Приговор № 1-252/2024 1-45/2025 от 23 января 2025 г. по делу № 1-252/2024

Дело № 1-45/2025

25RS0035-01-2024-001080-36


ПРИГОВОР

ИМЕНЕМ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ

24 января 2025 года г. Большой Камень

Шкотовский районный суд Приморского края в составе:

председательствующего судьи Федоровой Е.В.

при секретаре судебного заседания ФИО4

с участием государственных обвинителей ФИО5, ФИО6, ФИО7, ФИО8, ФИО9, ФИО10,

защитника - адвоката ФИО26,

подсудимого ФИО2,

рассмотрев в открытом судебном заседании в помещении Шкотовского районного суда уголовное дело в отношении ФИО2, ДД.ММ.ГГГГ года рождения, место рождения <адрес> края, зарегистрированного и проживающего по адресу: <адрес>, гражданина РФ, имеющего высшее образование, женатого, имеющего на иждивении супругу ФИО11, ДД.ММ.ГГГГ года рождения, трудоустроенного в ОАО «РЖД» бригадиром, военнообязанного, ранее не судимого, с мерой пресечения в виде подписки о невыезде и надлежащем поведении, получившего копию обвинительного заключения ДД.ММ.ГГГГ,

обвиняемого в совершении преступления, предусмотренного частью 1 статьи 263 Уголовного кодекса РФ,

УСТАНОВИЛ:

ФИО2, назначенный приказом начальника Партизанской дистанции пути - структурного подразделения Дальневосточной дирекции инфраструктуры - структурного подразделения Центральной дирекции инфраструктуры - филиала открытого акционерно общества «ФИО3 железные дороги» ФИО12 от ДД.ММ.ГГГГ №к на должность контролера состояния железнодорожного пути участка диагностики (I группа) и в соответствии с должностной инструкцией контролера состояния железнодорожного пути, утвержденной ДД.ММ.ГГГГ начальником Партизанской дистанции пути ФИО12, с которой ФИО2 был ознакомлен под роспись и обладал необходимыми знаниями и навыками в сфере движения и эксплуатации железнодорожного транспорта и как контролер состояния железнодорожного пути обязан был соблюдать правила безопасности движения и эксплуатации железнодорожного транспорта Российской Федерации.

В соответствии с частью 3 статьи 1 Федерального закона от ДД.ММ.ГГГГ № 17-ФЗ «О железнодорожном транспорте в Российской Федерации» функционирование железнодорожного транспорта осуществляется исходя из принципа устойчивости работы железнодорожного транспорта.

В соответствии с частью 1 статьи 15 «О железнодорожном транспорте в Российской Федерации» железнодорожные пути общего пользования и расположенные на них сооружения и устройства должны содержаться с соблюдением правил безопасности движения и эксплуатации железнодорожного транспорта в техническом состоянии, отвечающем требованиям соответствующих нормативных правовых актов, документов по стандартизации, правил и техническим нормам.

В соответствии с частью 2 статьи 20 Федерального закона «О железнодорожном транспорте в Российской Федерации» владельцы инфраструктур, перевозчики, грузоотправители (отправители) и другие участники перевозочного процесса в пределах установленной законодательством Российской Федерации о железнодорожном транспорте компетенции обеспечивают безопасность движения и эксплуатации железнодорожного транспорта.

В соответствии с пунктом 5 раздела 2 Правил технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации, утвержденных приказом Министерства транспорта РФ от ДД.ММ.ГГГГ №, работники железнодорожного транспорта в соответствии со своими должностными обязанностями должны обеспечивать выполнение Правил и приложений к ним, безопасность движения и эксплуатации железнодорожного транспорта.

В соответствии с пунктом 6 раздела 2 Правил технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации ответственными за содержание и (или) исправное техническое состояние железнодорожных путей, сооружений и устройств железнодорожного транспорта с обеспечением периодичности выполнения ремонтов, установленных нормативной технической документацией, являются работники железнодорожного транспорта, непосредственно их обслуживающие.

Работники железнодорожного транспорта в соответствии с должностными обязанностями должны знать правила эксплуатации технических средств и состояние сооружений и устройств, систематически проверять их и содержать в исправном и (или) работоспособном техническом состоянии, выполнять техническое обслуживание и ремонт в соответствии с ремонтной и эксплуатационной документацией, соблюдать метрологические требования, установленные Федеральным законом от ДД.ММ.ГГГГ № 102-ФЗ «Об обеспечении единства измерений».

В соответствии с пунктом 43 раздела 4 Правил технической эксплуатации железных дорог РФ в периодичность, порядок проведения и оформления осмотров и проверок железнодорожного пути и устройств инфраструктуры на основании проектной, ремонтной или эксплуатационной документации определяются локальным нормативным актом владельца инфраструктуры.

В соответствии с пунктом 44 раздела 4 Правил технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации техническое обслуживание и ремонт всех элементов инфраструктуры, в том числе железнодорожного пути, выполняется в соответствии с порядком, устанавливаемым локальным нормативным актом владельца инфраструктуры.

В соответствии с пунктом 10.7.4 Положения об организации комплексного обслуживания объектов инфраструктуры хозяйства пути и сооружений, утвержденного распоряжением ОАО «РЖД» от ДД.ММ.ГГГГ №/р, результаты осмотров и измерений контролер состояния железнодорожного пути заносит в книги и журналы установленных форм ПУ-28 и осуществляет ввод данных с указанием конкретного места расположения (перегон, станция, путь, километр, пикет и т.д.) и ранжированием неисправностей на неотложные, первоочередные и плановые в ЕК АСУИ. После ввода замечаний в ЕК АСУИ выполняется выгрузка из системы и передается под роспись первый экземпляр для исполнения мастеру дорожному линейного участка.

В соответствии с п. 4.2.1.2 Инструкции по текущему содержанию железнодорожного пути, утвержденной распоряжением ОАО «РЖД» от ДД.ММ.ГГГГ №р основными задачами осмотров и проверок пути являются определение соответствия фактического технического состояния элементов пути, его сооружений и устройств тем скоростям и нагрузкам, которые установлены для проверяемого участка; выявление возникающих неисправностей, угрожающих безопасности движения поездов с установленными скоростями и принятием неотложных мер по их устранению; своевременное обнаружение и оценка отступлений в содержании пути и стрелочных переводов, дефектов рельсов, скреплений, шпал, неисправности балластной призмы и других элементов железнодорожного пути; определение периодичности проверки пути и сооружений диагностическими средствами; определение профилактических мер, необходимых для предупреждения появления неисправностей, угрожающих безопасности движения поездов; определение технического состояния пути и его элементов с целью планирования сезонных и годовых профилактических работ по текущему содержанию и ремонту пути; определение потребности материалов верхнего строения пути для выполнения путевых работ; оценка качества содержания пути, стрелочных переводов, искусственных сооружений, земляного полотна и других устройств по каждому километру, объекту, линейному участку (околотку), эксплуатационному участку, дистанции (при весеннем и осеннем осмотрах пути).

В соответствии с пунктами 1.4 и 1.5 раздела 1, пунктами 2.1, 2.6, 2.8, 2.9, 2.10, 2.11, 2.18 раздела 2 и п. 4.3 и 4.4 раздела 4 должностной инструкции контролер состояния железнодорожного пути должен знать устройство железнодорожного пути и искусственных сооружений в пределах выполняемых работ; правила и технологию проведения работ по текущему содержанию и ремонту железнодорожного пути в пределах выполняемых работ; инструкцию по текущему содержанию железнодорожного пути в переделах выполняемых работ; виды дефектов элементов верхнего строения железнодорожного пути; виды дефектов искусственных сооружений; правила измерения с помощью инструмента и приборов, применяемых при текущем содержании и ремонте железнодорожного пути и искусственных сооружений; требования, предъявляемые к качеству выполняемых работ; техническую характеристику и административное деление дистанции пути, уметь применять методики при проведении натурного осмотра железнодорожного пути, стрелочных переводов и земляного полотна, а также обязан производить проверку железнодорожного пути с помощью ручных средств путеизмерения по утвержденному графику; производить измерение износа рельсов; вести установленные отчетности по выявленным неисправностям; передавать информацию причастным работникам для принятия управленческих решений и устранения выявленных неисправностей железнодорожного пути, стрелочных переводов и земляного полотна; принимать меры к ограждению опасного места, места повреждения железнодорожного пути, угрожающего безопасности движения поездов; принимать меры к остановке поезда в случаях, угрожающих жизни и здоровью людей или безопасности движения; вносить инциденты по результатам осмотров в программу ЕК АСУИ. При объективных причинах невозможности внесения инцидентов в программу ЕК АСУИ, данная работа может быть поручена распределителю работ. Кроме того, контролер состояния железнодорожного пути несет ответственность за полноту и качество проверки пути и сооружений, своевременное выявление неисправностей, угрожающих безопасности движения поездов; своевременную передачу результатов осмотра и промера пути.

ФИО2 ДД.ММ.ГГГГ, находясь на участке местности в координатах 43°11"27" северной широты 132°48"52" восточной долготы, расположенном на расстоянии 530 метров от здания по адресу: <адрес>, на перегоне железнодорожного пути <адрес> городского округа <адрес>, двухпутного электрофицированного участка Угловая - Лазовый Владивостокского территориального управления Дальневосточной железной дороги, будучи ответственным за полноту и качество проверки пути и сооружений, своевременное выявление неисправностей, угрожающих безопасности движения поездов, а также за своевременную передачу результатов осмотра и промера пути, производил осмотр и промер указанного железнодорожного пути.

В ходе проведения осмотра и промера вышеуказанного железнодорожного пути ФИО2, грубо нарушая правила безопасности движения и эксплуатации железнодорожного транспорта, а именно часть 3 статьи 1, часть 1 статьи 15, часть 2 статьи 20 Федерального закона «О железнодорожном транспорте в Российской Федерации», пункты 5 и 6 раздела 2, пункты 43 и 44 раздела 4 2 Правил технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации, пункт 10.7.4 Положения об организации комплексного обслуживания, пункт 4.2.1.2 Инструкции по текущему содержанию железнодорожного пути, пункты 1.4 и 1.5 раздела 1, пункты 2.1, 2.6, 2.8, 2.9, 2.10, 2.11, 2.18 раздела 2 и пункты 4.3 и 4.4 раздела 4 должностной инструкции, не предвидя возможности наступления общественно опасных последствий в виде причинения крупного ущерба вследствие ненадлежащего исполнения лицом своих профессиональных обязанностей, хотя при необходимой внимательности и предусмотрительности должен был и мог предвидеть эти последствия, не желая их наступления, но относясь к возможности их наступления небрежно, на 84 км 4 пикета участка местности в координатах 43°11"27" северной широты 132°48"52" восточной долготы, расположенном на расстоянии 530 метров от здания по адресу: <адрес>, на перегоне железнодорожного пути <адрес> городского округа <адрес>, двухпутного электрофицированного участка Угловая - Лазовый Владивостокского территориального управления Дальневосточной железной дороги, не выявил дефектность промежуточных рельсовых скреплений (надрывы и изломы подкладок), после чего по результатам осмотра и промера железнодорожного пути не осуществил ввод выявленных отступлений с указанием конкретного места расположения (перегон, станция, путь, километр, пикет и т.д.) и ранжированием неисправностей на неотложные, первоочередные и плановые в программу ЕК АСУИ, что позволило программе ЕК АСУИ поставить срок устранения неисправностей и отступлений от содержания пути на ДД.ММ.ГГГГ.

После чего ДД.ММ.ГГГГ в 21 час 39 минут (время <адрес>) на 84 км 2 главного пути участка местности в координатах 43°11"27" северной широты 132°48"52" восточной долготы, расположенном на расстоянии 530 метров от здания по адресу: <адрес>, на перегоне железнодорожного пути <адрес> городского округа <адрес>, двухпутного электрофицированного участка Угловая - Лазовый Владивостокского территориального управления Дальневосточной железной дороги, при следовании грузового поезда № в результате преступных действий ФИО2, выразившихся в грубом нарушении вышеуказанных правил безопасности движения и эксплуатации железнодорожного транспорта, произошла раскантовка рельса правой рельсовой нити по ходу движения поезда, после чего провал первой по ходу движения секции электровоза 4ЭС5К № внутрь колеи со стороны правой рельсовой нити по ходу движения поезда, в результате чего произошел сход трех хвостовых вагонов №№, 62687835 в сходе на колесах, № в сходе на боку и четырех секций подталкивающего электровоза 4ЭС5К № с повреждением вагона № и утратой груза в виде 74,7 тонны угля, а также сбито две опоры контактной сети №, №.

В результате произошедшего схода ООО «Модум-Транс», арендующему вагоны №№, 62687835, 63415079, 63589683, причинен ущерб на общую сумму 2 895 817,10 рублей, АО «УК «Кузбассразрезуголь» - собственнику груза - угля причинен ущерб на общую сумму 733 811,62 рублей, ОАО «РЖД» в результате повреждения электровоза 4ЭС5К № и опор контактной сети причинен ущерб на общую сумму 15 455 368,84 рублей, а всего в результате преступных действий (бездействия) ФИО2, выразившихся в неисполнении правил безопасности движения и эксплуатации железнодорожного транспорта, был причинен крупный ущерб на сумму 19 084 997,56 рублей.

В судебном заседании подсудимый ФИО2 вину не признал, пояснил, что на момент происшествия он работал контролером по содержанию пути, в его обязанности входил осмотр пути, он был закреплен на Новонежинском участке. С приходом нового руководства было дано указание чередовать места работы, то есть один месяц он работал на <адрес>, месяц - на <адрес>, месяц - на <адрес>. В тот момент он работал на перегоне <адрес> согласно утвержденному графику, один месяц работал на данном участке. О произошедшем узнал ДД.ММ.ГГГГ в 1 час ночи, ему позвонили и сообщили, что утром нужно принести книгу замера. Данная книга была предоставлена. При выезде на работу на другой участок ДД.ММ.ГГГГ он при следовании к месту работы увидел последствия схода - вагоны лежали на боку и все мастера, которые присутствовали, сделали вывод, что выдавило вагон последним. ДД.ММ.ГГГГ был последний обход, осуществленный им. ДД.ММ.ГГГГ под руководством Свидетель №7 проводились работы по устранению выправки пути. Он не согласен, что им не указаны недостатки пути. Им составлен акт ДД.ММ.ГГГГ, в нем выявлено более 50 замечаний и конкретно на месте, где был сход, указано 13 замечаний. Также есть копия выписки из ПУ-28 – это книга промеров. Разрыв и подлом пути он не мог выявить, так как поверхность балластной призмы содержалась на 84 км и была выше уровня шпал и была запесоченность пути. Чтобы выявить каждую подкладку, надо разрывать каждую шпалу, но это невозможно. Запесоченность пути подтверждена показаниями Свидетель №2 и в обвинительном заключении не указаны дефекты скрепления, были они подряд или были в одиночном порядке, так как если по одной ветке отсутствуют или дефектные скрепления более четырех штук подряд - это ограничение скорости до 60 км/ч. На данном перегоне скорость была установлена 55 км/ч. Где он видел ломанные подкладки, отметил в акте. Согласно техническому заключению сход произошел из-за перекатывания колеса через рельс, которое было спровоцировано нештатной ситуацией при ведении поезда, вызванной последовательным отключением двух тяговых двигателей на головном электровозе. Это техническое заключение подтверждается показаниями Свидетель №4, Свидетель №5, Свидетель №6 Раскантовка рельс произошла из-за того, что тележка «спрыгнула» и под действием толкача она выдавилась. Это нештатная ситуация, там очень тяжелый подъем, произошло отключение электродвигателя и толкач выдавил. Раскантовка происходит под воздействием подвижного состава. В первом заключении указано, что причиной происшествия явилась раскантовка рельсы, а во втором - произошло перекатывание колеса и это вызвало раскантовку. Он шел по участку ДД.ММ.ГГГГ, сход произошел ДД.ММ.ГГГГ, ежедневно по участку проходит более 50 поездов в сутки, то есть прошло около 300 поездов и ни один из них не сошел, пока не возникла такая экстремальная ситуация. После ДД.ММ.ГГГГ он не перепроверял пути, так как есть график, который утвержден начальником, где отражено, где и что он должен проверить, и он это заносит в книгу, что подтверждает его работу. В следующий раз он уже идет и выявляет, устранены ли замечания. Но если бы не произошел сход, он все равно бы вернулся на данный участок только в сентябре, так как с первого числа он ушел по графику на другой участок. Он вносит в акт замечания, и они автоматически попадают в систему, потом мастеру их говорят, и он их должен устранить. После замены и устранения замечаний делается отметка. Этот ремонт делали не по его замечаниям, там было замечание второй категории, так как он устранял их сам, он сразу отметил, что они устранены. Вторая категория недостатков - это плановое и устраняется в течении двух недель. ДД.ММ.ГГГГ проходил вагон-измеритель, который имеет видеофиксацию и в любой момент можно посмотреть недочеты. Им также были выявлены недостатки второй категории. Недостатков третьей категории не было выявлено. Недостатки третьей категории устраняются в течении трех суток. Дефектность рельсовых повреждений - вторая категория недостатков. Подкладка не влияет на безопасность движения. Когда он шел на четвертом пикете, было все идеально, отклонений по шаблону не было. Им была выявлена дефектность одиночного промежуточного крепления, но это устраняется в течение длительного времени.

В порядке части 1 статьи 281 Уголовно-процессуального кодекса РФ с согласия сторон были оглашены показания представителя потерпевшего ФИО27 (том 1, л.д. 157-159), представителя потерпевшего ФИО28 (том 1, л.д. 172-174), представителя потерпевшего ФИО29 (том 1, л.д. 187-189), свидетелей Свидетель №5 (том 1, л.д. 241-245), Свидетель №6 (том 1, л.д. 246-249), Свидетель №9 (том 2, л.д. 9-13), Свидетель №4 (том 1, л.д. 238-241).

Из показаний представителя потерпевшего ФИО27 (том 1, л.д. 157-159) следует, что она является представителем АО «Угольная компания «Кузбассразрезуголь» на основании доверенности №/УК от ДД.ММ.ГГГГ. В настоящее время она представляет интересы АО «УК «Кузбассразрезуголь» как потерпевшего. В июле 2023 АО «УК «Кузбассразрезуголь» осуществлялась поставка угля в адрес компании «KRU OVERSEAS DMCC» в рамках контракта № KRUOS-DMCC-20ДД.ММ.ГГГГ.00.05 от ДД.ММ.ГГГГ. Поставка угля осуществлялась железнодорожным транспортом. В ходе предварительного следствия ей стало известно, что ДД.ММ.ГГГГ на участке железной дороги 84 км двухпутного электрифицированного участка Анисимовка - Тигровый Владивостокского территориального управления Дальневосточной железной дороги произошел сход трех хвостовых вагонов №, №, №, посредством которых осуществлялась перевозка угля, собственником которого является АО «УК «Кузбассразрезуголь». Сотрудниками АО «УК «Кузбассразрезуголь» был произведен расчет стоимости утраченного груза, которая составила 733 811,62 рублей. Расчет был произведен следующим образом: стоимость одной тонны утраченного груза определена пунктом 3 дополнительного соглашения № DMCC-ДД.ММ.ГГГГ.Vost_05 от ДД.ММ.ГГГГ к контракту № KRUOS-DMCC-20ДД.ММ.ГГГГ.00.05 от ДД.ММ.ГГГГ, согласно которому стоимость одной тонны составляет 117 долларов США. Стоимость 74,7 тонны утраченного угля будет составлять 8 739,9 долларов США без учета НДС. Курс доллара США по состоянию на ДД.ММ.ГГГГ составлял 83,9611 рублей. Таким образом, стоимость утраченного угля по состоянию на ДД.ММ.ГГГГ будет составлять 733 811,62 рублей без учета НДС. В связи с чем АО «УК «Кузбассразрезуголь» причинен ущерб на общую сумму 733 811,62 рублей.

Из показаний представителя потерпевшего ФИО28 (том 1, л.д. 172-174) следует, что он является представителем ООО «Модум- Транс» на основании доверенности №, выданной ДД.ММ.ГГГГ. В настоящее время он представляет интересы ООО «Модум-Транс» как потерпевшего. ДД.ММ.ГГГГ между ООО «ГТЛК-1520» и ООО «Модум-Транс» заключен договор аренды №-АК/2019/ГТЛК1520, согласно которому арендатором имущества в виде вагонов №, №, № является ООО «Модум-Транс», при этом любой вид ремонта осуществляет за счет арендатора. Таким образом, в случае повреждения указанного имущества ущерб причиняется непосредственно ООО «Модум-Транс». ДД.ММ.ГГГГ между ООО «ГТЛК-1520» и ООО «Модум-Транс» заключен договор аренды №-АК/2019/ГТЛК1520, согласно которому арендатором имущества в виде вагона №, является ООО «Модум-Транс», при этом любой вид ремонта осуществляет за счет арендатора. Таким образом, в случае повреждения указанного имущества ущерб причиняется непосредственно ООО «Модум-Транс». В ходе предварительного следствия ему стало известно, что ДД.ММ.ГГГГ на участке железной дороги 84 км двухпутного электрифицированного участка Анисимовка - Тигровый Владивостокского территориального управления Дальневосточной железной дороги произошел сход, в результате которого были повреждены вагоны №№, 62766951, 63415079, 63589683, принадлежащие ООО «Модум-Транс». Сотрудниками ООО «Модум-Транс» был произведен расчет причиненного сходом ущерба на общую сумму 2 895 817,10 рублей, а именно на восстановление вагона № составил 1 013 779,60 рублей, на восстановление вагона № составляет 502 038,48 рублей, на восстановление вагона № составляет 1 297 817,93 рублей, на восстановление вагона № составляет 82 181,09 рублей. Также может пояснить, что указанные вагоны были застрахованы в ООО СК «Сбербанк страхование».

Из показаний представителя потерпевшего ФИО29 (том 1, л.д. 187-189) следует, что она является представителем ОАО «РЖД» на основании доверенности № <адрес>8 от ДД.ММ.ГГГГ. В настоящее время она представляет интересы ОАО «»РЖД как потерпевшего. В ходе предварительного следствия ей стало известно, что ДД.ММ.ГГГГ на участке железной дороги 84 км двухпутного электрифицированного участка Анисимовка - Тигровый Владивостокского территориального управления Дальневосточной железной дороги произошел сход трех хвостовых вагонов №, №, № и четырех секций подталкивающего электровоза №ЭС5К (три секции лежат на боку, четвертая - наклонена), а также сбито две опоры контактной сети №, №. В результате произошедшего было повреждено 175 метров железнодорожного пути, повреждены четыре опоры контактной сети, а также контактных проводов. В объеме текущего ремонта ТР-3 был поврежден локомотив серии ЭС5К №. Сотрудниками ОАО «РЖД» был произведен расчет ущерба, причиненного в результате произошедшего. Так в результате повреждения локомотива 4ЭС5К № установлен прямой ущерб на общую сумму 10 673 005 рублей, а именно: за восстановление секции «А» понесен прямой ущерб в виде материальных затрат на сумму 4 765 648 рублей (сумма в размере 1 584 299 рублей затрачена на заработные платы сотрудниками ОАО «РЖД» и отчисления на социальные нужды и не относится к прямому ущербу); за восстановление секции «Б» понесен прямой ущерб в виде материальных затрат на сумму 1 065 411 рублей (сумма в размере 469 715 рублей затрачена на заработные платы сотрудниками ОАО «РЖД» и отчисления на социальные нужды и не относится к прямому ущербу); за восстановление секции «В» понесен прямой ущерб в виде материальных затрат на сумму 4 234 749 рублей (сумма в размере 2 264 557 рублей затрачена на заработные платы сотрудниками ОАО «РЖД» и отчисления на социальные нужды и не относится к прямому ущербу); за восстановление секции «Г» понесен прямой ущерб в виде материальных затрат на сумму 607 197 рублей (сумма в размере 1 356 730 рублей затрачена на заработные платы сотрудниками ОАО «РЖД» и отчисления на социальные нужды и не относится к прямому ущербу). В результате повреждения объектов электроэнергии установлен прямой ущерб на общую сумму 1 292 883,87 рублей (сумма в размере 1 107 117,24 рублей затрачена на заработные платы сотрудниками ОАО «РЖД» и отчисления на социальные нужды и не относится к прямому ущербу). В результате повреждения объектов железнодорожного полотна установлен прямой ущерб на общую сумму 3 489 479,97 рублей (сумма в размере 2 994 070,75 рублей затрачена на заработные платы сотрудниками ОАО «РЖД» и отчисления на социальные нужды и не относится к прямому ущербу). В связи с чем ОАО «РЖД» причинен прямой ущерб на общую сумму 15 455 368,84 рублей без учета НДС. Может отметить, что локомотив 4ЭС5К №, железнодорожное полотно и объекты электроэнергии являются застрахованными в СПАО «Ингосстрах». Однако в настоящее время страховые выплаты в адрес ОАО «РЖД» не поступили.

Из показаний свидетеля Свидетель №5 (том 1, л.д. 241-245) следует, что в настоящее время он осуществляет трудовую деятельность в должности помощника машиниста электровоза эксплуатационного локомотивного депо Смоляниново - структурного подразделения Дальневосточной дирекции тяги - структурного подразделения Дирекции тяги филиала ОАО «РЖД» с ДД.ММ.ГГГГ. В его должностные обязанности входит выполнение требований безопасности движения поездов при движении, выполнение требований инструкций и т.д. Он осуществляет свою работу в составе локомотивной бригады, состоящей их машиниста электровоза ФИО13 и его как помощника машиниста. ДД.ММ.ГГГГ в 19 часов 30 минут он и ФИО13 были вызваны на работу для осуществления перевозки груза со <адрес> до <адрес>. После этого они направились на прохождение медицинского осмотра. В ходе медицинского осмотра он и ФИО13 были допущены к управлению поездом. После чего они прошли инструктаж, и подошли к дежурному по депо с целью получения дальнейших указаний. Дежурный по депо отправил их на <адрес>, 6 путь, на котором стоял поезд № с электровозом 2х2ЭС5К №. В составе поезда располагалось 64 вагона, а также 4 секции подталкивающего локомотива 4ЭС5К №. В 20 часов 38 минут они отправились по маршруту следования на <адрес>. В ходе движения поезда каких-либо нештатных ситуаций не происходило. В 21 час 39 минут при прохождении II - главного пути перегона <адрес> двухпутного электрифицированного участка Угловая - Лозовый на электровозе 2х2ЭС5К № под управлением ФИО13 пропало напряжение в контактной сети, а затем сработали тормоза. Далее им была переведена ручка крана машиниста в третье положение, Большого падения давления тормозной магистрали ни он, ни ФИО13 не наблюдали, Далее ФИО13 выполнил ступень служебного торможения и после чего они стали выяснить, в связи с чем пропало напряжение в контактной сети. В этот момент они для безопасности движения поездов оградились двумя красными буферными огнями. Далее ФИО13 стал осуществлять вызов подталкивающего локомотива под управлением Свидетель №6, который в течение двух минут не отвечал, но после вышел на связь и сообщил о сходе электровоза с секциями. После чего в 21 час 41 минуту ФИО13 дважды доложил в эфир в соответствии с инструкцией 2580 «Действия в нестандартных ситуациях» о том, что не имеют сведений о габарите. Далее им и ФИО13 были приняты меры к закреплению поезда, так как он находился на критическом уклоне. Когда они закрепили поезд, он пошел осматривать поезд до хвостовой части, в ходе которого установил, что произошел сход трех вагонов в хвостовой части, а также четырех секций подталкивающего электровоза 4ЭС5К №, а также сбиты две опоры контактной сети №, №. По возвращению в электровоз он сообщил об этом ФИО13 Далее они находились на указанном участке местности, куда стали съезжаться оперативные службы для восстановления движения поездов. В предшествующий сходу момент поезд № следовал в режиме тяги со скоростью примерно от 38 км/ч до 42 км/ч при разрешенной скорости 55 км/ч. При движении локомотива и вагонов перегруза допущено не было. Общее количество вагонов в сцепке не превышало допустимых нормативов. Погодные условия были следующие, а именно: ясная погода без осадков, температура воздуха около 25 градусов. По его мнению сход указанных вагонов произошел по причине неисправности пути, которую обслуживает Партизанская дистанция пути ОАО «РЖД».

Из показаний свидетеля Свидетель №6 (том 1, л.д. 246-249) следует, что в настоящее время он осуществляет трудовую деятельность в должности машиниста электровоза эксплуатационного локомотивного депо Смоляниново - структурного подразделения Дальневосточной дирекции тяги - структурного подразделения Дирекции тяги - филиала ОАО «РЖД» с ДД.ММ.ГГГГ. В его должностные обязанности входит управление электровозом, выполнение требований безопасности движения поездов и соблюдения должностных инструкций и т.д. В составе локомотивной бригады состоит один. ДД.ММ.ГГГГ в 19 часов 40 минут он прибыл на работу для осуществления подталкивания грузового поезда со <адрес> до <адрес>. После этого он направился на прохождение медицинского осмотра и прохождения инструктажа. В ходе медицинского осмотра он был допущен к управлению поездом. Далее он подошел к дежурному по депо с целью получения дальнейших указаний. Дежурный по депо отправил его на 6 путь <адрес>, на котором стоял поезд № с электровозом 2х2ЭС5К №. В составе поезда располагалось 64 вагона, а также 4 секции подталкивающего локомотива 4ЭС5К №. Управление электровоза 2х2ЭС5К № осуществлялось локомотивной бригадой в составе машиниста электровоза ФИО13 и помощника машиниста Свидетель №5 В 20 часов 38 минут они отправились по маршруту следования на <адрес>. В ходе движения поезда каких-либо нештатных ситуаций не происходило. В 21 час 39 минут при прохождении II - главного пути перегона <адрес>, двухпутного электрифицированного участка Угловая - Лозовый он почувствовал, что как будто поезд во что-то уперся, после этого электровоз начал «прыгать» по шпалам и секция электровоза, в которой он находился, «завалилась» на правый бок. В этот момент ФИО13 пытался осуществить вызов его, однако пока он приходил в себя, прошло какое-то время. После чего он вышел на связь и сообщил ФИО13 о сходе электровоза с секциями. В 21 час 41 минуту он доложил об указанном происшествии дежурному по <адрес>, после чего он вылез из секции и стал осуществлять меры по закреплению хвостовой части поезда, так как он находился на критическом уклоне. В ходе выполнения им указанных работ он обнаружил, что произошел сход трех вагонов в хвостовой части, а также четырех секций подталкивающего электровоза 4ЭС5К №, а также сбиты две опоры контактной сети №, №. Через некоторое время к нему пришел помощник машиниста Свидетель №5, который осуществлял осмотр поезда. Увидел данные повреждения, он отправился в головную часть поезда и после чего они ожидали оперативные службы, которые должны были восстановить движение поездов. Также ими были выставлены красные буферные огни. В момент движения поезд № следовал в режиме тяги со скоростью примерно от около 40 км/ч при разрешенной скорости на данном участке в 55 км/ч. При движении локомотива и вагонов перегруза допущено не было. Общее количество вагонов в сцепке не превышало допустимых нормативов. Погодные условия были следующие, а именно: ясная погода без осадков, температура воздуха около 20 градусов. Также хочет пояснить, что в момент схода он каких-либо телесных повреждений не получил, за медицинской помощью не обращался. По его мнению сход указанных вагонов произошел по причине неисправности пути, который обслуживает Партизанская дистанция пути ОАО «РЖД».

Из показаний свидетеля Свидетель №9 (том 2, л.д. 9-13) следует, что с ДД.ММ.ГГГГ она находится в должности техника эксплуатационного участка № Партизанской дистанции пути структурного подразделения Дальневосточной дирекции инфраструктуры структурного подразделения Центральной дирекции инфраструктуры - филиала ОАО «РЖД». Ранее в период с ноября 2022 года по ДД.ММ.ГГГГ она находилась в должности распределителя работ Партизанской дистанции пути структурного подразделения Дальневосточной дирекции инфраструктуры - структурного подразделения Центральной дирекции инфраструктуры - филиала ОАО «РЖД» (ПЧ-14). В ее должностные обязанности как распределителя работ входило следующее, а именно: создание месячных, недельных и суточных планов работ в единой корпоративной автоматизированной системе управления инфраструктурой (ЕК АСУИ), отслеживание устранений выявленных замечаний на участках железнодорожных путей, которые отражаются в ЕК АСУИ и т.д. С программой ЕК АСУИ она работает на протяжении двух лет. Указанная программа имеет обширное применение, в том числе в области обеспечения контроля за состоянием ж/д пути и обеспечением безопасности инфраструктуры. В области содержания инфраструктуры данная программа создана для систематизации, контроля и устранения выявленных замечаний на участках пути. Указанная программа работает следующим образом: у каждого контролера пути имеется специальный планшет, который называется МРМ. На указанном планшете предустановлена программа ЕК АСУИ, куда и вносятся замечания, выявленные при осмотре пути, а именно контролер пути при выявлении замечаний выбирает их из общего списка, которые потом отображаются в программе ЕК АСУИ для последующего их устранения. После выбора замечания в программе ЕК АСУИ проставляется время обнаружения, дата регистрации замечания, местонахождение, классификация, а также само описание замечания. Дата устранения указанных замечаний ставится после фактического их выполнения. Кроме того, может сообщить, что изменить дату и время в указанной программе, после того как в нее были внесены данные, уже нельзя. После того как замечания были загружены в ЕК АСУИ, их получается распределитель работ, который составляет планы работ, исходя из выявленных замечаний. После чего указанные планы поступают в работу мастерам и бригадирам, которые непосредственно устраняют указанные замечания. Также хочет пояснить, что имеются следующие виды работ при содержании пути, а именно: неотложные работы, первоочередные работы и плановые работы. К неотложным работам относятся замена остродефектных или изломавшихся рельсов, остряков и крестовин на стрелочных переводах; устранение отступлений IV степени (и приравненных к ним) в содержании рельсовой колеи по показаниям путеизмерительного вагона и других путеизмерительных средств или обнаруженных при осмотре пути; устранение разрывов стыков, слитых зазоров в более чем двух рельсовых стыках подряд в период ожидания повышения температуры рельсов и другие работы, связанные с ликвидацией неисправностей пути, угрожающих безопасности движения поездов. Срок устранения замечаний составляет одни сутки. К первоочередным относятся работы, связанные с устранением отступлений III степени в содержании рельсовой колеи по показаниям путеизмерительного вагона и других путеизмерительных средств. Ликвидацией просадок пути в стыках с выплесками, регулировкой стыковых зазоров в тех местах, где имеются близкие к нулевым зазорам в стыках в период ожидаемого повышения температуры рельсов или предельно растянутые зазоры в период ожидаемого понижения температуры рельсов. Срок устранения замечаний составляет трое суток. Плановые работы направлены на предупреждение (профилактику) появления неисправностей пути, вызывающих уменьшение установленных скоростей движения поездов, например, устранение небольших по размерам, но часто повторяющихся по протяжению пути отступлений II степени в содержании рельсовой колеи по показаниям путеизмерительного вагона, замена отдельных дефектных элементов верхнего строения, закрепление ослабших болтов. Срок устранения замечаний составляет до тридцати суток.

Из показаний свидетеля ФИО13 (том 1, л.д. 238-241) следует, что в настоящее время он осуществляет трудовую деятельность в должности машиниста электровоза эксплуатационного локомотивного депо Смоляниново - структурного подразделения Дальневосточной дирекции тяги - структурного подразделения Дирекции тяги - филиала ОАО «РЖД» с ДД.ММ.ГГГГ. В его должностные обязанности входит управление электровозом, выполнение требований безопасности движения поездов и т.д. Работу осуществляет в составе бригады, которая состоит из него и помощника машиниста Свидетель №5, который также осуществляет свою трудовое деятельность в эксплуатационном локомотивном депо Смоляниново, ДД.ММ.ГГГГ в 19 часов 30 минут он был вызван на работу для осуществления перевозки груза со <адрес> до <адрес>. Также в указанное время прибыл помощник машиниста Свидетель №5 Далее они направились на прохождение медицинского осмотра. В ходе медицинского осмотра он и Свидетель №5 были допущены к управлению поездом. Далее осуществлялось прохождение инструктажа и после чего они подошли к дежурному по депо с целью получения дальнейших указаний. Он отправил их на <адрес>, 6 путь, на котором стоял поезд № с электровозом 2х2ЭС5К №. В составе поезда располагалось 64 вагона, а также 4 секции подталкивающего локомотива 4ЭС5К №. В 20 часов 38 минут они отправились по маршруту следования на <адрес>. В ходе движения поезда каких-либо нештатных ситуаций не происходило. В 21 час 39 минут при прохождении II - главного пути перегона <адрес> двухпутного электрифицированного участка Угловая - Лазовый на электровозе 2х2ЭС5К № под его управлением пропало напряжение в контактной сети, а затем сработали тормоза. Далее им была переведена ручка крана машиниста в третье положение. Большого падения давления тормозной магистрали он не наблюдал, выполнил ступень служебного торможения и после чего они стали выяснить, в связи с чем пропало напряжение в контактной сети. Также оградились двумя красными буферными огнями. Далее им осуществлялся вызов подталкивающего локомотива под управлением Свидетель №6, который в течении двух минут не отвечал, но после вышел на связь и сообщил о сходе электровоза с секциями. В 21 час 41 минуту он дважды доложил в эфир в соответствии с инструкцией 2580 «Действия в нестандартных ситуациях» о том, что не имеет сведений о габарите. Далее им и Свидетель №5 были приняты меры к закреплению поезда, так как он находился на критическом уклоне. После этого помощник машиниста Свидетель №5 пошел осматривать поезд до хвостовой части, в ходе которого установил, что произошел сход трех вагонов в хвостовой части, а также четырех секций подталкивающего электровоза 4ЭС5К №, а также сбиты две опоры контактной сети №, №. После чего в указанное место стали съезжаться оперативные службы для восстановления движения поездов. Также хочет пояснить, что поезд № следовал в режиме тяги со скоростью примерно от 38 км/ч до 42 км/ч при разрешенной скорости 55 км/ч. При движении локомотива и вагонов перегруза допущено не было, а также общее количество вагонов в сцепке не превышало допустимых нормативов. Погодные условия были ясные, темное время суток, температура воздуха примерно 25 градусов. По его мнению сход указанных вагонов произошел по причине неисправности пути, которую обслуживает Партизанская дистанция пути ОАО «РЖД».

Из показаний свидетеля Свидетель №10 (том 2 л.д. 21-23) следует, что он работает в должности начальника Дальневосточной дирекции инфраструктуры филиала ОАО «РЖД» с 2023 года. В его должностные обязанности входит организация эксплуатационной работы, организация и координация служб дирекции. До середины июля 2023 года он занимал должность исполняющего обязанности начальника Дальневосточной дирекции инфраструктуры — филиала ОАО «РЖД». В 21 час 39 минут ДД.ММ.ГГГГ на 85 км пк 5 II главного пути перегона Анисимовка - Тигровый двухпутного электрифицированного участка Угловая - Лозовый Владивостокского территориального управления ДВЖД по причине падения давления в тормозной магистрали допущена вынужденная остановка поезда № с электровозом 2х2ЭС5К № под управлением локомотивной бригады в составе машиниста электровоза ФИО13 и помощника машиниста электровоза Свидетель №5 В 21 час 41 минуту машинист Свидетель №6 доложил о сходе вагона и подталкивающего локомотива. Разрыв между основным составом и 62 вагоном составил 70 метров. В результате расследования указанного нарушения безопасности движения установлено, что непосредственной причиной схода железнодорожного подвижного состава в грузовом поезде № явился провал первой по ходу движения секции электровоза внутрь колеи со стороны правой рельсовой нити по ходу движения поезда. Основной причиной схода железнодорожного подвижного состава в г/п 9518 явилась раскантовка рельса правой нити по ходу движения поезда. По результатам данного железнодорожного происшествия было проведено расследование, в котором он так же принимал участие. На тот период был в качестве и.о. руководителя Дальневосточной дирекции инфраструктуры — филиала ОАО «РЖД». По результатам расследования было вынесено техническое заключение с результатами расследования, причинами и виновными лицами, из-за действий/бездействий которых было допущено происшествие. В ходе технического разбора данного происшествия были выявлены нарушения ряда сотрудников ОАО «РЖД». В ходе технического разбора в действиях контролера железнодорожного пути ПЧ-14 ФИО40 M.II. установлены нарушения требований пункта 10.7.4 Положений об организации комплексного обслуживания объектов инфраструктуры хозяйства пути и сооружений. По результатам осмотра и промера железнодорожного пути не осуществлял ввод выявленных отступлений с указанием конкретного места расположения и ранжированием неисправностей на неотложные, первоочередные и плановые в ЕК АСУИ. Кроме того ФИО2 в нарушение требований пункта 4.2.1.2 Инструкции №р ДД.ММ.ГГГГ при осмотре и промере железнодорожного пути на 84 км пк 4 не выявил дефектность промежуточных рельсовых скреплений (надрывы и изломы подкладок).

В судебном заседании свидетель Свидетель №1 пояснил, что на момент происшествия он работал дорожным мастером в районе станции Анисимовка от 72 км до 87 км пути, обходил пути, стрелочные переходы, устранял неисправности. В период с 21 июня по ДД.ММ.ГГГГ он находился в отпуске, его замещал Свидетель №8 В его обязанности входило проход по вверенному участку пути два раза в месяц, устранение недостатков. Если выявляются неисправности, они записывается в книгу промеров, указываются промеры пути и стрелочных переходов. Недостатки делятся на первоочередные, плановые и немедленные. ДД.ММ.ГГГГ он проводил проверку путей на 83 и 84 км, недостатки были устранены.

В судебном заседании свидетель Свидетель №2 пояснил суду, что происшествие произошло ДД.ММ.ГГГГ, шел электропоезд, его толкал поезд, у головного электропоезда отказали двигатели и тот, который толкал, вытолкал его, о чем было составлено заключение. Проверка путей проходит вагоном-путеизмерителем в первой и последней декаде месяца, а также вручную бригадиром и контролером. Все выявленные нарушения сразу устраняются. ФИО2 на момент происшествия работал контролером, промер пути входил в его обязанности, он пишет акты, докладывает диспетчеру, на основании актов составляются планы работ, потом производятся работы. Последний капитальный ремонт был в 2014 году, он проводится один раз в десять лет, проведен в 2024 году.

В судебном заседании свидетель Свидетель №3 пояснил суду, что происшествие произошло ДД.ММ.ГГГГ, он приехал и приступил к исполнению обязанностей по должности ДД.ММ.ГГГГ. По прибытию узнал, что произошел сход на перегоне 84 км. Он выехал на место, где увидел лежащий электровоз и вагоны. В тоже время началось восстановление путей. На момент происшествия ФИО2 был контролером пути, он должен проверять пути и докладывать о их состоянии. Раскантовка рельс произошла по нескольким причинам. Он причины аварии назвать не может, так как экспертом не является.

В судебном заседании свидетель ФИО14 пояснил суду, что на момент происшествия он работал бригадиром пути с 82 по 87 км, отвечал за безопасность прохода поездов, текущее содержание пути. Примерно в конце июня 2023 года - 26-ДД.ММ.ГГГГ проводились проверки путей. Никаких критических нарушений не было, были просадки, была запланирована работа, устранялись просадки на 84 км. Ответственным за состояние путей является бригадир. Полагает, что произошла раскантовка рельс, так как сошел вагон. ФИО2 на момент происшествия был контролером, выявлял замечания, после каждого прохода он делал записи, он всегда добросовестно относился к своим обязанностям. Устранением замечаний занимается мастер или старший мастер, прокладка меняется в плановом порядке, и она не повлияет на провал рельсы.

В судебном заседании свидетель Свидетель №8 пояснил суду, что ранее он замещал должность дорожного мастера, в его обязанности входило обеспечение непрерывного безопасного прохода поездов на участке №. Он организовывал рабочий процесс, текущее содержание пути. Он проверял протяженность пути с 72 км по 87 км. Когда он приехал на место происшествия, по месту и характеру схода, было видно, что толкач выдавил состав. На месте происшествия его бригада выполняет работы. Контроль путей осуществляют все вплоть до монтера пути. У сотрудников ОАО «РЖД» есть инструкции, содержащие перечень необходимых мер, которые должны быть приняты для устранения неисправности либо остановки поездов. Все, кто работают в ОАО «РЖД», несут ответственность. На путях просрочен капитальный ремонт, но были подъемочный и средний ремонты. При выявлении неисправности на это оперативно реагируют, если есть возможность, то на месте устраняют. Текущие неисправности отражаются в акте, их вносят в программу, они заезжают и устраняют неисправности. Составленные ФИО2 акты он не видел. Указал, что если бы им были указаны замечания, они обязательно устранили бы их. По путям серьезных замечаний не было, были только текущие.

В судебном заседании были исследованы письменные материалы дела:

- заключением эксперта от ДД.ММ.ГГГГ, согласно выводам которого непосредственной причиной схода железнодорожного подвижного состава в грузовом поезде №, имевшего место быть ДД.ММ.ГГГГ на 5 пикете 85 километра II главного пути перегона ФИО1 двухпутного электрифицированного участка Угловая - Лозовый Владивостокского территориального управления Дальневосточной железной дороги явился провал первой по ходу движения секции электровоза 4ЭС5К № внутрь колеи со стороны правой рельсовой нити по ходу движения поезда. Основной причиной схода железнодорожного подвижного состава в грузовом поезде № явилась раскантовка рельса правой рельсовой нити по ходу движения поезда. Способствующими причинами схода железнодорожного подвижного состава в грузовом поезде № явились: отсутствие объективной оценки фактического технического состояния железнодорожного пути; износ промежуточных рельсовых скреплений и дюбелей железобетонных шпал; несоблюдение сроков проведения ремонтов железнодорожного пути; эксплуатация железнодорожного подвижного состава с повышенными (до 25,5 тс/ось) осевыми нагрузками при отсутствии необходимых сведений о допускаемых скоростях движения для электровозов серии 4ЭС5К в зависимости от радиуса кривых, типа рельсов, эпюры шпал и типа балласта; отсутствие нормативных документов ОАО «РЖД», регламентирующих систему технического обслуживания железнодорожного пути на линиях с обращением грузовых поездов с осевыми нагрузками более 25 тс/ось. Системными причинами схода железнодорожного подвижного состава в грузовом поезде № явились: неудовлетворительная организация и проведение осмотров железнодорожного пути и сооружений в части не выявления неисправностей, угрожающих безопасности движения, и их своевременного устранения (код классификатора - 32.0343); невыполнение требований пункта 4.1.1 Инструкции №р в части обеспечения систематического надзора за комплексом сооружений пути и путевых устройств и их содержания в состоянии, гарантирующем безопасное и бесперебойное движение поездов; невыполнение требований пункта 4.1.2 Инструкции №р в части предупреждения возникновения расстройств пути по параметрам рельсовой колеи и состоянию элементов верхнего строения пути и своевременного устранения всех возникших расстройств и неисправностей.

Нарушения безопасности движения и эксплуатации допущены должностными лицами:

- контролер состояния железнодорожного пути ПЧ-14 ФИО2 в нарушение требований пункта 10.7.4 Положения об организации комплексного обслуживания объектов инфраструктуры хозяйства пути и сооружений, утвержденного распоряжением ОАО «РЖД» от ДД.ММ.ГГГГ №/р, по результатам осмотра и промера железнодорожного пути не осуществлял ввод выявленных отступлений с указанием конкретного места расположения (перегон, станция, путь, километр, пикет и т.д.) и ранжированием неисправностей на неотложные, первоочередные и плановые в ЕК АСУИ; в нарушение требований пункта 4.2.1.2 Инструкции №р ДД.ММ.ГГГГ при осмотре и промере железнодорожного пути на 84 км пк 4 не выявил дефектность промежуточных рельсовых скреплений (надрывы и изломы подкладок). Данные нарушения, допущенные контролером состояния железнодорожного пути ПЧ-14 ФИО2, явились причиной схода вагонов, так как при вводе выявленных отступлений от содержания железнодорожного пути в ЕК АСУИ не было указано конкретного места расположения (перегон, станция, путь, километр, пикет и т.д.) отступления, кроме того, в основной части в ЕК АСУИ, не было указано ранжирование неисправностей на неотложные, первоочередные и плановые, что позволило программе ЕК АСУИ поставить срок устранения неисправностей и отступлений от содержания пути ДД.ММ.ГГГГ. Дефектность промежуточных рельсовых скреплений (надрывы и изломы подкладок), которые ФИО2 не выявил при осмотре и промере железнодорожного пути на 84 км пк 4 ДД.ММ.ГГГГ являются серьезными неисправностями железнодорожного пути, которые в своей совокупности повлияли на причины транспортного происшествия.

Нарушения, которые являются сопутствующими:

- осмотрщиками-ремонтниками вагонов ВЧДЭ-4 ФИО15 и ФИО16, и машинистом электровоза ФИО13 в нарушение требований пункта 4.3.2 Нормативов графика движения поездов, норм обеспечения поездов тормозами и допускаемых скоростей движения поездов, данных по весу тары и условной длине подвижного состава и специального подвижного состава, утвержденных распоряжением ОАО «РЖД» от ДД.ММ.ГГГГ №р, и пункта 2.1.2 Норм времени и нормативов численности рабочих на пунктах технического обслуживания грузовых вагонов, утвержденных распоряжением ОАО «РЖД» от ДД.ММ.ГГГГ №р, было проведено сокращенное опробование автотормозов в грузовом поезде № на железнодорожной станции Смоляниново с нарушением технологии за девять минут при нормативе 14 минут согласно сетевой норме времени и местной норме времени 10 минут, утвержденной первым заместителем начальника Дальневосточной железной дороги ФИО17 ДД.ММ.ГГГГ № ДВОСТ-1610/пд;

- машинист электровоза ФИО13 в нарушение требований пункта 3 раздела VI Инструкции по эксплуатации локомотивных устройств безопасности, утвержденной распоряжением ОАО «РЖД» от ДД.ММ.ГГГГ №/р, следуя по перегону Анисимовка - Тигровый на 80 км пк 6 при внезапном появлении белого огня на локомотивном светофоре, не применил служебное торможение для снижения скорости менее 40 км/ч.

- машинист электровоза ФИО13 и помощник машиниста электровоза Свидетель №5 в нарушение требований пункта 133 Правил технического обслуживания тормозного оборудования и управления тормозами железнодорожного подвижного состава, утвержденных Советом по железнодорожному транспорту государств-участников Содружества (протокол от 6-ДД.ММ.ГГГГ №), не заявили о необходимости проведения сокращенного опробования автотормозов при стоянке грузового поезда более 30 минут, несмотря на то, что с момента окончания сокращенного опробования тормозов до момента отправления грузового поезда № с железнодорожной станции Смоляниново прошло 39 минут; в нарушение требований пункта 179 Правил технического обслуживания тормозного оборудования и управления тормозами железнодорожного подвижного состава, утвержденных Советом по железнодорожному транспорту государств-участников Содружества (протокол от 6-ДД.ММ.ГГГГ №), в части невозвращения ручки управляющего органа крана машиниста в положение, не обеспечивающее поддержание зарядного давления в тормозной магистрали после произведенного служебного торможения. Данные нарушения, допущенные осмотрщиками-ремонтниками вагонов ВЧДЭ-4 ФИО18 и ФИО16, машинистом электровоза ФИО13 и помощником машиниста Свидетель №5 не могли привести к сходу вагонов, так как не содержат в себе каких-либо конкретных действий указанных должностных лиц, которые могли привести к раскантовке рельса правой рельсовой нити по ходу движения поезда. Также по результатам проведенной опытной поездки выдано техническое заключение, согласно которому ведение поезда исключает возможность выдавливания вагонов из состава поезда;

- мастер дорожный ПЧ-14 Свидетель №1 в нарушение требований пункта 5.4 Инструкции по оценке состояния рельсовой колеи путеизмерительными средствами и мерам по обеспечению безопасности движения поездов, утвержденной распоряжением ОАО «РЖД» от ДД.ММ.ГГГГ №/р, на 84 км пк 4 не обеспечил устранение в плановом порядке отступлений II степени по просадкам пути. Просадки, выявленные диагностическим комплексом ДКИ-1052 ДД.ММ.ГГГГ, повторились при проходе ДКИ-1052 от ДД.ММ.ГГГГ; в нарушение требований приказа ПЧ-14 от ДД.ММ.ГГГГ № ДВ ПЧ-14-4 «О единых днях промеров пути, стрелочных переводов, искусственных сооружений и земляного полотна» в июне 2023 года не проводил совместный с бригадиром пути промер 84 км II главного пути перегона Аннсимовка - Тигровый при установленной периодичности с 10 по 15 и с 25 по 30 число каждого месяца (промер проведен без бригадира пути);

- заместитель начальника ПЧ-14 (по текущему содержанию) Свидетель №2 в период проведения весеннего генерального осмотра пути и его сооружений с 3 апреля по ДД.ММ.ГГГГ в нарушение требований приложения № к Инструкции по ведению шпального хозяйства с железобетонными шпалами, утвержденной распоряжением ОАО «РЖД» от ДД.ММ.ГГГГ №/р, не выявил дефектность железобетонных шпал по коду 54.1 - загрязнение каналов в шпалах засорителями, затрудняющими извлечение и установку закладных болтов и шурупов (запесоченность); в нарушение требований пункта 3.3.2 Инструкции №р при проведении весеннего генерального осмотра пути и его сооружений не выявил то, что поверхность балластной призмы на 84 км пк 3-8 содержится выше уровня верха средней части железобетонных шпал, не запланировал и не организовал работы по подрезке балласта;

- начальник ПЧ-14 ФИО19 (в период нахождения в занимаемой должности со ДД.ММ.ГГГГ по ДД.ММ.ГГГГ) не выполнил требования таблицы 6.2 Инструкции №/р в части внесения инцидентов в ЕК АСУИ по сверхнормативной подуклонке рельсов и проведения осмотров и проверок данных мест с принятием мер по ограничению установленной скорости при выявлении дефектности промежуточных скреплений, тем самым не обеспечил соблюдение требований пункта 41 раздела IV и пункта 51 раздела V Правил технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации, утвержденных приказом Минтранса России от ДД.ММ.ГГГГ №; не выполнил требования пункта 6 Положения о проведении генерального весеннего и осеннего осмотров железнодорожного пути и сооружений, утвержденного распоряжением ОАО «РЖД» от ДД.ММ.ГГГГ №/р, в части организации проведения замеров усилия затяжки шурупов промежуточных скреплений в период проведения весеннего генерального комиссионного осмотра пути и сооружений;

- начальник службы пути Дальневосточной дирекции инфраструктуры ФИО20 не выполнил требования пункта 41 раздела IV ПТЭ и пункта ДД.ММ.ГГГГ Правил назначения ремонтов железнодорожного пути, утвержденных распоряжением ОАО «РЖД» от ДД.ММ.ГГГГ №/р, на 84 км пк 4-7 четного пути перегона Анисимовка - Тигровый в части эксплуатации промежуточных рельсовых скреплений подкладочного типа ЖБР-65ПШ и ЖБР-65ПШР в количестве 1 600 шт. вместо требуемых скреплений подкладочного типа ЖБР-65ПШМ согласно утвержденной проектной документации; пункта 6.8 Технических условий №р (действовали до ДД.ММ.ГГГГ) в период с 2014 по 2023 годы в части планирования и проведения дополнительного среднего ремонта пути с очисткой щебеночного балласта (С) взамен планово-предупредительной выправки пути (В). Также в нарушение требований таблицы 7.4 Технических условий №р и пункта 6.8 Правил назначения ремонтов железнодорожного пути, утвержденных распоряжением ОАО «РЖД» от ДД.ММ.ГГГГ №/р, в ПЧ-14 и в службе пути с 2020 года не ведется достоверный учет одиночного выхода рельсов по дефектам, количества дефектных шпал, дефектных узлов скреплений, выплесков и загрязненности балласта. Как следствие, в соответствии с фактическими значениями указанных критериев на 2023 год не запланирована планово-предупредительная выправка пути;

- первый заместитель начальника Дальневосточной дирекции инфраструктуры Свидетель №10 не обеспечил соблюдение пункта 5.19 Стандарта №р, поскольку на перегоне Анисимовка - Тигровый эксплуатируются километры, где состояние скреплений и земляного полотна имеет комплексную оценку ниже, чем «удовлетворительно»;

- начальник Дальневосточной дирекции инфраструктуры ФИО21 не выполнил требования пункта 41 раздела IV ПТЭ, пункта 3.3.4 Инструкции 2288р и пункта 5.6 Стандарта №р, поскольку на перегоне Анисимовка - Тигровый поверхностный слой балластной призмы своевременно не очищался от засорителей и загрязнителей, что в свою очередь привело к образованию выплесков пути (на 84 км пк 4 II главного пути перегона Анисимовка - Тигровый допущено образование выплесков в количестве 3 шт. протяженностью 10 концов шпал), а также к образованию дефектности железобетонных шпал по коду 54.1 - загрязнение каналов в шпалах засорителями, затрудняющими извлечение и установку шурупов (запесоченность).

Данные нарушения, допущенные вышеуказанными должностными лицами, не могли привести к сходу вагонов, в связи с тем, что основными причинами, которые привели к раскантовке рельса правой рельсовой нити по ходу движения поезда явились нарушения, допущенные контролером состояния железнодорожного пути ПЧ-14 ФИО2 (том 2, л.д. 62-106);

- протоколом осмотра места происшествия от ДД.ММ.ГГГГ, согласно которому объектом осмотра является участок местности с географическими координатами 43°11"27" северной широты 132°48"52" восточной долготы. Указанный участок местности представляет собой железнодорожный путь 84 километра 5 пикета перегона станции Анисимовка - Тигровый Владивостокского территориального управления Дальневосточной железной дороги. На данном участке местности обнаружен сход грузового поезда №, который следовал по со <адрес> до <адрес> в составе 64 вагонов груженых углем. В ходе осмотра произведен замер расстояния до ближайшего строения. Установлено, что на расстоянии 530 метров расположено здание по адресу: <адрес> (том 1, л.д. 35-40);

- протоколом осмотра предметов от ДД.ММ.ГГГГ, согласно которому осмотрены копия выписки из книги «Записи результатов проверки пути, сооружений, путевых устройств и земляного полотна №», предоставленной ДД.ММ.ГГГГ в качестве ответа на запрос из Партизанской дистанции пути - Дальневосточной дирекции инфраструктуры - филиала ОАО «РЖД», а также копия выгрузки из системы ЕК АСУИ от ДД.ММ.ГГГГ, являющейся приложением к допросу свидетеля ФИО2 от ДД.ММ.ГГГГ.

В ходе осмотра установлено, что обвиняемым ФИО2 в ходе осмотра и промера железнодорожных путей ДД.ММ.ГГГГ не выявлены дефектности промежуточных рельсовых скреплений (надрывы и изломы подкладок) на 84 км 4 пикета <адрес>, двухпутного электрифицированного участка Угловая - Лозовый Владивостокского территориального управления Дальневосточной железной дороги дефектности промежуточных рельсовых скреплений (надрывы и изломы подкладок), а также не произведено ранжирование неисправностей на неотложные, первоочередные и плановые в программу ЕК АСУИ, при этом указанно, что все выявленные нарушения являются «новыми», то есть впервые обнаруженными (том 2, л.д. 109-112);

- техническим заключением о результатах расследования комиссией ОАО «РЖД» нарушения безопасности движения, допущенного ДД.ММ.ГГГГ на 84 км пк 4 II главного пути перегона ФИО1 Владивостокского территориального управления Дальневосточной железной дороги от ДД.ММ.ГГГГ, согласно которому непосредственной причиной схода железнодорожного подвижного состава в грузовом поезде №, имевшего место быть ДД.ММ.ГГГГ на 5 пикете 85 километра II главного пути Перегона ФИО1 двухпутного электрифицированного участка Угловая - Лозовый Владивостокского территориального управления Дальневосточной железной дороги явился провал первой по ходу движения секции электровоза 4ЭС5К № внутрь колеи со стороны правой рельсовой нити по ходу движения поезда. Основной причиной схода железнодорожного подвижного состава в грузовом поезде № явилась раскантовка рельса правой рельсовой нити по ходу движения поезда.

Контролер состояния железнодорожного пути ПЧ-14 ФИО2 в нарушение требований пункта 10.7.4 Положения об организации комплексного обслуживания объектов инфраструктуры хозяйства пути и сооружений, утвержденного распоряжением ОАО «РЖД» от ДД.ММ.ГГГГ №/р, по результатам осмотра и промера железнодорожного пути не осуществлял ввод выявленных отступлений с указанием конкретного места расположения (перегон, станция, путь, километр, пикет и т.д.) и ранжированием неисправностей на неотложные, первоочередные и плановые в ЕК АСУИ; в нарушение требований пункта 4.2.1.2 Инструкции №р ДД.ММ.ГГГГ при осмотре и промере железнодорожного пути на 84 км пк 4 не выявил дефектность промежуточных рельсовых скреплений (надрывы и изломы подкладок) (том 2, л.д. 120-151);

- приказом начальника Партизанской дистанции пути - структурного подразделения Дальневосточной дирекции инфраструктуры - структурного подразделения Центральной дирекции инфраструктуры - филиала открытого акционерно общества «ФИО3 железные дороги» ФИО12 от ДД.ММ.ГГГГ №к, согласно которому ФИО2 с ДД.ММ.ГГГГ переведен на должность контролера состояния железнодорожного пути участка диагностики (I группа) (том 2, л.д. 215);

- должностной инструкцией контролера состояния железнодорожного пути, утвержденной ДД.ММ.ГГГГ начальником Партизанской дистанции пути ФИО12, согласно которой в соответствии с пунктами 1.4 и1.5 раздела 1, пунктами 2.1, 2.6, 2.8, 2.9, 2.10, 2.11, 2.18 раздела 2 и пунктами 4.3 и 4.4 раздела 4 контролер состояния железнодорожного пути должен знать устройство железнодорожного пути и искусственных сооружений в пределах выполняемых работ; правила и технологию проведения работ по текущему содержанию и ремонту железнодорожного пути в пределах выполняемых работ; инструкцию по текущему содержанию железнодорожного пути в переделах выполняемых работ; виды дефектов элементов верхнего строения железнодорожного пути; виды дефектов искусственных сооружений; правила измерения с помощью инструмента и приборов, применяемых при текущем содержании и ремонте железнодорожного пути и искусственных сооружений; требования, предъявляемые к качеству выполняемых работ; техническую характеристику и административное деление дистанции пути, уметь применять методики при проведении натурного осмотра железнодорожного пути, стрелочных переводов и земляного полотна, а также обязан производить проверку железнодорожного пути с помощью ручных средств путеизмерения по утвержденному графику; производить измерение износа рельс; вести установленные отчетности по выявленным неисправностям; передавать информацию причастным работникам для принятия управленческих решений и устранения выявленных неисправностей железнодорожного пути, стрелочных переводов и земляного полотна; принимать меры к ограждению опасного места, места повреждения железнодорожного пути, угрожающего безопасности движения поездов; принимать меры к остановке поезда в случаях, угрожающих жизни и здоровью людей или безопасности движения; вносить инциденты по результатам осмотров в программу ЕК АСУИ. При объективных причинах невозможности внесения инцидентов в программу ЕК АСУИ данная работа может быть поручена распределителю работ. Кроме того контролер состояния железнодорожного пути несет ответственность за полноту и качество проверки пути и сооружений, своевременное выявление неисправностей, угрожающих безопасности движения поездов; своевременную передачу результатов осмотра и промера пути (том 2, л.д. 216-218);

- выпиской из книги «Записи результатов проверки пути, сооружений, путевых устройств и земляного полотна №» по форме ПУ-28, согласно которой ДД.ММ.ГГГГ ФИО2 производился осмотр и промер железнодорожного пути на 84 км 4 пикета <адрес>, двухпутного электрифицированного участка Угловая - Лозовый Владивостокского территориального управления Дальневосточной железной дороги (том 2, л.д. 222-224);

- выгрузкой из системы ЕК АСУИ от ДД.ММ.ГГГГ, согласно которой ДД.ММ.ГГГГ ФИО2 производился осмотр и промер железнодорожного пути на 84 км 4 пикета <адрес>, двухпутного электрифицированного участка (том 1, л.д. 204-211).

Исследовав доказательства в совокупности, суд приходит к следующим выводам.

Виновность подсудимого ФИО2 в совершении вышеуказанного преступления подтверждается представленными в материалы дела доказательствами, в том числе показаниями свидетелей Свидетель №5, ФИО22, Свидетель №9, ФИО23, Свидетель №10, Свидетель №3, Свидетель №8, а также письменными доказательствами по делу, а именно заключением эксперта от ДД.ММ.ГГГГ, техническим заключением о результатах расследования комиссией ОАО «РЖД» нарушения безопасности движения, допущенного ДД.ММ.ГГГГ, выпиской из книги записей по результатам проверки, приказом о назначении ФИО2 на должность и должностной инструкцией контролера, выгрузкой из программного обеспечения, протоколами следственных действий.

Положительные характеристики подсудимого при даче показаний в судебном заседании свидетелями Свидетель №2, ФИО24 вышеприведенные показания по делу не опровергают, содержат субъективное мнение свидетелей в отношении личности подсудимого, исполняемой им работы, причин происшествия ДД.ММ.ГГГГ.

Также суд принимает во внимание показания представителей потерпевших и признает их в качестве достоверных, допустимых и относимых доказательств, поскольку они содержат сведения об объектах собственности потерпевших, сумме причиненного им ущерба, расчетах.

Признавая в качестве допустимых по делу доказательств показания вышеуказанных свидетелей суд принимает во внимание, что они с подсудимым в неприязненных отношениях не находятся, оснований для оговора подсудимого не имеют.

Письменные доказательства суд признает в качестве допустимых, достоверных и относимых по настоящему делу.

Не соглашаясь с заключением эксперта от ДД.ММ.ГГГГ стороной защиты представлено техническое заключение АО «ВЕИКТИ» от ДД.ММ.ГГГГ №, согласно заключению которого наиболее вероятной причиной схода состава грузового поезда №, произошедшего ДД.ММ.ГГГГ на перегоне Анисимовка – Тигровый Дальневосточной железной дороги, явилось перекатывание левого колеса третьей колесной пары последнего полувагона через наружный рельс с дальнейшим сходом второй тележки полувагона, чему поспособствовали такие факторы как нештатная ситуация при ведении поезда, повышение боковой силы от колес вагонов и электровоза на рельсы, отрицательное непогашенное ускорение при прохождении кривой, в качестве сопутствующей причины указана просадка в рельсовых стыках 2 степени величиной до 22 мм на длине 3-4 м и одиночные ослабленные и отсутствующие элементы скреплений, приводящие к недостаточной реализации силы прижатия рельса из-за низкого момента затяжки и запесочивания скреплений.

Суд не принимает указанное техническое заключение АО «ВЕИКТИ» от ДД.ММ.ГГГГ № в качестве доказательства по делу, поскольку в нем содержится вероятный вывод, специалисты, проводя исследования, не имели все имеющиеся в материалах дела документы, позволяющие им сделать однозначный и достоверный вывод, их заключение основано на предположении. Также суд принимает во внимание, что специалисты не были предупреждены об уголовной ответственности за дачу заведомо ложного заключения. Вместе с тем они также указывают на надлежащее содержание рельс, на наличие дефектов.

Вместе с тем заключение эксперта от ДД.ММ.ГГГГ выполнено квалифицированным экспертом в соответствии с требованиями действующего законодательства и с учетом всех представленных в материалы дела документов, эксперт предупрежден об уголовной ответственности за дачу заведомо ложного заключения, вывод эксперта основан на проведенных им исследованиях, представленных ему письменных доказательств, является категоричным, содержащим однозначное суждение, а потому суд принимает указанное доказательство, признает его допустимым, достоверным, относимым к настоящему делу.

Оснований для назначения повторной экспертизы по делу, о чем было заявлено стороной защиты в судебном заседании, судом не усмотрено, в связи с чем в удовлетворении заявленного ходатайства отказано по изложенным в судебном заседании мотивам.

Существенных нарушений норм Уголовно-процессуального кодекса РФ, влияющих на допустимость доказательств, представленных органами предварительного расследования, судом не установлено. Фактов оказания давления на подсудимого со стороны сотрудников правоохранительных органов в ходе судебного следствия также не установлено. Все следственные действия с подсудимым проводились с участием защитника, каких-либо замечаний или жалоб от подсудимого и его защитника не поступало.

Учитывая вышеизложенное, суд квалифицирует действия ФИО2 по части 1 статьи 263 Уголовного кодекса РФ – нарушение правил безопасности движения и эксплуатации железнодорожного транспорта лицом, в силу выполняемой работы и занимаемой должности обязанным соблюдать эти правила, если эти деяния повлекли по неосторожности причинение крупного ущерба.

Признак «причинение крупного ущерба» подтвержден представленными в материалы дела расчетами потерпевших, сумма причиненного им ущерба составляет 19 084 997,56 рублей, что согласуется с примечанием к вышеназванной статье.

При назначении подсудимому наказания суд в соответствии со статьями 6, 43, части 3 статьи 60 Уголовного кодекса РФ учитывает характер и степень общественной опасности совершенного преступления, в том числе обстоятельства смягчающие наказание, данные о личности подсудимого, состояние его здоровья, а также влияние назначенного наказания на его исправление и на условия жизни его семьи.

Смягчающими наказание обстоятельствами являются в силу пункта «г части 1 статьи 61 Уголовного кодекса РФ - активное способствование в раскрытии преступления, выразившееся в доведении в ходе предварительного следствия значимых обстоятельств по делу, в силу части 2 названное статьи - признание в ходе предварительного следствия ФИО2 своей вины, наличие у него на иждивении супруги, его неудовлетворительное состояние здоровья, неудовлетворительное состояние здоровья его супруги, совершение преступления небольшой тяжести по неосторожности впервые, положительные характеристики по месту жительства и работы, преклонный возраст подсудимого.

Отягчающих наказание обстоятельств судом не установлено.

Поскольку в соответствии с частью 2 статьи 15 Уголовного кодекса РФ преступление, предусмотренное частью 1 статьи 263 Уголовного кодекса РФ, в совершении которого обвиняется подсудимый, относится к категории небольшой тяжести, вопрос об изменении категории преступления на менее тяжкую, в соответствии с частью 6 статьи 15 Уголовного кодекса РФ, разрешению не подлежит.

Согласно бытовой характеристике ФИО2 характеризуется по месту жительства и работы удовлетворительно, женат, имеет на иждивении супругу, трудоустроен, на учете у врача – психиатра и врача – нарколога не состоит, имеет место жительства и регистрации, ранее не судим.

Суд, учитывая необходимость соответствия характера и степени общественной опасности совершенного преступления обстоятельствам, при которых было совершено преступление, данные о личности виновного, его положительные характеристики, как по месту жительства, так и по месту работы, пояснений свидетелей, допрошенных в судебном заседании, в отношении подсудимого как добросовестно работника, наличие его материального положения, с учетом возмещения ущерба страховой компанией потерпевшим ООО «Модум-Транс» и ОАО «РЖД», взысканием суммы ущерба АО «УК Кузбасразрезуголь», а также необходимость влияния назначаемого наказания на исправление подсудимого, условия его жизни и жизни его семьи, место жительства и место работы, руководствуясь принципом справедливости, приходит к выводу, что справедливым, законным и в полной мере отвечающим целям и задачам наказания будет являться назначение ФИО2 наказания в виде штрафа, поскольку полагает, что данный вид наказания будет способствовать его исправлению и сможет обеспечить достижение целей наказания.

Оснований для назначения более строгого наказания судом не установлено.

Также судом не установлено наличие исключительных обстоятельств, позволяющих применить к ФИО2 статью 64 Уголовного кодекса РФ. Суд также не находит оснований для его освобождения от уголовной ответственности, в том числе, с применением положений статьи 76.2 Уголовного кодекса РФ.

Гражданский иск в уголовном деле не заявлен.

Вещественных доказательств по делу нет.

В соответствии с части 9 статьи 115 Уголовно-процессуального кодекса РФ наложение ареста на имущество отменяется на основании постановления, определения лица или органа, в производстве которого находится уголовное дело, когда в применении этой меры отпадает необходимость.

Поскольку судом назначено наказание в виде штрафа, суд считает необходимым обеспечительные меры, принятые постановлением Фрунзенского районного суда города Владивостока от ДД.ММ.ГГГГ в виде ареста транспортного средства Toyota Hilux Surf, государственный регистрационный номер С884РВ125rus, сохранить до исполнения приговора суда.

На основании изложенного и руководствуясь статьями 297–299, 307-309 Уголовно-процессуального кодекса РФ, суд

ПРИГОВОРИЛ:

ФИО2 признать виновным в совершении преступления, предусмотренного частью 1 статьи 263 Уголовного кодекса РФ, и назначить ему наказание в виде штрафа в размере 200 000 рублей.

Штраф подлежит уплате в течение 60 дней со дня вступления приговора суда в законную силу по реквизитам: УФК по Новосибирской области (Восточное межрегиональное следственное управление на транспорте Следственного комитета Российской Федерации л/с <***>), ИНН <***>, КПП 540401001, ОГРН <***>, казначейский счет 03№, единый казначейский счет 40№, БИК 015004950, банк - Сибирское ГУ Банка России // УФК по Новосибирской области г. Новосибирск, ОКПО 84938289, КБК 41711603127010000140.

Меру пресечения в виде подписки о невыезде и надлежащем поведении в отношении ФИО2 отменить по вступлению приговора в законную силу.

Обеспечительные меры, принятые постановлением Фрунзенского районного суда города Владивостока от ДД.ММ.ГГГГ в виде ареста транспортного средства Toyota Hilux Surf, государственный регистрационный номер С884РВ125rus, сохранить до исполнения приговора суда.

Приговор может быть обжалован в Приморский краевой суд через Шкотовский районный суд Приморского края в течение 15 суток со дня провозглашения.

Судья Е.В. Федорова