Решение от 1 апреля 2021 г. по делу № А53-348/2021

АРБИТРАЖНЫЙ СУД РОСТОВСКОЙ ОБЛАСТИ


Именем Российской Федерации


Р Е Ш Е Н И Е


г. Ростов-на-Дону

«01» апреля 2021 года Дело № А53-348/21


Резолютивная часть решения объявлена «29» марта 2021 года

Полный текст решения изготовлен «01» апреля 2021 года


Арбитражный суд Ростовской области в составе судьи Паутовой Л.Н.

при ведении протокола судебного заседания секретарем судебного заседания ФИО1

рассмотрев в открытом судебном заседании дело по заявлению Федерального бюджетного учреждения «Администрация Волго-Донского бассейна внутренних водных путей» ИНН <***>, ОГРН <***>

к Южному управлению государственного морского и речного надзора Федеральной службы по надзору в сфере транспорта

о признании незаконными ненормативных правовых актов (заключения от 15.10.2020 №31/2020/ТП по результатам расследования скрытого транспортного происшествия, постановления от 15.10.2020 по скрытому транспортному происшествию, произошедшему 25.08.2020 в 01 час 40 минут «Столкновение т/х «Волго-Дон 193» с маломерным судном «SPEEDSTER 150» при выходе из камеры шлюза №5 Волго-Донского судоходного канала ИМ. В.И. Ленина», в части отнесения инцидента на учет ФБУ «Администрация Волго-Дон», и решения от 15.10.2020 по скрытому транспортному происшествию, произошедшему 25.08.2020 в 01 час 40 минут «Столкновение т/х «Волго-Дон 193» с маломерным судном «SPEEDSTER 150» при выходе из камеры шлюза №5 Волго-Донского судоходного канала ИМ. В.И. Ленина», в части отнесения инцидента на учет ФБУ «Администрация Волго-Дон»,

при участии:

от заявителя: представитель ФИО2 (доверенность №96 от 25.12.2020)

от заинтересованного лица: представители ФИО3 (доверенность от 30.01.2020), ФИО4 (доверенность от 12.01.2020)



установил:

Федеральное бюджетное учреждение «Администрация Волго-Донского бассейна внутренних водных путей» (далее – ФБУ «Администрация «Волго-Дон») обратилось в суд с заявлением к Южному управлению государственного морского и речного надзора Федеральной службы по надзору в сфере транспорта (далее – Южное УГМРН Ространснадзора) о признании незаконными заключения от 15.10.2020 №31/2020/ТП по результатам расследования скрытого транспортного происшествия, постановления от 15.10.2020 по скрытому транспортному происшествию, произошедшему 25.08.2020 в 01 час 40 минут «Столкновение т/х «Волго-Дон 193» с маломерным судном «SPEEDSTER 150» при выходе из камеры шлюза №5 Волго-Донского судоходного канала ИМ. В.И. Ленина», в части отнесения инцидента на учет Федерального бюджетного учреждения «Администрация Волго-Донского бассейна внутренних водных путей», и решения от 15.10.2020 по скрытому транспортному происшествию, произошедшему 25.08.2020 в 01 час 40 минут «Столкновение т/х «Волго-Дон 193» с маломерным судном «SPEEDSTER 150» при выходе из камеры шлюза №5 Волго-Донского судоходного канала ИМ. В.И. Ленина», в части отнесения инцидента на учет Федерального бюджетного учреждения «Администрация Волго-Донского бассейна внутренних водных путей».

Представитель заявителя поддержал заявленные требования, просил удовлетворить их в полном объеме.

Представитель Южного УГМРН Ространснадзора возражал против удовлетворения заявленных требований по основаниям, изложенным в отзыве, считает оспариваемые ненормативные акты законными и обоснованными.

Изучив материалы дела, выслушав доводы лиц, участвующих в рассмотрении дела, суд установил следующее.

25.08.2020 теплоход «Волго-Дон 193», следовавший рейсом: порт Тольятти (р. Волга) – Порт Кавказ, грузом зерно, в количестве 4 466 т., на осадку 320 см в 01.40 часов (московское время) при выходе из камеры шлюза №5 Волго-Донского судоходного канала им. В.И. Ленина (далее – ВДСК) в верхний бьеф произвел навал на маломерное судно «SPEEDSTER 150».

15.10.2020 Федеральная служба по надзору в сфере транспорта Южного УГМРН Ространснадзора вынесла заключение по результатам расследования скрытого транспортного происшествия №31/2020/ТП.

15.10.2020 по результатам рассмотрения заключения от 15.10.2020 №31/2020/ТП и материалов расследования транспортного происшествия вынесено решение от 15.10.2020, которым установлен вид транспортного происшествия: соприкосновение между собой судов, составов, находящихся на ходе (столкновение), а также классифицировано транспортное происшествие как инцидент. Утверждено заключение по транспортному происшествию от 15.10.2020 №31/2020/ТП.

15.10.2020 вынесено постановление, которым заключение, решение и постановление по данному транспортному происшествию необходимо направить судовладельцу маломерного судна «SPEEDSTER 150» ФИО5 и ФБУ «Администрация «Волго-Дон».

Не согласившись с вынесенными заключением, постановлением от 15.10.2020 ВрИО начальника Ространснадзора и решением ФБУ «Администрация «Волго-Дон» обжаловало их в вышестоящий орган.

Руководитель Южного УГМРН Ространснадзора, рассмотрев жалобу ФБУ «Администрация «Волго-Дон», 09.12.2020 вынес заключение по результатам повторного расследования скрытого транспортного происшествия №31/2020/ТП, решение и постановление.

Не согласившись с заключением, постановлением от 15.10.2020 и решением, воспользовавшись правом на обжалование, предусмотренным статьей 198 Арбитражного процессуального кодекса Российской Федерации, ФБУ «Администрация «Волго-Дон» обратилось в суд с заявлением.

Оценив доводы участников дела и представленные доказательства в совокупности, суд пришел к выводу, что требования заявителя не подлежат удовлетворению по следующим основаниям.

В соответствии с частью 1 статьи 198 Арбитражного процессуального кодекса Российской Федерации граждане, организации и иные лица вправе обратиться в арбитражный суд с заявлением о признании недействительными ненормативных правовых актов, незаконными решений и действий (бездействия) государственных органов, органов местного самоуправления, иных органов, должностных лиц, если полагают, что оспариваемый ненормативный правовой акт, решение и действие (бездействие) не соответствуют закону или иному нормативному правовому акту и нарушают их права и законные интересы в сфере предпринимательской и иной экономической деятельности, незаконно возлагают на них какие-либо обязанности, создают иные препятствия для осуществления предпринимательской и иной экономической деятельности.

Согласно части 4 статьи 200 Арбитражного процессуального кодекса Российской Федерации при рассмотрении дел об оспаривании ненормативных правовых актов и действий государственных органов, должностных лиц арбитражный суд в судебном заседании осуществляет проверку оспариваемого акта, оспариваемых действий и устанавливает их соответствие закону или иному нормативному правовому акту, а также устанавливает, нарушают ли оспариваемый акт и действия права и законные интересы заявителя в сфере предпринимательской и иной экономической деятельности.

В силу части 2 статьи 201 Кодекса основанием для признания ненормативных правовых актов недействительными, а также действий (бездействия) должностного лица неправомерными является несоответствие их закону и иному нормативному правовому акту, а также нарушение прав и законных интересов заявителя в сфере предпринимательской или иной экономической деятельности.

Таким образом, исходя из указанных правовых норм, в предмет судебного исследования по настоящему делу входят следующие обстоятельства:

- нарушение оспариваемым заключением прав и законных интересов заявителя в сфере предпринимательской и иной экономической деятельности, создание иных препятствий для осуществления предпринимательской и иной экономической деятельности;

- несоответствие оспариваемого заключения закону или иному нормативному правовому акту.

В силу части 1 статьи 65, части 5 статьи 200 Арбитражного процессуального кодекса Российской Федерации обязанность доказывания обстоятельств, послуживших основанием для принятия государственными органами оспариваемых актов, решений, возлагается на соответствующие органы.

Федеральный орган исполнительной власти по надзору в сфере транспорта согласно пункту 3 статьи 6 Кодекса торгового мореплавания Российской Федерации (далее - КТМ РФ) осуществляет расследование аварий или инцидентов на море в соответствии с положением, утвержденным федеральным органом исполнительной власти в области транспорта по согласованию с федеральным органом исполнительной власти в области рыболовства и федеральным органом исполнительной власти в области обороны.

Согласно пункту 5.5.12 (2) Положения о Федеральной службе по надзору в сфере транспорта, утвержденного Постановлением Правительства РФ от 30.07.2004 № 398, Федеральная служба по надзору в сфере транспорта, выполняющая свою деятельность непосредственно и через свои территориальные органы, осуществляет в установленном порядке расследование аварий или инцидентов на море в соответствии с положением, утвержденным Министерством транспорта Российской Федерации по согласованию с Федеральным агентством по рыболовству и Министерством обороны Российской Федерации.

Пунктом 9 Положения о расследовании аварий или инцидентов на море, утвержденного приказом Минтранса России от 08.10.2013 № 308, органом расследования аварийных случаев определена Федеральная служба по надзору в сфере транспорта.

В соответствии с пунктом 1.6 Положения о Южном УГМРН Ространснадзора, утвержденного приказом Федеральной службы по надзору в сфере транспорта от 28.03.2017 № АК-351фс, Южное УГМРН Ространснадзора осуществляет возложенные на него полномочия во внутренних морских водах и территориальном море Российской Федерации в Черном и Азовском морях в административных границах Ростовской области, Краснодарского края, а также Республики Крым, включая акватории морских портов.

Согласно пункту 2.2 указанного Положения о Южном УГМРН Ространснадзора к задачам Южного УГМРН Ространснадзора относится расследование аварий и инцидентов на море в соответствии с Положением, утвержденным федеральным органом исполнительной власти в области транспорта.

Из материалов дела следует, что местом инцидента явился шлюз №5 Волго-Донского судоходного канала им В.И. Ленина (2602,3 км по Атласу ЕГС ЕЧ РФ части 1 тома 8 изданий 2010), в районе пос. им. XIX Партсъезда (пос. 4-5) Светлоярского района Волгоградской области.

Уполномоченным лицом на проведение расследования аварийного случая в данной ситуации являлось Южное УГМРН Ространснадзора.

Организация и содержание расследования и учета аварий или инцидентов, произошедших (в прямой связи с эксплуатацией судна) с самоходными судами, буксируемыми судами или иными плавучими объектами (только на период их перегона) на море, в акваториях морских портов и на участках рек с морским режимом судоходства, или с участием таких судов и объектов (далее - аварийные случаи), регламентировано Положением о расследовании аварий или инцидентов на море, утвержденным приказом Минтранса России от 08.10.2013 № 308 (далее - Положение о расследовании № 308), которое разработано в соответствии с рядом Международных конвенций и Резолюций Международной морской организации (далее ИМО), включая Кодекс международных стандартов и рекомендуемой практики расследования аварии или инцидента на море, принятый Резолюцией Комитета по безопасности мореплавания ИМО от 16.05.2008 № MSC.255 (84) (далее - Кодекс расследования аварий).

Положением о расследовании № 308 предусмотрены аварийные случаи: инцидент, авария и серьезная авария.

Согласно пунктам 20 и 21 Положения о расследовании № 308 по результатам рассмотрения представленных капитаном судна, судовладельцем или представителем судовладельца материалов и документов или на основании имеющейся информации в случае, предусмотренном пунктом 18 настоящего Положения, Ространснадзор относит аварийный случай к инциденту, аварии или очень серьезной аварии в соответствии с пунктом 7 настоящего Положения.

Пунктом 7 Положения о расследовании № 308 повреждение судна без потери мореходных качеств отнесено к инциденту.

Согласно оспариваемому заключению, рассматриваемое транспортное происшествие классифицировано как инцидент, поскольку судна повреждены без потери мореходных качеств, что сторонами не оспаривается.

ФБУ «Администрация «Волго-Дон» считает, что заключение нарушает права ФБУ «Администрация «Волго-Дон», так как в выводах заключения (пункт 10.4) Южного УГМРН Ространснадзора определены недостоверные причины возникновения транспортного происшествия.

По предъявленному нарушению начальнику вахты шлюза № 5 ВДСК ФИО6 (далее - начальник вахты) пункта 30 Правил пропуска судов через шлюзы внутренних водных путей (далее - Правила пропуска), пункта 5.2.1 Оперативной инструкции № ОЭ-6 ИУС ТБС начальника вахты шлюзов №№ 1-12. 15, в части наполнения водой камеры шлюза № 5 без ошвартованного у верхней причальной эстакады (далее - ВПЭ) маломерного судна «SPEEDSTER 150» (далее - маломерное судно) ФБУ «Администрация «Волго-Дон» не согласно по следующим основаниям.

В соответствии с пунктом 30 Правил пропуска, наполнение водой камеры шлюза или ее опорожнение осуществляется диспетчером шлюза после окончания швартовки судов, находящихся у причальных стенок или причальных палов шлюза.

ФБУ «Администрация «Волго-Дон» считает, что данный пункт незаконно применен, так как наполнение и опорожнение водой камеры шлюза № 5 осуществлялось диспетчером именно после окончания швартовки у причальной стенки теплохода (далее - т/х) «Волго-Дон 133».

В соответствии с пунктом 11 «Порядка прохода маломерными судами шлюзов Волго-Донского бассейна внутренних водных путей» (утв. руководителем ФБУ «Администрация «Волго-Дон» от 18.03.2019) (далее - Порядок прохода маломерными судами) маломерные суда, гребные суда и иные суда, не имеющие двигателей, к самостоятельному шлюзованию не допускаются (11риложение № 2).

ФБУ «Администрация «Волго-Дон» пришло к выводу, что маломерное судно без субъекта управления не могло быть ошвартовано и прошлюзовано, так как не являлось объектом судопропуска, а выступало как посторонний плавающий предмет.

В соответствии со статьей 3 Кодекса внутреннего водного транспорта Российской Федерации (далее - КВВТ РФ) под маломерным судном понимается судно, длина которого не должна превышать двадцать метров и общее количество людей на котором не должно превышать двенадцать.

Согласно судовому билету маломерного судна (прогулочное) «SPEEDSTER 150» Д №605643, габариты судна составляют: длина - 4,67 м, ширина -2, 16 м, высота борта - 0,87 м. Пассажировместимость - 4 чел. Тип двигателя ROTAX1503, мощностью - 155 л.с.

Из вышеуказанного следует, что судно «SPEEDSTER 150» является маломерным.

Пункт 11 Порядка прохода маломерными судами ограничивает только их самостоятельное шлюзование.

В данном случае судно «SPEEDSTER 150» имеет двигатель мощностью 155 л.с, которому не требовалось шлюзование, таким образом, требования пункта 11 Порядка к маломерному судну «SPEEDSTER 150» не применимо.

Пункт 30 Правил пропуска прямо предусматривает, что наполнение камеры шлюза осуществляется диспетчером шлюза после окончания швартовки судов, находящихся у причальных стенок или причальных палов шлюза.

В данном случае в не зависимости от категории судов (маломерное, грузовое, пассажирское и т.п.), цели их нахождения у ВПЭ, начальник вахты шлюза обязан начать наполнение шлюза только после их ошвартовки.

Пунктом 5.4 ПТЭ СГТС предусмотрено, что оперативные инструкции по управлению процессом шлюзования составляются с учетом местных условий судопропуска, особенностей сооружения, оборудования и схем управления каждого шлюза.

В соответствии с пунктом 5.2.1 «Шлюзование вверх из исходного состояния шлюза» оперативной инструкции № ОЭ-6 ИУС ТБС начальнику вахты шлюзов №№ 1-13,15 (утв. главным инженером ФБУ «Администрация «Волго-Дон» от 17.03.2014) (далее - оперативная инструкция) следует: получив разрешение диспетчера о шлюзовании судна вверх, начальник вахты должен, в том числе провести следующие действия: убедиться визуально и посредством системы технологического видеонаблюдения в отсутствии неошвартованных судов у верхней причальной стенки (ВПЭ) и отсутствии людей на щите.

Из вышеизложенного следует, что начальник вахты шлюза № 5, получив разрешение инженера - диспетчера ВДСК ФБУ «Администрация «Волго-Дон» о шлюзовании судна «Волго-Дон 193» вверх, должен был убедиться визуально и посредством системы технологического видеонаблюдения в отсутствии неошвартованных судов у верхней причальной стенки, и с учетом требования пункта 30 Правил пропуска начать наполнение камеры шлюза № 5.

В данном случае начальником вахты шлюза № 5 не были выполнены указанные требования, поскольку наполнение шлюза начало осуществляться без ошвартованного маломерного судна.

Пункт 30 Правил пропуска не определяет, является ли маломерное судно объектом судопропуска или нет, указанные действия необходимы с целью безопасного судопропуска, то есть до наполнения камеры шлюза № 5 начальник вахты должен был убедиться в отсутствии неошвартованных по какой-либо причине судов у ВПЭ.

ФБУ «Администрация «Волго-Дон» указывает, что по предъявленному нарушению начальнику вахты подпункт «г» пункта 1.2 Правил технической эксплуатации судоходных гидротехнических сооружений (далее - ПТЭ СГТС) не применим по следующим основаниям.

В соответствии с подпунктом «г» пункта 1.2 ПТЭ СГТС работники гидросооружений в объеме, необходимом для занимаемой должности, должны производить систематические наблюдения за состоянием сооружений и оборудования согласно инструкциям.

Фраза «в объеме, необходимом для занимаемой должности» подразумевает ограничение выполняемых функции работников в рамках их должностной инструкции. В разделе 2 должностной инструкции начальника вахты «Должностные обязанности» отсутствует пункты прямо или косвенно требующие проведения систематических наблюдений за состоянием сооружений и оборудования.

Суд критически расценивает довод заявителя в данной части по следующим основаниям.

Пункт 4.1. ПТЭ СГТС указывает, что знание Правил и соблюдение их обязательно для всех работников гидросооружений, ТУ, РГС, БУП и УК, занимающихся эксплуатацией сооружений, в объеме, необходимом для занимаемой должности.

Подпункт 2.8 пункта 2 «Должностные обязанности» должностной инструкции начальника вахты судоходного шлюза, утвержденного начальником Волжского РГСиС ФИО7 от 15.02.2018 (далее - должностная инструкция начальника вахты) указывает, что начальник вахты обязан в своей работе строго руководствоваться оперативной инструкцией, а также другими инструкциями и положениями в соответствии с утвержденным перечнем технической документации на пульте управления.

В силу пункта 5.2.1 «Шлюзование вверх из исходного состояния шлюза» оперативной инструкции указано, что начальник вахты шлюза должен убедиться визуально и посредством системы технологического видеонаблюдения в отсутствии неошвартованных судов у верхней причальной эстакады; в отсутствии людей на створках ворот, на щите.

Таким образом, начальник вахты шлюза № 5 при наполнении камеры шлюза (шлюзование вверх) должен систематически вести наблюдения за ВПЭ, подъемно-опускными воротами ( щитом) (далее - ПОВ).

Из пункта 3.9 должностной инструкции начальника вахты следует, что начальник вахты должен знать: правила технической эксплуатации судоходных гидротехнических сооружений; сведения о серийных транспортных судах, работающих в Волго-Донском бассейне и т.п.

Из подпункта «г» пункта 1.2 ПТЭ СГТС следует, что работник гидросооружения должен производить систематические наблюдения за состоянием сооружений и оборудования согласно инструкции.

В соответствии с пунктом 26.6 ПТЭ СГТС старшим лицом, ответственным за правильное и безопасное шлюзование судов, является начальник вахты шлюза.

Транспортное происшествие произошло 25.08.2020 в 01 час 40 минут.

Из протокола опроса начальника вахты шлюза ФИО6 от 18.09.2020 следует, что с 19 час. 00 мин. 24.08.2020 по 07 час. 00 мин. 25.08.2020 они с судопропускником на шлюзе находились одни (рабочий день учреждения: с 08 час. 00 мин. по 17 час. 00 мин.), при этом ФИО6 находилась в должности начальника вахты шлюза № 5.

Таким образом, в указанный период времени ФИО6 являлась единственным старшим лицом на шлюзе.

Во исполнение пунктов 26.6, 1.2 ПТЭ СГТС, пункта 5.2.1 оперативной инструкции, в части правильного и безопасного шлюзования судов, начальник вахты обязан производить систематические наблюдения за состоянием сооружений и оборудования посредством визуального и системного технологического видеонаблюдения.

Суд признает необоснованным утверждение ФБУ «Администрация «Волго-Дон» о неправомерном вменении начальнику гидроузла (шлюза) нарушений, предусмотренных пунктом 26.6 ПТЭ СГТС, в части передачи управления процессом шлюзования другим лицам без разрешения начальника гидроузла (шлюза) и без извещения об этом диспетчера движения, ввиду того, что начальник вахты не передавал управление процессом шлюзования другим лицам, по следующим основаниям.

В соответствии с подпунктом 26.6 пункта 26 ПТЭ СГТС старшим лицом, ответственным за правильное и безопасное шлюзование судов и плотов, является начальник вахты (диспетчер) шлюза.

Начальнику вахты (диспетчеру) шлюза запрещается передавать управление процессом шлюзования другим лицам без разрешения начальника гидроузла (шлюза) и без извещения об этом диспетчера движения.

Первый абзац указанного пункта накладывает на старшее лицо (на начальника вахты шлюза) обязанности как на старшее лицо, ответственное за безопасное шлюзование судов.

В данном случае указанное требование не было соблюдено, а именно, старшее лицо (начальник вахты) не обеспечило безопасное шлюзование грузового судна «Волго-Дон 193», так как в процессе шлюзования у верхних ПОВ, а в последствии и в камере шлюза оказалось маломерное судно.

В силу пункта 10 Правил пропуска, руководство пропуска судов через шлюз осуществляет диспетчер шлюза.

Суд соглашается с выводами Южного УГМРН Ространснадзора о несостоятельности доводов ФБУ «Администрация «Волго-Дон» об отсутствии нарушений пунктов 2.4, 2.5 должностной инструкции начальником вахты в части не оповещения судоводителя о наличии препятствия на акватории и не осуществлении должного руководства действиями судопропускника.

Начальник вахты в своем докладе сообщал всю необходимую информацию шлюзующимся судам (о встречном движении, о метеоусловиях и т.п.). Однако, информация о препятствии на судовом ходе судоводителю т/х «Волго-Дон 193» не была представлена ввиду отсутствия каких-либо сведений о наличии такового препятствия на судовом ходу в докладе судопропускника шлюза и от других судоводителей.

От судоводителя т/х «Волго-Дон 193» также ответных сведений о наличии постороннего объекта на судовом ходу, мешающего выходу его судна из камеры шлюза, в адрес начальника вахты шлюза не поступало.

Начальник вахты также, как и подчиненный ей вахтенный персонал, а именно: судопропускник шлюза № 5 ФИО8, находилась на рабочем месте - на камере шлюза № 5 и контролировала процесс шлюзования т/х «Волго-Дон 193» с его ошвартованной стороны (левой стороны шлюза). Судопропускник шлюза имела при себе рацию и осуществляла по ней доклады начальнику вахты, но в сообщении начальнику вахты о причинах, препятствующих шлюзованию (пункт 2.1.4 должностной инструкции судопропускника шлюза), не видела необходимости, так как препятствия на судовом ходу ею обнаружены не были. Следовательно, в докладе судопропускника отсутствовала информация о наличии таких препятствий.

Пункту 2.4 должностной инструкции начальнику вахты прямо указывает, что начальник вахты шлюза обязан оповещать судоводителей, в том числе о препятствии на судовом ходу и т.п.

Данное требование начальником вахты не было выполнено, так как на судовом ходу оказалось препятствие в виде маломерного судна.

Доводы о том, что судоводителю т/х «Волго-Дон 193» не была предоставлена информация от начальника вахты шлюза о наличии препятствия на судовом ходу из-за отсутствия такого доклада от судопропускника шлюза и от других судоводителей, безосновательны ввиду того, что в соответствии с пунктами 2.5, 3.1 должностной инструкции начальника вахты, начальник вахты обязан:

руководить действиями подчиненного вахтенного персонала (пункт 2.5);

знать должностные инструкции подчиненного ему персонала (пункт 3.1).

В соответствии с пунктом 2.1.4 должностной инструкции судопропускника, в том числе, следует, что судопропускник немедленно докладывает начальнику вахты о наличии плавающих на поверхности посторонних предметов на акватории походов к шлюзу и камеры шлюза, особенно в районе шкафных ниш затворов и ворот.

У судопропускника имеется рация для связи с начальником вахты шлюза. При таких обстоятельствах, в случае отсутствия от судопропускника доклада начальнику вахты шлюза, последнему необходимо было выяснить причину не доклада, а в случае необходимости потребовать проведения осмотра и получить от судопропускника соответствующий доклад, по результатам которого оповестить судоводителя судна «Волго-Дон 193» о наличии или отсутствии препятствий на судовом ходу.

Судопропускник не докладывал об отсутствии каких-либо плавучих объектов у ПОВ и в камере шлюза, что следует из протокола опроса начальника вахты шлюза № 5 ФИО6 от 18.09.2020.

Следовательно, начальник вахты шлюза не руководил действиями подчиненного ему судопропускника в части доклада об отсутствии плавающих на поверхности посторонних предметов на акватории походов и камеры шлюза. Вследствие чего, начальник вахты не оповестила судоводителя т/х «Волго-Дон 193» о препятствии на судовом ходу: в данном случае маломерного судна.

Теплоход «Волго-Дон 193» находился в камере шлюза № 5 и не осуществлял движение, наблюдение за акваторией шлюза и прилегающей к ней территории возложены на работников шлюза, которые должны вести соответствующие наблюдения, оповещать судоводителей об отсутствии или наличии препятствии на судовом ходу.

Доводы ФБУ «Администрация «Волго-Дон» о том что, судопропускник не видела необходимости доклада начальнику вахты шлюза о препятствии на судовом ходе ввиду того, что препятствий на судовом ходу ею обнаружено не было, судом отклоняются по следующим основаниям.

Из протокола опроса судопропускника шлюза № 5 ФИО8 от 17.09.2020, следует, что она осмотра камеры шлюза на предмет отсутствия плавучих объектов с целью безопасного выхода т/х «Волго-Дон 193» из камеры шлюза не проводила. Из протокола также следует, что по мере отдачи швартовых канатов с т/х «Волго-Дон 193» перешла на правую сторону и следовала вместе судном, находясь в районе средней части теплохода. О нахождении маломерного судна в камере шлюза узнала от начальника вахты шлюза (которая находилась на расстоянии более 145 м. от верхнего устоя шлюза).

Не убедившись в отсутствии, наличии плавающих на поверхности посторонних предметов на акватории подходов и камеры шлюза, особенно в районе шкафных ниш затворов и ворог верхней головы, с целью безопасного выхода теплохода из камеры шлюза, проследовала к нижней голове шлюза (противоположную от ПОВ).

В данном случае судопропускником какие-либо действия с целью исполнения всех необходимых мер, предусмотренных пунктом 2.1.4 должностной инструкции судопропускника, не предпринимались.

ФБУ «Администрация «Волго-Дон» указывает на то, что в соответствии с результатами повторного расследования (пункт 10.4 заключения) Южным УГМРН Ространснадзора установлено нарушение судопропускником пунктов 18, 34 Правил пропуска, пункта 2.1.1 должностной инструкции судопропускника, а именно: не проконтролировала нахождение т/х «Волго-Дон 133» в границах промежуточного светофора ВПЭ (п. 18); не вела наблюдения за ВПЭ шлюза с целью недопущения захода судов в подходные каналы за створы дальних светофоров судам, которым не требуется пропуск через шлюз, в результате чего у ВПЭ, ПОВ оказалось маломерное судно (пункт 34).

ФБУ «Администрация «Волго-Дон» считает, что в материалах расследования не учтен тот факт, что с 23.40 час. до 00.30 час. в камере шлюза № 5 происходило шлюзование вниз т/х «Самара-Сити», где в это время находился судопропускник, контролируя процесс шлюзования, и перемещалась по правой стороне камеры шлюза между плавучими рымами №№ 3, 6, следовательно судопропускник не могла визуально наблюдать швартовку т/х «Волго-Дон 133» у ВПЭ.

Судопропускник не могла контролировать одновременно шлюзование т/х «Самара-Сити» и осуществлять наблюдение за ошвартовкой у ВПЭ т/х «Волго-Дон 133», в связи с тем, что камеру шлюза от ВПЭ отделяет верхняя голова с башней устоя высотой около 10 м, через которую невозможно видеть ВПЭ.

Суд не согласен с данными доводами по следующим основаниям.

В соответствии вахтенного журнала шлюза № 5, т/х «Самара-Сиги» был прошлюзован 25.08.2020 в 00 час. 20 мин. вниз, то есть встречном направлении т/х «Волго-Дон 193».

По мере выхода из камеры шлюза т/х «Самара-Сити» был принят на шлюзование т/х «Волго-Дон 193».

Причастность т/х «Самара-Сити» к транспортному происшествию в процессе расследования не установлена. По данной причине т/х «Самара-Сити» в тексте заключения не фигурировал.

С целью исполнения судопропускником своих должностных обязанностей, т/х «Самара-Сити» помех не создавал по той причине, что осуществление наблюдения с целью нахождения т/х «Волго-Дон 133» в границах промежуточного светофора ВПЭ, судопропускнику необходимо проводить до начала наполнения камеры шлюза и выхода т/х «Волго-Дон 193» из камеры шлюза № 5 в верхний бьеф (т.к. в момент наполнения камеры шлюза у ВПЭ появляется течение в направлении шлюза, в результате чего к ПОВ шлюза могут подплыть инородные предметы).

С целью выполнения всех мероприятий, необходимых для обеспечения безопасного судопропуска, начальнику вахты шлюза не запрещено приостанавливать движения судов в камере шлюза (допускается отстой при наполненной камере не более 2 часов).

Из пункта 2.1.1 должностной инструкции судопропускника гидроузла Волжского РГСиС - филиала ФЬУ «Администрация «Волго-Дон», утвержденного начальником Волжского РГСиС ФИО9 от 29.12.2017 (далее - должностная инструкции судопропускника), в том числе следует: судопропускник осуществляет наблюдение за положением судов в подходных каналах, в части: следит за подходом судов к шлюзу; при двухстороннем судопропуске следит, чтобы ожидающие пропуска у причальной стенки суда, не пересекали своим форштевнем створ промежуточного светофора при его красном сигнале.

Данные действия необходимы для безопасного выхода т/х из камеры шлюза.

Расстояние от ПОВ шлюза до створа промежуточного светофора ВПЭ позволяют судам произвести необходимые маневровые операции с целью безопасного выхода из камеры шлюза.

В данном случае, для безопасного выхода т/х «Волго-Дон 193» (длиной 138,30 м) из камеры шлюза № 5 в верхний бьеф, с учетом требования пункта 18 Правил пропуска, пункта 2.1.1 должностной инструкции судопропускника, судопропускник, вне зависимости от доклада вахтенного начальника судна, обязан был проконтролировать нахождение т/х «Волго-Дон 133» до створа промежуточного светофора ВПЭ, что не было выполнено.

В соответствии с конструкцией шлюза № 5, с правой и левой стороны шлюза верхней головы (в районе ПОВ) находятся башни устоев, на которых имеются площадки (со стороны камеры шлюза), которые находятся на значительном возвышении над территорией шлюза (1.7 м), ПОВ (2 м), ВПЭ. Подъем на площадки осуществляется с внешней (со стороны причальных эстакад) и внутренней сторон (со стороны камеры шлюза), с которых просматривается территория шлюза, а также внешняя (со стороны верхнего бьефа) и внутренняя (со стороны камеры шлюза) стороны ПОВ, а также просматривается ВПЭ (подтверждается актом от 27.11.2020). В темное (ночное) время суток ПОВ (с внутренней и внешней стороны) BID освещаются искусственным светом (посредством фонарей).

Определенного места нахождения судопропускника при захождении судна в камеру шлюза, в процессе шлюзования, при выходе из камеры шлюза должностной инструкцией судопропускника не предусмотрено.

Передвижение судопропускника по территории шлюза с целью исполнения требований Правил пропуска, должностной инструкцией не ограничивается. Судопропускник может находиться в любом удобном для наблюдения месте, в том числе и на указанных площадках устоев.

ФБУ «Администрация «Волго-Дон» указывает на то, что подпункта «г» пункта 1.2 ПТЭ СГТС по предъявленному судопропускнику нарушению не применим по следующим основаниям.

В соответствии с подпунктом «г» пункта 1.2 ПТЭ СГТС работники гидросооружений в объеме, необходимом для занимаемой должности, должны производить систематические наблюдения за состоянием сооружений и оборудования согласно инструкциям.

Фраза «в объеме, необходимом для занимаемой должности», подразумевает ограничение выполняемых функции работников в рамках их должностной инструкции. В разделе 2 должностной инструкции судопропускника «Трудовая функция» отсутствуют пункты прямо или косвенно требующие проведения систематических наблюдений за состоянием сооружений и оборудования.

Суд не согласен с данным доводом по следующим основаниям:

В соответствии с пунктом 2.1.4 должностной инструкции судопропускника судопропускник докладывает начальнику вахты о состоянии конструктивных элементов шлюза при прохождении судном створа верхних и нижних ворот; немедленно докладывает начальнику вахты об обнаруженных неисправностях; состоянии отбойных рам, ограждения острых углов; повреждениях облицовки и бетона парапета камеры шлюза и причальных эстакад и т.п.

С целью выполнения данных требований судопропускнику необходимо производить систематические наблюдения за состоянием сооружений и оборудования (камеры шлюза, ВПЭ, ПОВ и т.п.).

ФБУ «Администрация «Волго-Дон» считает, что судопропускником не были нарушены пункты 2.1.4 и 2.1.8 должностной инструкции судопропускника, в части: не доложила начальнику вахты шлюза о наличии плавающего на акватории подхода и в камере шлюза № 5, в районе ниши верхней головы (правой стороны) подъемно-опускных ворот шлюза маломерного судна (пункт 2.1.4); не осуществляла наблюдение за чистотой акватории в камере судоходного шлюза и в подходных каналах и отсутствием плавающих предметов, мешающих судопропуску; не приняла срочных мер по удалению с водной поверхности территории шлюза постороннего плавающего предмета, а именно маломерного судна (пункт 2.1.8), по следующим основаниям.

В силу пункта 2.1.4 должностной инструкции судопропускника, судопропускник извещает начальника вахты шлюза о причинах, препятствующих шлюзованию, либо о нарушениях исполнения команд вахтенными начальниками судов немедленно докладывает начальнику вахты о наличии плавающих на поверхности посторонних предметов на акватории походов и камеры шлюза, особенно в районе шкафных ниш затворов и ворот.

ФБУ «Администрация «Волго-Дон» по данному факту указывает, что судопропускник шлюза в период времени с 23 час. 40 мин. 24.08.2020 до 00 час. 30 мин. 25.08.2020 наблюдала за шлюзованием вниз т/х «Самара-Сиги» в камере шлюза № 5, а после выхода теплохода из камеры шлюза, находилась в районе входного светофора нижней головы (далее - НГ) (в соответствии с инструкцией) и с 00 час. 54 мин. вела наблюдение за движением входящего в камеру шлюза т/х «Волго-Дон 193» и соответственно не могла наблюдать движение маломерного судна (постороннего плавающего предмета) в верхнем бьефе, так как оно не превышало своей надводной высотой (сухой борт 0,87 м) высоты козырька ПОВ (расстояние от уровня верхнего бьефа до верхней части подъемно-опускных ворот (ПОВ) в положении «Закрыто» составляет 1,2 м).

В процессе швартовки т/х «Волго-Дон 193» в опорожненной камере шлюза, судопропускник, перейдя на рабочие двухстворчатые ворота (РДВ) на левую сторону шлюза (сторону ошвартовки судна) к рыму № 3 с целью контроля за швартовкой судна, по-прежнему не могла наблюдать маломерного судна (постороннего плавающего предмета) (из-за ПОВ и башен устоев) в акватории верхнего бьефа (ВБ).

Ввиду начала наполнения камеры шлюза ПОВ начали постепенно подниматься над уровнем верхнего бьефа и высотка козырька ПОВ составляла уже 3,3 м. над уровнем ВБ, как раз именно в этот момент маломерное судно и достигло ПОВ с противоположной стороны от места, где находился судопропускник.

В 01:40 начальник вахты шлюза № 5 опустила ПОВ в нижнее (подводное) положение, обнажив видимость маломерного судна, прижатого ветром к правому устою ВГ и устремившегося вместе с потоком воды из ВБ в сторону камеры шлюза до швартовой тумбы (между ПОВ и рымом № 7) этой же правой стороны.

Поскольку прошлюзованный вверх т/х «Волго-Дон 193» является крупнотоннажным сухогрузным теплоходом с высотой борта 5,5 м. (как указано в материалах дела) и длиной 138,3 м., то есть, занимая собой практически всю полезную длину камеры шлюза, при этом его носовая часть находилась на расстоянии около 16 м от ПОВ, а судопропускник находился на левой стороне камеры (со стороны швартовки судна) в районе рымов №№ 3 и 5, он не мог наблюдать сквозь высокие борта т/х «Волго-Дон 193» движения маломерного судна по противоположной правой стороне камеры шлюза и нахождение его в подзорной носовой части (левого борта) теплохода, так как эти участки были слепой (мертвой) зоной для просмотра судопропускником аналогично тому, как и капитан сухогруза из-за наличия таковой (мертвой зоны) не наблюдал ПОВ и маломерное судно, как указано в материалах расследования.

По мере осуществления выхода теплохода из шлюза, судопропускник направился к НГ шлюза (в противоположную сторону от ПОВ) с целью перехода на правую сторону шлюза для наблюдения за заходом т/х «Волго-Дон 133» с верхнего бьефа (ожидающего судопропуска у ВПЭ), соблюдая инструкцию, так как т/х «Волго-Дон 133» должен был швартоваться уже у правой стороны, перейти (для заблаговременного осмотра верхнего подхода для следующего теплохода) с левой на правую сторону шлюза судопропускник мог только по РДВ нижней головы (ПОВ находится под водой), откуда он не мог наблюдать маломерного судна, так как корма находящегося теплохода перекрывала зону просмотра камеры шлюза в районе ПОВ и само маломерное судно (прижатое т/х «Волго-Дон 193) частично заплыло в правую нишу ПОВ, просмотр которой с этой же правой стороны невозможен, где и находился судопропускник, двигаясь по правой стороне камеры в сторону ВБ.

ФБУ «Администрация «Волго-Дон» считает, что судопропускник шлюза № 5 ввиду стечения обстоятельств, а именно, нахождения постороннего объекта в не просматриваемых (слепых) зонах, не обнаружил и только потому не доложил о маломерном судне начальнику вахты.

Судом установлено, что судно «SPEEDSTER 150» не является посторонним объектом, а является маломерным судном с габаритными размерами: длина - 4,67 м, ширина - 2, 16 м, высота борта - 0,87 м, и при нахождении его у ПОВ, в районе которого ширина шлюза составляет 17.9 м, занимало 1/3 часть ширины шлюза.

В соответствии с пунктом 2.1.4 должностной инструкции судопропускника, судопропускник обязан немедленно докладывать начальнику вахты о наличии плавающих на поверхности посторонних предметов на акватории походов и камеры шлюза.

С целью исполнения данного требования судопропускнику необходимо вести наблюдение за чистотой акватории в камере судоходного шлюза и в подходных каналах.

Согласно пункту 1.2 ПТЭ СГТС работники гидросооружений в объеме, необходимом для занимаемой должности, должны производить систематические наблюдения за состоянием сооружений.

Систематические наблюдения за состоянием ВПЭ, НОВ, верхних аварийных ворот, верхних кривых пал и т.п. должны осуществляться на всем протяжении шлюзования, а именно: до захода судов в камеру шлюза, в процессе их шлюзования, при выходе из камер шлюза.

Данные действия проводятся с целью предотвращения повреждений судов, гидросооружений, возникновению аварийных ситуации.

В соответствии с пунктом 1.2. ПТЭ СГТС, пунктом 2.1.8 должностной инструкции судопропускника, судопропускник должен осуществлять наблюдение за чистотой акватории, в камере судоходного шлюза и в подходных каналах и отсутствием плавающих предметов, мешающих судопропуску.

Данные мероприятия должны проводиться систематически.

Наблюдения за чистотой акватории шлюза, подходных каналах должны осуществляться как в надводной, так и подводной части, на предмет отсутствия плавающих предметов, мешающих судопропуску (данные выводы подтверждаются судебной практикой: постановление Арбитражного суда Северо-Кавказского округа от 16 января 2017 г. по делу №А53-3320/2016; постановление Пятнадцатого арбитражного апелляционного суда от 22 августа 2016 года по делу № А53-3320/2016, 15АП-8256/2016; решение Арбитражного суда Ростовской области от 5 мая 2016 г. по делу № А53-3320/2016.

Пункт 2.3.1 инструкции судопропускника указывает, что судопропускник выявляет причины, препятствующие безаварийному шлюзованию.

В соответствии с пунктом 2.1.1 инструкции, судопропускник обязан осуществлять наблюдение за положением судов в доходных каналах, следить за подходом судов к шлюзу, при двухстороннем судопропуске, следить, чтобы ожидающие пропуска у причальной стенки суда не пересекали своим форштевнем створ промежуточного светофора при его красном сигнале.

В 00:00 час. 25.08.2020 т/х «Волго-Дон 133», следовавший из шлюза № 6 в направлении шлюза № 5, был ошвартован у ВПЭ шлюза № 5 в ожидании шлюзования (пропуска встречного судна «Волго-Дон 193), где в это время, вдоль ВПЭ, в направлении шлюза № 5, осуществляло движение никем не управляемое маломерное судно.

Судопропускник не осуществил должного наблюдения за положением т/х «Волго-Дон 133» у ВПЭ, в противном случае маломерное судно было бы ей замечено (обнаружено).

В соответствии с подпунктом «а» пункта 1.2 работник гидросооружений должен знать конструкции гидросооружений.

Зная конструкцию ПОВ, башен устоев шлюза и т.п., их габариты, непросматриваемость водной акватории за ними (в том числе при нахождении ПОВ в поднятом (верхнем положении), судопропускник обязан был, учитывая данные факторы, выбрать и находиться в наиболее удобном для наблюдения месте.

При расследовании аварийного случая, было установлено, что в процессе ошвартовки т/х «Волго-Дон 193» в камере шлюза, отдачи швартовых, при выходе из шлюза судопропускник далее рыма № 3 в направлении верхнего устоя, не проходил, осмотра на предмет отсутствия плавающих предметов, мешающих судопропуску не проводил.

Каких-либо действий со стороны судопропускника с целью выявления посторонних плавающих предметов, мешающих судопропуску, в районе верхней головы шлюза не предпринималось.

Как следует из материалов дела, в 00.00 часов 25.08.2020 маломерное судно под воздействием ветра подошло к ВПЭ шлюза № 5 на расстоянии ориентировочно 50-60 м. от носовой части т/х «Волго-Дон 133» и начало двигаться в направлении шлюза № 5.

Судом установлено, что маломерное судно оказалось в границах шлюза № 5 (у ВПЭ) в 00:00 часов 25.08.2020, когда движение судов через шлюз № 5 не осуществлялось, вследствие чего судоводители проходящих судов не могли наблюдать маломерное судно, из-за чего начальник вахты шлюза и диспетчерский аппарат ФБУ «Администрация «Волго-Дон» не получили данную информацию.

Работки шлюза обязаны проводить соответствующие наблюдения вне зависимости от получения от судоводителей информации о наличии (отсутствии) посторонних предметов в бьефе.

В соответствии с Декларацией безопасности гидроузла № 5 (peг. № ДБ-18-20, утв. Федеральной службой по надзору в сфере транспорта от 16.06.2020) в границы шлюза входят, в том числе, верхние и нижние причальные эстакады.

Пункт 2.1.1 инструкции судопропускника указывает, что судопропускник обязан осуществлять наблюдение за положением судов в доходных каналах, следить за подходом судов к шлюзу, при двухстороннем судопропуске следить, чтобы ожидающие пропуска у причальной стенки суда не пересекали своим форштевнем створ промежуточного светофора при его красном сигнале.

Пункт 2.1.8. должностной инструкции судопропускника предусматривает, что судопропускник помимо осуществления наблюдения за чистотой акватории, в камере судоходного шлюза и в подходных каналах и отсутствием плавающих предметов, мешающих судопропуску, обязан принять срочные меры по удалению с водной поверхности посторонних плавающих предметов, и при необходимости в районе шкафных ниш ворот.

В соответствии с вышеуказанным пунктом судопропускник обязан принимать указанные меры до захода судов в шлюз, в процессе шлюзования и перед выходом судов из камеры шлюза.

Указанные действия проводятся с целью недопущения повреждений гидросооружений, судов, созданию препятствий судопропуску, предпосылок возникновений аварийных ситуации.

Из протокола опроса судопропускника от 17.09.2020 следует, что маломерное судно в камере шлюза обнаружил начальник вахты после выхода грузового судна «Волго-Дон 193» из шлюза.

Маломерное судно было обнаружено не судопропускником, а начальником вахты шлюза, после транспортного происшествия.

Меры по удалению с водной поверхности шлюза маломерного судна судопропускником были несвоевременными и запоздалыми.

ФБУ «Администрация «Волго-Дон» указывает на то, что находящееся на акватории маломерное судно по факту являлось плавающим посторонним предметом (объектом), который находился на акватории в неуправляемом состоянии, без судоводителя, радиосвязи и огней в результате действия (бездействия) своего владельца.

Таким образом, по его мнению, отсутствует нарушение судопропускником пунктов 18 и 34 Правил пропуска, так как шлюзующиеся в камере шлюза т/х «Волго-Дон 193» и ожидающий в верхнем подходном канале шлюзования т/х «Волго-Дон 133» находились в ошвартованном состоянии и в допустимых границах, о чем от них были получены соответствующие сообщения по УКВ радиосвязи.

В соответствии с пунктом 34 Правил пропуска в границах шлюза запрещается: заход судов в подходные каналы за створы дальних светофоров и стоянка у причальных стенок шлюза судам, которым не требуется пропуск через шлюз, без разрешения диспетчера шлюза.

ФБУ «Администрация «Волго-Дон» считает, что указанный пункт 34 Правил не имеет никакого отношения к произошедшему случаю, так как никаких других судов кроме т/х «Волго-Дон 193» и т/х «Волго-Дон 133» в акватории не находились.

ФБУ «Администрация «Волго-Дон» считает, что заключение не содержит признаков нарушения начальником вахты и судопропускником пунктов 18, 30 и 34 Правил пропуска, а имеет лишь ссылку на ненормативный документ - должностные инструкции начальника вахты и судопропускника с указанием общей формулировки об ответственности.

На основании вышеуказанного ФБУ «Администрация «Волго-Дон» делает вывод, что данное транспортное происшествие «Столкновение т/х «Волго-Дон 193» с маломерным судном «SPEEDSTER 150» при выходе из камеры шлюза № 5 Волго-Донского судоходного канала им. В.И. Ленина» должно быть отнесено исключительно на учет судовладельца маломерного судна, допустившего своими действиями появление на судовом ходу постороннего плавающего предмета.

Суд не может согласиться с доводами ФБУ «Администрация «Волго-Дон» по следующим основаниям.

Судно «SPEEDSTER 150» является маломерным, данный факт подтверждается судовым билетом маломерною судна (выданный отделом Государственной инспекции по маломерным судам МЧС России), договором купли-продажи транспортного средства (катера) от 04.10.2018.

Отсутствие на судне судоводителя и включенных ходовых огней не лишает «SPEEDSTER 150» статуса «маломерное судно».

Под понятием плавающий посторонний предмет понимается - плавучий объект (предмет) не приспособленный для использования в целях судоходства, перевозки людей и грузов (бревна, автомобильные скаты, иные предметы подобного рода).

Из вышеуказанного следует, что работники шлюза (начальник вахты, судопропускник) обязаны были регламентироваться Правилами пропуска.

При несоблюдении маломерным судном пунктов 18 и 34 Правил в части пересечения форштевнем створа промежуточного светофора ВПЭ при наличии на нем красного сигнала (пункт 18); захода в подходной канал за створ дальнего светофора и стоянки у причальной стенки шлюза, которому не требуется пропуск через шлюз, без разрешения диспетчера шлюза (пункт 34), в соответствии с пунктом 37 Правил пропуска, диспетчер шлюза обязан (должен) сообщить о нарушении в инспекцию государственного портового кот роля, и с учетом требований пункта 5.2.1 оперативной инструкции не осуществлять наполнение камеры шлюза.

Как следует из материалов дела, в процессе расследования транспортного происшествия, было установлено, что одной из причин транспортного происшествия послужило не выполнение работниками шлюза № 5 (начальником вахты шлюза, судопропускников) требований Правил пропуска судов через шлюзы внутренних водных путей, ПТЭ СГТС, должностных инструкций, выразившиеся в отсутствии должного наблюдения за акваторией шлюза, в том числе ВПЭ, ПОВ, в районе шкафных ниш с целью недопущения нахождения плавающих предметов, мешающих судопропуску.

В связи с чем, утверждение ФБУ «Администрация «Волго-Дон» об отнесении транспортного происшествия на учет судовладельца маломерного судна безосновательно.

Доводы заявителя не нашли своего правового подтверждения, кроме того, судом установлено, что все доводы заявителя аналогичны доводам, положенным в основу возражений относительно выводов, изложенных в заключении.

Данным доводам Ространснадзором уже была дана правовая оценка при рассмотрении жалобы на заключение, постановление и решение от 15.10.2020.

По итогам рассмотрения жалобы руководителем управления были вынесены заключение, решение и постановление от 09.12.2020 по результатам повторного расследования скрытого транспортного происшествия №31/2020/ТП.

Судом установлено, что, исследовав условия и обстоятельства транспортного происшествия, комиссия управления сделала обоснованный вывод, что причиной транспортного происшествия явилась вина судовладельца маломерного судна «SPEEDSTER 150» ФИО5, начальника вахты шлюза №5 ВДСК ФИО6 и судопропускника шлюза №5 ВДСК ФИО8

Заключение содержит рекомендации по предупреждению подобных транспортных происшествий в будущем, соответствующие требованиям действующего законодательства.

Учитывая вышеизложенные обстоятельства, суд приходит к выводу, что оспариваемые заключение, постановление и решение соответствуют действующему законодательству и, соответственно, правомерно утверждены начальником управления.

Оценив доказательства по своему внутреннему убеждению, основанному на всестороннем, полном, объективном и непосредственном исследовании имеющихся в деле доказательств в соответствии со статьей 71 Арбитражного процессуального кодекса Российской Федерации, суд приходит к выводу об отсутствии оснований для удовлетворения требований ФБУ «Администрация «Волго-Дон».

В соответствии со статьей 110 Арбитражного процессуального кодекса Российской Федерации расходы по оплате государственной пошлины подлежат отнесению на заявителя.

Руководствуясь статьями 167-170, 176, 201 Арбитражного процессуального кодекса Российской Федерации, арбитражный суд



Р Е Ш И Л:

В удовлетворении заявленных требований отказать.

Решение по настоящему делу вступает в законную силу по истечении месяца со дня его принятия, если не подана апелляционная жалоба. В случае подачи апелляционной жалобы решение, если оно не отменено и не изменено, вступает в законную силу со дня принятия постановления арбитражного суда апелляционной инстанции.

Решение может быть обжаловано через Арбитражный суд Ростовской области в апелляционном порядке в Пятнадцатый арбитражный апелляционный суд в течение месяца с даты принятия решения, а также в кассационном порядке в соответствии с главой 35 Арбитражного процессуального кодекса Российской Федерации.


Судья Л.Н. Паутова