответствии с требованиями Правил.

Пунктом 2.6.1 ПДД РФ установлено, если в результате дорожно-транспортного происшествия вред причинен только имуществу, водитель, причастный к нему, обязан освободить проезжую часть, если движению других транспортных средств создается препятствие, предварительно зафиксировав любыми возможными способами, в том числе средствами фотосъемки или видеозаписи, положение транспортных средств по отношению друг к другу и объектам дорожной инфраструктуры, следы и предметы, относящиеся к происшествию, и повреждения транспортных средств.

В соответствии с пунктом 1.5 ПДД РФ, участники дорожного движения должны действовать таким образом, чтобы не создавать опасности для движения и не причинять вреда.

Из пункта 8.1 ПДД РФ следует, что перед началом движения, перестроением, поворотом (разворотом) и остановкой водитель обязан подавать сигналы световыми указателями поворота соответствующего направления, а если они отсутствуют или неисправны - рукой. При выполнении маневра не должны создаваться опасность для движения, а также помехи другим участникам дорожного движения.

Подача сигнала указателями поворота или рукой должна производиться заблаговременно до начала выполнения маневра и прекращаться немедленно после его завершения (подача сигнала рукой может быть закончена непосредственно перед выполнением маневра). При этом сигнал не должен вводить в заблуждение других участников движения. Подача сигнала не дает водителю преимущества и не освобождает его от принятия мер предосторожности (пункт 8.2 ПДД РФ).

При перестроении водитель должен уступить дорогу транспортным средствам, движущимся попутно без изменения направления движения. При одновременном перестроении транспортных средств, движущихся попутно, водитель должен уступить дорогу транспортному средству, находящемуся справа (пункт 8.4 ПДД РФ).

Из пункта 9.1 ПДД РФ следует, что количество полос движения для безрельсовых транспортных средств определяется разметкой и (или) знаками 5.15.1, 5.15.2, 5.15.7, 5.15.8, а если их нет, то самими водителями с учетом ширины проезжей части, габаритов транспортных средств и необходимых интервалов между ними.

Вне населенных пунктов, а также в населенных пунктах на дорогах, обозначенных знаком 5.1 или 5.3 или где разрешено движение со скоростью более 80 км/ч, водители транспортных средств должны вести их по возможности ближе к правому краю проезжей части. Запрещается занимать левые полосы движения при свободных правых (пункт 9.4 ПДД РФ).

Из пункта 9.10 ПДД РФ следует, что водитель должен соблюдать такую дистанцию до движущегося впереди транспортного средства, которая позволила бы избежать столкновения, а также необходимый боковой интервал, обеспечивающий безопасность движения.

Пунктом 10.1 ПДД РФ предусмотрено, что водитель должен вести транспортное средство со скоростью, не превышающей установленного ограничения, учитывая при этом интенсивность движения, особенности и состояние транспортного средства и груза, дорожные и метеорологические условия, в частности видимость в направлении движения. Скорость должна обеспечивать водителю возможность постоянного контроля за движением транспортного средства для выполнения требований Правил. При возникновении опасности для движения, которую водитель в состоянии обнаружить, он должен принять возможные меры к снижению скорости вплоть до остановки транспортного средства.

В соответствии с пунктом 10.3 ПДД РФ вне населенных пунктов разрешается движение: мотоциклам, легковым автомобилям и грузовым автомобилям с разрешенной максимальной массой не более 3,5 т на автомагистралях - со скоростью не более 110 км/ч, на остальных дорогах - не более 90 км/ч.

Анализируя дорожную ситуацию и предоставленные сторонами доказательства, схему места дорожно-транспортного происшествия, характер и локализацию повреждений автомобилей, объяснения самих участников дорожно-транспортного происшествия, принимая в качестве допустимого доказательства заключение эксперта ООО «Региональный центр судебных экспертиз», отвергая заключение дополнительной автотехнической экспертизы ФБУ Калининградская лаборатория судебной экспертизы Минюста, суд приходит к выводу о том, что исследуемое дорожно-транспортное происшествие произошло по вине водителя автомобиля «Форд» ФИО3, нарушившего требования пункта 10.1 ПДД РФ.

В ходе рассмотрения дела судом установлено, что после совершения ДТП его участники в соответствии с пунктом 2.6.1 ПДД РФ освободили проезжую часть, переместив транспортные средства на правую обочину, при этом предварительно не зафиксировав любыми возможными способами, в том числе средствами фотосъемки или видеозаписи, положение транспортных средств по отношению друг к другу и объектам дорожной инфраструктуры, следы и предметы, относящиеся к происшествию, и повреждения транспортных средств, что в силу противоречий между участниками ДТП привело к составлению сотрудниками ГИБДД схемы ДТП с различными данными места столкновения транспортных средств, а также невозможности экспертным путем установить место ДТП и в полном объеме определить механизм развития указанного ДТП.

Из заключения первоначальной судебной экспертизы и пояснений эксперта ФИО11 следует, что исходя из повреждений на автомобилях, в момент столкновения автомобиль «Шевроле» находился в неподвижном состоянии, при этом дополнительной экспертизой данный вывод не опровергнут.

Таким образом, суд приходит к выводу, что несмотря на разные версии водителей участников ДТП, двигался ли автомобиль ответчика «Шевроле» по правой полосе не меняя траекторию движения или же его намерения совершить маневр опережения, который водитель автомобиля «Форд» обнаружил за 5 секунд до совершения маневра, учитывая погодные условия, сниженную видимость, скорость автомобилей, удаление друг от друга, именно в этот момент он должен был обнаружить опасность для движения. Автомобиль «Шевроле» стал применять торможение, в результате чего его стало заносить. С момента начала движения автомобиля «Шевроле» в заторможенном состоянии и с заносом, водитель автомобиля «Форд» располагал технической возможностью предотвратить столкновение с остановившимся автомобилем Шевроле, путем применения торможения, чего им сделано не было, он продолжил движение, при этом изменив траекторию движения, взяв левее, в результате чего произошло столкновение автомобилей, когда автомобиль «Шевроле» уже остановился.

Действия водителя ФИО3, выразившиеся в нарушении пункта 10.1 ПДД РФ, состоят в причинено-следственной связи с рассматриваемым дорожно-транспортным происшествием и наступившими в результате него последствиями. При этом, таких нарушений водителем ФИО2 ПДД РФ суд не усматривает, поскольку исходя из дорожной обстановки, заноса управляемого ею автомобиля в силу тех или иных обстоятельств, она в соответствии с пунктом 10.1 ПДД РФ осуществила его полную остановку, после чего произошло ДТП.

То обстоятельство, что дело об административном правонарушении в отношении ФИО3 было прекращено, с учетом проведенной по делу экспертизы и совокупности исследованных доказательств не свидетельствует об отсутствии его вины в рассматриваемом ДТП.

Несмотря на согласующиеся пояснения участников ДТП о том, что дорожное покрытие было скользким, в силу обледенения, гололеда либо снежного наката, суд относится к ним критически, поскольку указанные обстоятельства ими не озвучивались при составлении материала по факту ДТП и не фиксировались сотрудниками ГИБДД.

При этом, скользкое дорожное покрытие вызванное снежным накатом, обледенением либо гололедом подразумевает по собой различные коэффициенты сцепления.

Отношения по обязательному страхованию гражданской ответственности владельцев транспортных средств регулируются нормами главы 48 «Страхование» Гражданского кодекса Российской Федерации, Закона Российской Федерации от 27 ноября 1992 года №4015-I «Об организации страхового дела в Российской Федерации», Федерального закона от 25 апреля 2002 года №40-ФЗ «Об обязательном страховании гражданской ответственности владельцев транспортных средств».

Статьей 1064 ГК РФ, установлено, что вред, причиненный личности или имуществу гражданина, подлежит возмещению в полном объеме лицом, причинившим вред (пункт 1).

Отсутствие вины доказывается лицом, нарушившим обязательство (пункт 2 статьи 401 ГК РФ). По общему правилу лицо, причинившее вред, освобождается от возмещения вреда, если докажет, что вред причинен не по его вине (пункт 2 статьи 1064 ГК РФ). Бремя доказывания своей невиновности лежит на лице, нарушившем обязательство или причинившем вред. Вина в нарушении обязательства или в причинении вреда предполагается, пока не доказано обратное (абзац третий пункта 12 постановления Пленума №25).

Пунктами 1 и 2 статьи 15 ГК РФ предусмотрено, что лицо, право которого нарушено, может требовать полного возмещения причиненных ему убытков, если законом или договором не предусмотрено возмещение убытков в меньшем размере. Под убытками понимаются расходы, которые лицо, чье право нарушено, произвело или должно будет произвести для восстановления нарушенного права, утрата или повреждение его имущества (реальный ущерб).

Согласно преамбуле Федерального закона от 25.04.2002 № 40-ФЗ «Об обязательном страховании гражданской ответственности владельцев транспортных средств» данный закон определяет правовые, экономические и организационные основы обязательного страхования гражданской ответственности владельцев транспортных средств в целях защиты прав потерпевших.

При этом в отличие от норм гражданского права о полном возмещении убытков причинителем вреда (статья 15, пункт 1 статьи 1064 ГК РФ) Закон об ОСАГО гарантирует возмещение вреда, причиненного имуществу потерпевших, в пределах, установленных этим законом (абзац второй статьи 3 Закона об ОСАГО): страховое возмещение вреда, причиненного повреждением транспортных средств потерпевших, ограничено названным законом как лимитом страхового возмещения, установленным статьей 7 Закона об ОСАГО, так и предусмотренным пунктом 19 статьи 12 Закона об ОСАГО специальным порядком расчета страхового возмещения, осуществляемого в денежной форме - с учетом износа комплектующих изделий (деталей, узлов, и агрегатов), подлежащих замене, и в порядке, установленном Единой методикой.

Согласно пункту 15 статьи 12 Закона об ОСАГО по общему правилу страховое возмещение вреда, причиненного транспортному средству потерпевшего, может осуществляться по выбору потерпевшего путем организации и оплаты восстановительного ремонта на станции технического обслуживания либо путем выдачи суммы страховой выплаты потерпевшему (выгодоприобретателю) в кассе страховщика или перечисления суммы страховой выплаты на счет потерпевшего (выгодоприобретателя).

В соответствии с абзацем первым пункта 21 статьи 12 Закона об ОСАГО, в течение 20 календарных дней, за исключением нерабочих праздничных дней, со дня принятия к рассмотрению заявления потерпевшего о прямом возмещении убытков страховщик обязан произвести страховую выплату потерпевшему либо направить потерпевшему мотивированный отказ в страховой выплате.

В соответствии с абзацем четвертым пункта 22 статьи 12 Закона об ОСАГО, а также разъяснениями, содержащимися в пункте 46 постановления Пленума Верховного Суда Российской Федерации от 08.11.2022 года №31 «О применении судами законодательства об обязательном страховании гражданской ответственности владельцев транспортных средств» если из документов, составленных сотрудниками полиции, невозможно установить вину застраховавшего ответственность лица в наступлении страхового случая или определить степень вины каждого из водителей - участников дорожно-транспортного происшествия, лицо, обратившееся за страховой выплатой, не лишается права на ее получение. При рассмотрении спора суд обязан установить степень вины лиц, признанных ответственными за причиненный вред, и взыскать со страховой организации страховую выплату с учетом установленной судом степени вины лиц, гражданская ответственность которых застрахована. Обращение с самостоятельным заявлением об установлении степени вины законодательством не предусмотрено.

Согласно статье 1072 ГК РФ юридическое лицо или гражданин, застраховавшие свою ответственность в порядке добровольного или обязательного страхования в пользу потерпевшего (статья 931, пункт 1 статьи 935), в случае, когда страховое возмещение недостаточно для того, чтобы полностью возместить причиненный вред, возмещают разницу между страховым возмещением и фактическим размером ущерба.

В пункте 63 Постановления Пленума Верховного Суда РФ от 08.11.2022 года №31 «О применении судами законодательства об обязательном страховании гражданской ответственности владельцев транспортных средств» разъяснено, что причинитель вреда, застраховавший свою ответственность в порядке обязательного страхования в пользу потерпевшего, возмещает разницу между страховым возмещением и фактическим размером ущерба только в случае, когда надлежащее страховое возмещение является недостаточным для полного возмещения причиненного вреда (статья 15, пункт 1 статьи 1064, статья 1072, пункт 1 статьи 1079, статья 1083 ГК РФ). К правоотношениям, возникающим между причинителем вреда, застраховавшим свою гражданскую ответственность в соответствии с Законом об ОСАГО, и потерпевшим в связи с причинением вреда жизни, здоровью или имуществу последнего в результате дорожно-транспортного происшествия, положения Закона об ОСАГО, а также Методики не применяются.

В данном случае, из документов, составленных уполномоченными на то сотрудниками ГИБДД, не следовало, что за причиненный вред ответственна ФИО2, в связи с чем в соответствии с указанными выше положениями закона, ООО «Зетта Страхование» в пользу ФИО1 была осуществлена выплата в размере 50 % от страхового возмещения.

Поскольку в ходе рассмотрения настоящего гражданского дела судом установлена вина в ДТП водителя ФИО3, оснований для взыскания с ООО «Зетта Страхование» в пользу ФИО1 недоплаченного страхового возмещения в размере 87000 рублей не имеется.

В силу указанных обстоятельств, не имеется и оснований для взыскания с ФИО2 в пользу ФИО1 разницы между страховым возмещением и фактическим размером ущерба в размере 291000 рублей.

Учитывая изложенное, суд приходит к выводу об отказе в удовлетворении заявленных ФИО1 требований о взыскании страхового возмещения и ущерба, как и производных от них требований о взыскании судебных расходов.

На основании изложенного выше, руководствуясь статьями 194-199 ГПК РФ, суд

Р Е Ш И Л:

В удовлетворении исковых требований ФИО1 к ООО «Зетта Страхование», ФИО2 о взыскании страхового возмещения и ущерба, судебных расходов отказать.

Решение может быть обжаловано в апелляционную инстанцию Калининградского областного суда через Центральный районный суд г. Калининграда в течение месяца со дня изготовления решения в окончательной форме.

Мотивированное решение изготовлено 29 декабря 2023 года.

Судья А.А. Сараева