Решение от 11 июля 2019 г. по делу № А40-72006/2019

ИМЕНЕМ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ


Р Е Ш Е Н И Е

Дело № А40-72006/19-131-714
г. Москва
11 июля 2019 года
Резолютивная часть решения от 20 июня 2019 года

Решение в полном объеме изготовлено 11 июля 2019 года


Арбитражный суд г. Москвы в составе:

Председательствующего судьи Жбанковой Ю.В., единолично,

рассмотрев в порядке упрощенного производства дело по исковому заявлению

истец АКЦИОНЕРНОЕ ОБЩЕСТВО "ПЕРВАЯ ГРУЗОВАЯ КОМПАНИЯ" (адрес: 105066, <...>, ОГРН <***>, ИНН <***>, (дата государственной регистрации в качестве юридического лица: 22.10.2013)

ответчик ОТКРЫТОЕ АКЦИОНЕРНОЕ ОБЩЕСТВО "РОССИЙСКИЕ ЖЕЛЕЗНЫЕ ДОРОГИ" (адрес: 107174, <...>, ОГРН <***>, ИНН <***>, дата регистрации 23.09.2003)

о взыскании 48 168 руб. 52 коп.

УСТАНОВИЛ:

АКЦИОНЕРНОЕ ОБЩЕСТВО "ПЕРВАЯ ГРУЗОВАЯ КОМПАНИЯ" обратилось в Арбитражный суд г. Москвы с иском к ОТКРЫТОМУ АКЦИОНЕРНОМУ ОБЩЕСТВУ "РОССИЙСКИЕ ЖЕЛЕЗНЫЕ ДОРОГИ" о взыскании 48 168 руб. 52 коп. убытков.

Определение о принятии иска к производству размещено на сайте Высшего Арбитражного Суда РФ 03.04.2019г.

Стороны, будучи извещенными о принятии судом к рассмотрению заявленных истцом требований в порядке упрощенного производства, в соответствии со ст.ст. 121, 122 Арбитражного процессуального кодекса РФ надлежащим образом, ходатайств препятствующих рассмотрению дела в порядке упрощенного производства не заявили, в связи с чем, спор рассмотрен в порядке ст.ст. 123, 156, 226-229 Арбитражного процессуального кодекса РФ по имеющимся в деле доказательствам.

Ответчик представил отзыв по существу заявленных требований, просит в иске отказать.

Через канцелярию суда истцом представлены возражения на отзыв ответчика.

Изучив материалы дела, в том числе предмет и основание заявленного иска, доводы отзыва на иск, исследовав и оценив в полном объеме все представленные в дело письменные доказательства по своему внутреннему убеждению, основанному на всестороннем, полном, объективном и непосредственном исследовании всех имеющихся в деле доказательств, арбитражный суд пришел к выводу об обоснованности исковых требований, считает их подлежащими удовлетворению по следующим основаниям.

Как следует из материалов дела, в эксплуатационном вагонном депо Лиски Юго-Восточной ж.д. 20.03.2018 был отцеплен в текущий отцепочный ремонт грузовой вагон № 60946514 принадлежащий АО «ПГК» по технологической неисправности - грение буксы по показаниям средств автоматизированного контроля колесной пары № 5-731437-17 согласно Классификатору Основные неисправности грузовых вагонов КЖА 2005 04 код 157.

В соответствии с Регламентом расследования причин отцепки грузового вагона и ведения рекламационной работы от 26.07.2016 (далее - Регламент) телеграммой № 2063 ВЧДЭ Лиски ОАО «РЖД» уведомило о предстоящем расследовании АО «ПГК».

В свою очередь АО «ПГК» для вызова представителя завода изготовителя вагона - АО «НПК «Уралвагонзавод» на расследование причины внеплановой отцепки была направлена телеграмма о том, что расследование состоится 28.03.2018 в рефрижераторном вагонном депо ФИО1 «ВРК-2».

Ответной телеграммой АО «НПК «Уралвагонзавод» сообщило АО «ПГК»; Начальнику РВД ФИО1 «ВРК-2» о том, что с целью проведения совместного комиссионного расследования со специалистами ООО «ЕПК-Бренко Подшипниковая Компания» завод изготовитель просит согласовать перенос даты расследования с 28.03.2018 на 03-04.04.2018.

Вместе с тем, не дождавшись представителей АО «НПК «Уралвагонзавод», ООО «ЕПК-Бренко Подшипниковая Компания» работниками ВЧДЭ Лиски и представителями РВД ФИО1 «ВРК-2» было проведено расследование случая внеплановой отцепки грузового вагона № 60946514 АО «ПГК» на основании которого были составлены акт рекламации № 302 от 03.04.2018 и план расследования.

Согласно результатов расследования колесная пара № 5-731437-17 была признана непригодной к дальнейшей эксплуатации по причине затруднения вращения буксового узла, выброса смазки через уплотнения в передней и задней части буксы, а также на диск колеса.

Работниками ВЧДЭ Лиски вагон № 60946514 переведен в нерабочий парк по неисправности - грение буксы по показаниям средств автоматизированного контроля колесной пары (код 157); претензии к качеству изготовления вагона (код 914).

Однако 03.04.2018 прибывшими для проведения комиссионного расследования представителями АО «НПК «УВЗ» и ООО «ЕПК-Бренко Подшипниковая Компания» был произведен осмотр колесной пары № 5-731437-17.

По результатам осмотра колесной пары было установлено:

-вращение подшипника № F-17-384774 (правая сторона колесной пары) затруднено, имеется выдавливание смазки на диск и обод колеса;

-в соответствии с результатами вибродиагностического контроля подшипник F-17-384774 имеет браковочные отклонения от нормы;

-на ободе колеса, со стороны неисправного подшипника колесной пары № 5-731437-17 имеются дефекты на поверхности катания, «неравномерный прокат по кругу катания выше нормы» - 3,0 мм., многочисленные выщербины и ползуны.

Указанное обстоятельство подтверждается актом осмотра от 03.04.2018.

Работники ВЧДЭ Лиски при проведении расследования в плане расследования от 23.03.2018 и акте рекламации № 302 от 03.04.2018 дефекты, обнаруженные на поверхности катания колесной пары № 5-731437-17, не зафиксировали, признав вину за ОАО «НПК «Уралвагонзавод».

23.03.2018 грузовой вагон № 60946514 выпущен из текущего ремонта. Согласно расчетно-дефектной ведомости РВД ФИО1 «ВРК-2» общая стоимость текущего ремонта указанного вагона составила 4728,52 руб. без НДС. и включают в себя: контрольные и регламентные операции -2395,54 руб., подачу и уборку вагона - 1623, 02 руб., установку вагона на ремонтные позиции -208,99 руб., подъемку вагона - 356,32 руб., тележку из-под вагона выкат/подкат - 144, 65 руб.

Вышеуказанные дефекты на поверхности катания колесной пары образовались в результате неправильной эксплуатации перевозчиком колесной пары с последующим образованием на ней ползуна, выщербин и неравномерного проката, а грение буксового узла является результатом эксплуатации колесной пары с браковочными дефектами на поверхностях катания колеса.

В соответствии с п.3.2.1 Инструкции по техническому обслуживанию вагонов в эксплуатации от 18-19.05.2016 (утв. на 50-м заседании Совета по железнодорожному транспорту государств -участников Содружества 21-22.05.2009), запрещается выпускать в эксплуатацию и допускать к следованию в поездах вагоны с колесными парами, имеющими неравномерный прокат по кругу катания у грузовых вагонов 2 мм и более; ползун (выбоина) более 1 мм на поверхности катания колес; выщербины на поверхности катания колеса глубиной более 10 мм или длиной более 50 мм у грузовых вагонов.

Положения о содержании понятия неисправностей «ползун», «выщербина» и о причинах их возникновения содержатся и в Классификаторе ИТМ1-В Министерства путей сообщения СССР, введенным в действие с 01 января 1979 года, который в силу Закона N 17-ФЗ «О железнодорожном транспорте в Российской Федерации» является действующим и не отмененным Минтрансом Российской Федерации.

В силу п.20 Классификатора ИТМ1-В ползун появляется в результате скольжения колеса по рельсу, вызывающее местное истирание металла колеса. Ползуны могут быть на обоих колесах или на одном колесе. В первом случае они возникают при скольжении колесной пары, заклиненной тормозом вагона, во втором - в результате торможения вагона съемным башмаком на сортировочной горке.

Основными причинами заклинивания колесных пар и образования ползунов на колесах являются: неисправность тормозных приборов, нарушение правил регулировки рычажной передачи; неправильное управление тормозами локомотива

В соответствии с п.22 Классификатора ИТМ1-В по причинам возникновения различают:

выщербины - выкрашивания твердых участков поверхности катания, возникающие в результате кратковременного скольжения заклиненных колесных пар по рельсам;

выщербины - усталостные разрушения поверхностных слоев металла, под действием многократно повторяющихся контактных нагрузок. Такие выщербины развиваются из-за больших трещин, образующихся в сильно деформированном поверхностном слое колеса;

выщербины- выкрашивание участков поверхности катания, на которых имеются поперечные термотрещины, возникающие вследствие нагрева тормозными колодками.

В соответствии со ст. 105 Устава при повреждении или утрате перевозчиком принадлежащих грузоотправителям, грузополучателям, другим юридическим или физическим лицам вагонов, контейнеров или их узлов и деталей перевозчик такие вагоны, контейнеры обязан отремонтировать либо возместить владельцу вагонов, контейнеров стоимость ремонта или фактическую стоимость поврежденных или утраченных вагонов, контейнеров или их узлов и деталей. Кроме того, перевозчик возмещает убытки, понесенные владельцами вагонов, контейнеров вследствие их повреждения или утраты.

В соответствии с распоряжением ОАО «РЖД» N 562р от 30.03.3007 «Об утверждении Положения о порядке технической передачи (приема) вагонов на железнодорожные пути необщего пользования и контроля за сохранностью вагонного парка» предписано исключить прием с путей необщего пользования поврежденных вагонов без оформления акта о повреждении вагона формы ВУ-25, возложить персональную ответственность на начальников железнодорожных станций и ВЧДЭ, при которой поврежденные сторонней организацией вагоны должны оставаться на ее ответственности до момента подписания актов формы ГУ-23 и ВУ-25.

Следовательно, приняв вагоны к перевозке, перевозчик тем самым подтвердил их техническую исправность.

В соответствие с п.п. 2 и 6 Инструкции по эксплуатации тормозов подвижного состава железных дорог ЦТ-ЦВ-ЦЛ-ВНИИЖТ/277, утвержденной 16.05.1994 с дополнениями и изменениями, утвержденными указаниями МПС России от 11.06.1997 № В-705у и от 19.02.1998 № В-181у, техническое обслуживание тормозного оборудования локомотивов проверяют локомотивные бригады, слесаря локомотивных депо, с последующей проверкой мастером (или бригадиром) и приемщиком локомотивных депо ОАО «РЖД».

Аналогичная ситуация при техническом обслуживании тормозного оборудования вагонов, которое осуществляют работники пунктов технического обслуживания (ПТО) эксплуатационных вагонных депо ОАО «РЖД», выполнение работ контролирует старший по смене или старший осмотрщик вагонов.

Истец как владелец железнодорожного подвижного состава обеспечивает содержание подвижного состава в исправном техническом состоянии путем заключения с вагонными ремонтными предприятиями договоров на текущий отцепочный и плановый (деповской или капитальный) ремонт вагонов.

Перевозку вагонов и обслуживание при перевозке вагонов тормозного оборудования локомотивов и вагонов осуществляет перевозчик (ОАО «РЖД»).

ОАО «РЖД» обязано осуществлять такую перевозку подвижного состава, которая бы исключала его ненадлежащую эксплуатацию.

ОАО «РЖД» Распоряжением от 30.03.2007 № 562р утверждено Положение о порядке технической передачи (приема) вагонов на железнодорожные пути необщего пользования и контроля за сохранностью вагонного парка (далее - Положение № 562р).

Пунктом 4.1 Положения № 562р предусмотрено, что о каждом случае повреждения вагона работник, допустивший или выявивший повреждение, немедленно сообщает вышестоящему руководителю и оператору ПТО (ВЧДЭ). Оператор передает полученную информацию в адреса, предусмотренные техпроцессом (НПТО, ВЧДИС, ВЧДЭ, ДС. администрации организации).

На каждый поврежденный вагон осмотрщики вагонов ПТП или другие работники вагонного хозяйства, а там, где их нет, работники других хозяйств, обученные и назначенные приказом начальника отделения железной дороги, должны оформить акты форм ГУ-23, ВУ-25М и уведомления на ремонт формы ВУ-23М. Уведомление ВУ-23 вручается дежурному по станции или другому работнику железнодорожной станции в соответствии с технологическим процессом работы ПТП (п.4.2 Положения № 562р).

В соответствии с п. 4.3 Положения № 562р при повреждении вагонов до степени текущего отцепочного или безотцепочного ремонта каждый случай повреждения вагона расследуется в течение 3 суток начальником железнодорожной станции с участием начальника ПТО. старшего осмотрщика вагонов по сохранности вагонного парка, мастера ПТО и представителя организации, принимается решение о мерах воздействия на виновных, а также разрабатываются необходимые организационно-технические мероприятия по предупреждению повреждений вагонов.

В случае несвоевременного расследования и неопределения виновного лица повреждение вагона относится и учитывается за железнодорожной станцией, на которой он выявлен.

Приказом МПС России от 18.06.2003 № 45 утверждены Правила составления актов при перевозках грузов железнодорожным транспортом (Приказ № 45).

Пунктом 6.1 Приказа № 45 предусмотрено, что акт о повреждении в приложение №5 по форме ВУ 25) составляется во всех случаях повреждения вагона, подлежащего капитальному, деповскому, текущему (отцепочному, безотцепочному) ремонту или исключению вагона из инвентаря, в том числе, при повреждении запорных устройств для постановки ЗПУ, а также при столкновении и сходе с рельсов колесной пары вагона. При сходе с рельсов колесной пары вагона акт о повреждении вагона составляется во всех случаях, в том числе и при отсутствии повреждений вагона.

Между тем, в нарушение указанных положений акт ВУ-25 не составлялся расследование случая повреждения вагона не проводилось, сотрудники ОАО «РЖД» фиктивно признали виновным предприятием - ОАО «НПК «Уралвагонзавод» и не зафиксировали повреждения обода колеса, из-за которых происходил аварийный нагрев буксового узла.

Поврежденная колесная пара № 5-731437-17 за счет личных средств АО «ПГК» для производства ремонта была направлена в АО «ВРП Грязи». В данном ремонтном предприятии спорная колесная пара была осмотрена работниками, в результате чего было выявлено: диаметр к/п - 959/958 мм.; т.о. - 75/72мм.; толщина гребня 30,5/30 мм.; неравномерный прокат - 3 мм.; круговой наплыв - 2 мм.; -ширина обода 133-135 мм.; ползун - Змм.; длина выщербины - 60 мм.; глубина выщербины - 3,5 мм. Указанные данные были зафиксированы в акте осмотра от 14.06.2018.

Ремонт колесной пары № 5-731437-17 в АО «ВРП «Грязи» был произведен со сменой подшипников и согласно товарной накладной составил 43440 руб.

Общий понесенный ущерб вследствие ненадлежащей эксплуатации составил 48 168 руб. 52 коп.

В соответствии со ст. 15 ГК РФ лицо, право которого нарушено, может требовать полного возмещения причиненных ему убытков, если законом или договором не предусмотрено возмещение убытков в меньшем размере. Под убытками понимаются расходы, которые лицо, чье право нарушено, произвело или должно будет произвести для восстановления нарушенного права, утрата или повреждение его имущества (реальный ущерб), а также неполученные доходы, которые это лицо получило бы при обычных условиях гражданского оборота, если бы его право не было нарушено (упущенная выгода).

Согласно ст. 393 ГК РФ должник обязан возместить кредитору убытки, причиненные неисполнением или ненадлежащим исполнением обязательств.

Указанное требование закона корреспондирует обязанность должника возместить убытки, причиненные неисполнением или ненадлежащим исполнением обязательства.

Возмещение убытков – это мера гражданско-правовой ответственности. Поэтому ее применение возможно лишь при наличии условий ответственности, предусмотренных законом. Лицо, требующее возмещение убытков, должно доказать факт нарушения обязательства контрагентом, наличие и размер понесенных истцом убытков, причинную связь между правоотношением и убытками.

В эксплуатационном вагонном депо Лиски Юго-Восточной ж.д. 20.03.2018 был отцеплен в текущий отцепочный ремонт грузовой вагон № 60946514 принадлежащий АО «ПГК» по технологической неисправности - грение буксы по показаниям средств автоматизированного контроля колесной пары № 5-731437-17 согласно Классификатору Основные неисправности грузовых вагонов КЖА 2005 04 код 157.

В соответствии с Регламентом расследования причин отцепки грузового вагона и ведения рекламационной работы от 26.07.2016 (далее - Регламент) телеграммой № 2063 ВЧДЭ Лиски ОАО «РЖД» уведомило о предстоящем расследовании АО «ПГК».

В свою очередь АО «ПГК» для вызова представителя завода изготовителя вагона - АО «НПК «Уралвагонзавод» на расследование причины внеплановой отцепки была направлена телеграмма о том, что расследование состоится 28.03.2018 в рефрижераторном вагонном депо ФИО1 «ВРК-2».

Ответной телеграммой АО «НПК «Уралвагонзавод» сообщило АО «ПГК»; Начальнику РВД ФИО1 «ВРК-2» о том, что с целью проведения совместного комиссионного расследования со специалистами ООО «ЕПК-Бренко Подшипниковая Компания» завод изготовитель просит согласовать перенос даты расследования с 28.03.2018 на 03-04.04.2018.

Вместе с тем, не дождавшись представителей АО «НПК «Уралвагонзавод», ООО «ЕПК-Бренко Подшипниковая Компания» работниками ВЧДЭ Лиски и представителями РВД ФИО1 «ВРК-2» было проведено расследование случая внеплановой отцепки грузового вагона № 60946514 АО «ПГК» на основании которого были составлены акт рекламации № 302 от 03.04.2018 и план расследования.

Согласно результатов расследования колесная пара № 5-731437-17 была признана непригодной к дальнейшей эксплуатации по причине затруднения вращения буксового узла, выброса смазки через уплотнения в передней и задней части буксы, а также на диск колеса.

Работниками ВЧДЭ Лиски вагон № 60946514 переведен в нерабочий парк по неисправности - грение буксы по показаниям средств автоматизированного контроля колесной пары (код 157); претензии к качеству изготовления вагона (код 914).

Однако 03.04.2018 прибывшими для проведения комиссионного расследования представителями АО «НПК «УВЗ» и ООО «ЕПК-Бренко Подшипниковая Компания» был произведен осмотр колесной пары № 5-731437-17.

По результатам осмотра колесной пары было установлено:

вращение подшипника № F-17-384774 (правая сторона колесной пары) затруднено, имеется выдавливание смазки на диск и обод колеса;

в соответствии с результатами вибродиагностического контроля подшипник F-17-384774 имеет браковочные отклонения от нормы;

на ободе колеса, со стороны неисправного подшипника колесной пары № 5-731437-17 имеются дефекты на поверхности катания, «неравномерный прокат по кругу катания выше нормы» - 3,0 мм., многочисленные выщербины и ползуны.

Указанное обстоятельство подтверждается актом осмотра от 03.04.2018.

Работники ВЧДЭ Лиски при проведении расследования в плане расследования от 23.03.2018 и акте рекламации № 302 от 03.04.2018 дефекты, обнаруженные на поверхности катания колесной пары № 5-731437-17, не зафиксировали, признав вину за ОАО «НПК «Уралвагонзавод».

23.03.2018 грузовой вагон № 60946514 выпущен из текущего ремонта. Согласно расчетно-дефектной ведомости РВД ФИО1 «ВРК-2» общая стоимость текущего ремонта указанного вагона составила 4728,52 руб. без НДС. и включают в себя: контрольные и регламентные операции -2395,54 руб., подачу и уборку вагона - 1623, 02 руб., установку вагона на ремонтные позиции -208,99 руб., подъемку вагона - 356,32 руб., тележку из-под вагона выкат/подкат - 144, 65 руб.

Неисправная же колесная пара № 5-731437-17 для производства ремонта была направлена в АО «ВРП Грязи».

В АО ВРП Грязи колесная пара была осмотрена ремонтной бригадой, о чем был составлен акт от 14.06.2018.

Согласно акта осмотра от 14.06.2018 ползун - 3 мм. подтвердился.

Вышеуказанные дефекты на поверхности катания колесной пары образовались в результате неправильной эксплуатации перевозчиком колесной пары с последующим образованием на ней ползуна, выщербин, а грение буксового узла является результатом эксплуатации колесной пары с браковочными дефектами на поверхностях катания колеса, (не ровная колесная пара билась о рельсы, тем самым негативно влияло на вращение буксового узла, что в итоге привело к его грению.

В соответствии с п.3.2.1 Инструкции по техническому обслуживанию вагонов в эксплуатации от 18-19.05.2016 (утв. на 50-м заседании Совета по железнодорожному транспорту государств -участников Содружества 21-22.05.2009), запрещается выпускать в эксплуатацию и допускать к следованию в поездах вагоны с колесными парами, имеющими неравномерный прокат по кругу катания у грузовых вагонов 2 мм и более; ползун (выбоина) более 1мм на поверхности катания колес; выщербины на поверхности катания колеса глубиной более 10 мм или длиной более 50 мм у грузовых вагонов.

Положения о содержании понятия неисправностей «ползун», «выщербина» и о причинах их возникновения содержатся и в Классификаторе ИТМ1-В Министерства путей сообщения СССР, введенным в действие с 01 января 1979 года, который в силу Закона N 17-ФЗ «О железнодорожном транспорте в Российской Федерации» является действующим и не отмененным Минтрансом Российской Федерации.

В силу п.20 Классификатора ИТМ1-В ползун появляется в результате скольжения колеса по рельсу, вызывающее местное истирание металла колеса.

Ползуны могут быть на обоих колесах или на одном колесе. В первом случае они возникают при скольжении колесной пары, заклиненной тормозом вагона, во втором - в результате торможения вагона съемным башмаком на сортировочной горке.

Основными причинами заклинивания колесных пар и образования ползунов на колесах являются: неисправность тормозных приборов, нарушение правил регулировки рычажной передачи; неправильное управление тормозами локомотива.

В соответствии с п.22 Классификатора ИТМ1-В по причинам возникновения различают: ыщербины - выкрашивания твердых участков поверхности катания, возникающие в езультате кратковременного скольжения заклиненных колесных пар по рельсам; ыщербины - усталостные разрушения поверхностных слоев металла, под действием многократно повторяющихся контактных нагрузок. Такие выщербины развиваются из-за больших трещин, образующихся в сильно деформированном поверхностном слое колеса; ыщербины- выкрашивание участков поверхности катания, на которых имеются поперечные термотрещины, возникающие вследствие нагрева тормозными колодками.

Доводы Ответчика о том, что такие дефекты колеса - как ползун, выщербина имеют естественную природу образования несостоятелнен.

Причины образования «ползун», (именно причина) раскрыта в нормативно-правовом акте -Классификаторе ИТМ1-В Министерства путей сообщения СССР.

Ссылка ОАО «РЖД» на Классификатор К ЖА 2005 04 не имеет правового значения для разрешения настоящего спора, поскольку указанный документ не раскрывает понятие «эксплуатационная неисправность» в полной мере, поскольку эксплуатация бывает, как надлежащей, так и ненадлежащей.

Колесо с момента приема вагона к перевозке находится в полном распоряжении ОАО «РЖД», и никто другой, учитывая описанный выше механизм образования одностороннего ползуна, не может так его повредить.

Причинами заклинивания колесных пар и образования ползунов на колесе являются: неисправности тормозных приборов, нарушение правил регулировки рычажной передачи, неправильное управление тормозами локомотива.

Классификатор основных неисправностей грузовых вагонов КЖА 2005 не содержит описания неисправностей и причин их возникновения, ввиду чего, сам по себе, без дополнительной нормативно-технической документации при классификации неисправностей вагонов применяться не может.

Ссылки ОАО «РЖД» на заключения на заключение эксперта ЮУрГУ от 03.05.2017 № 80/17; на статьи ФИО2, ФИО3, ФИО4, ФИО5, ФИО6, ФИО7., ФИО8, ФИО9 под редакцией профессора ФИО10 «Исследование стойкости к образованию выщербин на поверхности катания колеса железнодорожных колес различных уровней прочности» являются несостоятельными, поскольку, не могу иметь большей юридической силы чем нормативный акт - Классификаторе ИТМ1-В Министерства путей сообщения СССР.

Изложенная правовая позиция соответствует правовой позиции, указанной в Постановлении Арбитражного суда Московского округа от 11.03.2019 по делу № А40-79795/2018.

В соответствии со ст. 105 Устава при повреждении или утрате перевозчиком принадлежащих грузоотправителям, грузополучателям, другим юридическим или физическим лицам вагонов, контейнеров или их узлов и деталей перевозчик такие вагоны, контейнеры обязан отремонтировать либо возместить владельцу вагонов, контейнеров стоимость ремонта или фактическую стоимость поврежденных или утраченных вагонов, контейнеров или их узлов и деталей. Кроме того, перевозчик возмещает убытки, понесенные владельцами вагонов, контейнеров вследствие их повреждения или утраты.

В соответствии с распоряжением ОАО «РЖД» N 562р от 30.03.3007 «Об утверждении Положения о порядке технической передачи (приема) вагонов на железнодорожные пути необщего пользования и контроля за сохранностью вагонного парка» предписано исключить прием с путей нобщего пользования поврежденных вагонов без оформления акта о повреждении вагона формы ВУ-25, возложить персональную ответственность на начальников железнодорожных станций и ВЧДЭ, при которой поврежденные сторонней организацией вагоны должны оставаться на ее ответственности до момента подписания актов формы ГУ-23 и ВУ-25.

Следовательно, приняв вагоны к перевозке, перевозчик тем самым подтвердил их техническую исправность.

В соответствие с п.п. 2 и 6 Инструкции по эксплуатации тормозов подвижного состава железных дорог ЦТ-ЦВ-ЦЛ-ВНИИЖТ/277, утвержденной 16.05.1994 с дополнениями и изменениями, утвержденными указаниями МПС России от 11.06.1997 № В-705у и от 19.02.1998 № В-181у, техническое обслуживание тормозного оборудования локомотивов проверяют локомотивные бригады, слесаря локомотивных депо, с последующей проверкой мастером (или бригадиром) и приемщиком локомотивных депо ОАО «РЖД».

Аналогичная ситуация при техническом обслуживании тормозного оборудования вагонов, которое осуществляют работники пунктов технического обслуживания (ПТО) эксплуатационных вагонных депо ОАО «РЖД», выполнение работ контролирует старший по смене или старший осмотрщик вагонов.

Истец как владелец железнодорожного подвижного состава обеспечивает содержание подвижного состава в исправном техническом состоянии путем заключения с вагонными ремонтными предприятиями договоров на текущий отцепочный и плановый (деповской или капитальный) ремонт вагонов.

Перевозку вагонов и обслуживание при перевозке вагонов тормозного оборудования локомотивов и вагонов осуществляет перевозчик (ОАО «РЖД»).

ОАО «РЖД» обязано осуществлять такую перевозку подвижного состава, которая бы исключала его ненадлежащую эксплуатацию.

ОАО «РЖД» Распоряжением от 30.03.2007 № 562р утверждено Положение о порядке технической передачи (приема) вагонов на железнодорожные пути необщего пользования и контроля за сохранностью вагонного парка (далее - Положение № 562р).

Пунктом 4.1 Положения № 562р предусмотрено, что о каждом случае повреждения вагона работник, допустивший или выявивший повреждение, немедленно сообщает вышестоящему руководителю и оператору ПТО (ВЧДЭ). Оператор передает полученную информацию в адреса, предусмотренные техпроцессом (НПТО, ВЧДИС, ВЧДЭ, ДС, администрации организации).

На каждый поврежденный вагон осмотрщики вагонов ПТП или другие работники вагонного хозяйства, а там, где их нет, работники других хозяйств, обученные и назначенные приказом начальника отделения железной дороги, должны оформить акты форм ГУ-23, ВУ-25М и уведомления на ремонт формы ВУ-23М. Уведомление ВУ-23 вручается дежурному по станции или другому работнику железнодорожной станции в соответствии с технологическим процессом работы ПТП (п.4.2 Положения № 562р).

В соответствии с п. 4.3 Положения № 562р при повреждении вагонов до степени текущего отцепочного или безотцепочного ремонта каждый случай повреждения вагона расследуется в течение 3 суток начальником железнодорожной станции с участием начальника ПТО, старшего осмотрщика вагонов по сохранности вагонного парка, мастера ПТО и представителя организации, принимается решение о мерах воздействия на виновных, а также разрабатываются необходимые организационно-технические мероприятия по предупреждению повреждений вагонов.

В случае несвоевременного расследования и неопределения виновного лица повреждение вагона относится и учитывается за железнодорожной станцией, на которой он выявлен.

Приказом МПС России от 18.06.2003 № 45 утверждены Правила составления актов при перевозках грузов железнодорожным транспортом (Приказ № 45).

Пунктом 6.1 Приказа № 45 предусмотрено, что акт о повреждении вагона (приложение №5 по форме ВУ 25) составляется во всех случаях повреждения вагона, подлежащего капитальному, деповскому, текущему (отцепочному, безотцепочному) ремонту или исключению вагона из инвентаря, в том числе, при повреждении запорных устройств для постановки ЗПУ, а также при столкновении и сходе с рельсов колесной пары вагона. При сходе с рельсов колесной пары вагона акт о повреждении вагона составляется во всех случаях, в том числе и при отсутствии повреждений вагона.

Между тем, в нарушение указанных положений акт ВУ-25 не составлялся расследование случая повреждения вагона не проводилось, сотрудники ОАО «РЖД» фиктивно признали виновным предприятием - ОАО «НПК «Уралвагонзавод» и не зафиксировали повреждения обода колеса, из-за которых происходил аварийный нагрев буксового узла.

Доводы ОАО «РЖД» о том, что акт осмотра колесной пары № 5-731437-17 от 03.04.2018 является недопустим доказательством нельзя признать обоснованным.

Данный акт составлен компетентными лицами, обладающими специальными познаниями в технической области - начальником рефрижераторного депо ФИО1 «ВРК-2», начальником службы АО «Уралвагонзавод», сервисным инженером ООО «ЕПК-Бренко ПК». Более того, информация изложенная в акте осмотра от 03.04.2018, подтвердилась в результате остра колесной пары 14.06.2018 в ремонтом предприятии АО «ВРП Грязи».

На основании изложенного, суд считает, что материалами дела подтверждается наличие условий, необходимых для возложения гражданско-правовой ответственности в виде возмещения убытков на ответчика, в связи с чем требование истца о взыскании убытков обоснованно и подлежит удовлетворению.

В соответствии со ст.ст. 102 и 110 АПК РФ госпошлина по иску относится на ответчика.

С учетом изложенного, руководствуясь ст.ст. 12, 15, 393 Гражданского кодекса Российской Федерации, руководствуясь ст.ст. 4, 27, 65-67, 71, 102, 110, 123, 226-229, 319 Арбитражного процессуального кодекса Российской Федерации, суд

РЕШИЛ:

Взыскать с ОТКРЫТОГО АКЦИОНЕРНОГО ОБЩЕСТВА "РОССИЙСКИЕ ЖЕЛЕЗНЫЕ ДОРОГИ" в пользу АКЦИОНЕРНОГО ОБЩЕСТВА "ПЕРВАЯ ГРУЗОВАЯ КОМПАНИЯ" убытки в размере 48 168 (Сорок восемь тысяч сто шестьдесят восемь) руб. 52 коп. и расходы по оплате государственной пошлины в размере 2 000 (Две тысячи) руб.

Настоящий судебный акт подлежит немедленному исполнению и может быть обжалован в арбитражный суд апелляционной инстанции в срок, не превышающий пятнадцати дней со дня его принятия, а в случае составления мотивированного решения арбитражного суда - со дня принятия решения в полном объеме.


Судья Ю.В.Жбанкова