Решение от 11 октября 2018 г. по делу № А08-5205/2017

АРБИТРАЖНЫЙ СУД

БЕЛГОРОДСКОЙ ОБЛАСТИ

Народный бульвар, д.135, г. Белгород, 308000

Тел./ факс (4722) 35-60-16, 32-85-38

сайт: http://belgorod.arbitr.ru

Именем Российской Федерации


Р Е Ш Е Н И Е

Дело № А08-5205/2017
г. Белгород
11 октября 2018 года
Резолютивная часть решения объявлена 04 октября 2018 года

Полный текст решения изготовлен 11 октября 2018 года

Арбитражный суд Белгородской области

в составе судьи Пономарева О. И., при ведении протокола судебного заседания секретарём судебного заседания ФИО1, рассмотрев в открытом судебном заседании дело по исковому заявлению ООО "ФРАНСАВТО" к ООО "Белгородская неотложка" о взыскании 137 851 руб. основного долга по договору на обслуживание автомобилей и процентов за пользование чужими денежными средствами

при участии в судебном заседании:

от истца: не явился, извещен;

от ответчика: не явился, извещен;

УСТАНОВИЛ:

ООО "ФРАНСАВТО" обратилось в Арбитражный суд Белгородской области к ООО "Белгородская неотложка" о взыскании 135 660 руб. основного долга по договору на обслуживание автомобилей № 3 от 26.05.2015 и 2191 руб. процентов за пользование чужими денежными средствами за период с 18.04.2017 по 19.06.2017.

Дело рассмотрено в соответствии с п. 3 ст. 156 АПК РФ в отсутствие надлежаще извещенных истца и ответчика, не обеспечивших явку своих представителей в судебное заседание.

Требования истца основаны на ненадлежащем исполнении обязательств ответчиком по оплате выполненных работ по замене двигателя в сборе с картером ДВС.

В отзыве на исковое заявление ответчик исковые требования не признал со ссылкой на ненадлежащее выполнение истцом услуг по диагностике автомобиля, указал, что не определен дефект кривошипно-шатунного механизма, не определен износ шатунов и вкладышей. Не смотря на то, что в первоначальной заявке был указан вид работ: разборка и дефектовка двигателя с последующим ремонтом, данная услуга истцом не оказана в полном объеме либо произведена некачественно. В результате автомобиль находился на ремонте более длительное время, увеличилась сумма затрат по ремонту автомобиля. Кроме того, ответчик понес убытки в виде недополученной прибыли в размере 147 570 руб., что подтверждается телефонными заявками ответчика.

Исследовав материалы дела, проверив доводы сторон, арбитражный суд находит исковые требования ООО "ФРАНСАВТО" подлежащими удовлетворению в полном объеме по следующим основаниям.

Как следует из материалов дела, 26.05.2015 между ООО "ФРАНСАВТО" (исполнитель) и ООО "Белгородская неотложка" (заказчик) заключен договор на обслуживание № 3 (далее – договор), согласно которому исполнитель оказывает заказчику услуги по плановому техническому обслуживанию и ремонту автомобилей, а также осуществляет реализацию заказчику запасных частей и расходных материалов (п. 1.1. договора).

Цены каждого вида работ, а также запасных частей и расходных материалов для автомобилей заказчика определяются в соответствии с прейскурантом исполнителя на день выполнения работ – п. 2.1. договора.

Общая стоимость работ указывается исполнителем в актах выполненных работ, которые оформляются в двух экземплярах по факту выполнения работ – п. 2.2. договора.

В соответствии с п. 4.1. договора исполнитель обязуется: проводить работы в соответствии с рекомендациями предприятий-изготовителей автомобилей; обеспечивать сохранность автомобилей заказчика во время проведения работ; предоставлять заказчику оформленные в соответствии с установленными требованиями отчетные документы; в случае обнаружения скрытых дефектов в автомобиле (дефектов, которые не могли быть замечены при внешнем осмотре автомобиля), для устранения которых необходима дополнительная оплата, в течение двух рабочих дней уведомить об этом заказчика. В случае неполучения согласия заказчика на устранение указанных дефектов исполнитель имеет право не начинать (продолжать) ремонтные работы до урегулирования данного вопроса. Сроки урегулирования не должны быть более трех рабочих дней. В случае не урегулирования данного вопроса в течении 3-х рабочих дней с момента получения заказчиком уведомления, исполни гель имеет право отказаться от дальнейшего проведения работ, либо согласовать с заказчиком увеличение сроков проведения работ. В случае отказа исполнителя от дальнейшего проведения работ, заказчик обязан оплатить весь объем произведенных к моменту выявления дефекта Работ.

Согласно п. 4.2. договора заказчик обязуется: в течение 3-х (трех) банковских дней с момента получения от исполнителя уведомления об окончании работ обеспечивать: приемку результата выполненных работ с подписанием акта выполненных работ; выезд автомобиля с территории предприятия исполнителя; оплату работы, выполненные исполнителем, в соответствии с условиями настоящего договора. При заключении настоящего договора предоставить исполнителю: карточка реквизитов; доверенность на передачу автомобиля в ремонт.

Претензии по качеству и объему оказанных услуг (выполненных работ) при техническом обслуживании и ремонту автомобилей заказчика могут быть предъявлены не позднее одного месяца или 1 000 (одной тысячи) км пробега со дня принятия автомобиля от исполнителя, в зависимости от того, что наступит ранее, а на регулировочные работы – не позднее 5 календарных дней со дня их проведения. При этом гарантия на запасные части, представленные заказчиком, не распространяется – п. 5.1. договора.

Претензии исполнителем относительно качества выполненных работ не принимаются, если неисправность или выход из строя агрегата (узла, детали) явились следствием механических повреждений или несоблюдения правил эксплуатации автомобиля – п. 5.2. договора.

01.04.2017 ООО "Белгородская неотложка" обратилось к ООО "ФРАНСАВТО" с заявкой № 10829, причина обращения: автомобиль Peugeot Boxer государственный регистрационный номер <***> VIN: <***>, пробег 226430 не заводится, разборка и деффектовка двигателя с последующим ремонтом. Автомобиль доставлен на буксире.

Согласно акту выполненных работ и перечню запасных частей № А000010829 от 12.04.2017 истец выполнил работы по разборке-сборке ГБЦ, чистке ГБЦ, замене цепи ГРМ. Стоимость выполненных работ, запасных частей и материалов по указанному акту составила 100 530 руб.

14.04.2017 ООО "Белгородская неотложка" обратилось к ООО "ФРАНСАВТО" с заявкой № 10941 с причиной обращения: замена двигателя в сборе с картером ДВС на автомобиле Peugeot Boxer государственный регистрационный номер <***> VIN: <***>, пробег 226430.

Согласно акту выполненных работ и перечню запасных частей № А000010941 от 14.04.2017 истец выполнил работы по замене воздушного фильтра, замене топливного фильтра, замене двигателя. Стоимость выполненных работ, запасных частей и материалов по указанному акту составила 135 660 руб.

Платежным поручением № 92 от 26.04.2017 ООО "Белгородская неотложка" перечислило ООО "ФРАНСАВТО" 101 530 руб. с назначением платежа: оплата за ремонт автомобиля, согласно счетам № 70 от 22.04.2017, № 75 от 25.04.2017.

Ссылаясь на то, что выполненные работы не полностью оплачены ответчиком, истец обратился в арбитражный суд с настоящим иском.

В спорной ситуации подлежат применению положения главы 37 ГК РФ, регулирующие отношения по подряду, для которого существенными условиями являются условия о предмете, его цене и о начальном и конечном сроках осуществления работ.

Согласно статье 702 ГК РФ по договору подряда одна сторона (подрядчик) обязуется выполнить по заданию другой стороны (заказчика) определенную работу и сдать ее результат заказчику, а заказчик обязуется принять результат работы и оплатить его.

В соответствии с пунктом 1 статьи 721 ГК РФ качество выполненной подрядчиком работы должно соответствовать условиям договора подряда, а при отсутствии или неполноте условий договора требованиям, обычно предъявляемым к работам соответствующего рода. Если иное не предусмотрено законом, иными правовыми актами или договором, результат выполненной работы должен в момент передачи заказчику обладать свойствами, указанными в договоре или определенными обычно предъявляемыми требованиями, и в пределах разумного срока быть пригодным для установленного договором использования, а если такое использование договором не предусмотрено, для обычного использования результата работы такого рода.

В силу пункта 5 статьи 720 ГК РФ при возникновении между заказчиком и подрядчиком спора по поводу недостатков выполненной работы или их причин по требованию любой из сторон должна быть назначена экспертиза.

Для установления качества выполненных ответчиком работ по обслуживанию автомобиля Peugeot Boxer государственный регистрационный номер <***> VIN: <***>, а именно оценки возможности обеспечения работоспособности блока двигателя при проведении корректной диагностики, определением суда от 19.02.2018 по ходатайству истца была назначена судебная автотехническая экспертиза, производство которой поручено ведущему эксперту ООО «Белгородская техническая экспертиза и диагностика» ФИО2, стаж экспертной работы с 1996 года, на разрешение эксперта поставлены следующие вопросы:

1. Имеющиеся неисправности двигателя являются эксплуатационным дефектом либо были образованы в результате неквалифицированных ремонтных воздействий?

2. Какова возможная причина неисправности деталей цилиндро – поршневой группы двигателя и каким образом она должна быть устранена в соответствии с технологией завода изготовителя?

3. Какова возможная причина неисправности деталей головки блока цилиндра (ГБЦ) двигателя и каким образом она должна быть устранена в соответствии с технологией завода изготовителя?

4. Имеется ли причинная связь между разрушением шатуна третьего цилиндра и проведенным ремонтом ГБЦ согласно актам выполненных работ № А000010829 от 12.04.2017 и № А000010941 от 14.04.2017?

5. Каков механизм повреждения блока и поддона двигателя?

6. Могли ли недостатки работы двигателя быть установлены при его первоначальной диагностике?

7. Могла ли некорректно проведенная диагностика и не устранение причин сбоя работы двигателя после первоначального ремонта сотрудниками ООО «ФРАНСАВТО» привести к повреждению блока и поддона двигателя.

8. При проведении корректной диагностики блока двигателя была ли необходимость в проведении всех работ с заменой запасных частей и материалов, указанных в актах выполненных работ № А000010829 от 12.04.2017 и № А000010941 от 14.04.2017?

По результатам проведенной экспертизы ООО «Белгородская техническая экспертиза и диагностика» 10.05.2018 представило в материалы дела заключение эксперта № Э-07/18 от 04.05.2018.

Согласно экспертному заключению эксперт пришел к следующим выводам.

При осмотре деталей двигателя установлено, что части двигателя автомобиля «Peugeot Вохег» представлены на исследование в разобранном состоянии. На блоке цилиндров двигателя, в его задней торцевой части, имеется лишь наклейка со следующим идентификационным номером: 2.2uр 110127 090709 ВАВВ. Остальные детали и узлы двигателя по объективным причинам идентификации не подлежат, и их принадлежность к исследуемому двигателю принимается экспертом как данное.

В соответствии с идентификационным номером (VIN: <***>) на автомобиле «Peugeot Вохег» был установлен двигатель 2.2 HDi семейства P22DTE (120 л/с).

В блоке цилиндров двигателя в первом, втором и четвертом цилиндре установлены поршни с шатунами. Шатуны не закреплены на коленчатом валу, а крышки нижних головок шатунов и шатунные вкладыши отсутствуют. В картере блока цилиндров, в районе третьего цилиндра, имеется сквозной пролом с «минусом» материала блока.. Внешний вид кромки пролома (грязный, замасленный, с неразличимой структурой зерна металла) свидетельствуют о достаточно длительном периоде его образования, при этом повреждение не могло образоваться в результате пробного пуска двигателя на СТО после проведения ремонта ГВЦ по акту выполненных работ № А000010829 от 12.04.2017.

Отдельно представлены поршень и разрушенный шатун 3-го цилиндра. У поршня 3-го цилиндра отсутствуют фрагменты юбки, а на поверхности имеются многочисленные царапины. Головка поршня и поршневые кольца повреждений не имеют и находятся в работоспособном состоянии.

Верхняя головка шатуна с фрагментом стержня, закрепленная на поршневом пальце, разрушена и имеет трещину. Значительный фрагмент стержня шатуна - отсутствует. Верхняя часть нижней головки шатунадеформирована и имеет множественные повреждения (фото № 14 Приложения № 1). Шатунные болты разрушены, а внешний вил места излома одного из болтов (грязный и замасленный, с неразличимой структурой зерна металла), свидетельствуют о достаточно длительном периоде его образования, при этом повреждение не могло образоваться в результате пробного пуска двигателя на СТО после проведения ремонта ГБЦ по акту выполненных работ № А000010829 от 12.04.2017.

На фото № 14 и № 15 Приложения № 1 экспертного заключения виден фрагмент верхней половинки шатунного вкладыша (показан синими стрелками), который был полностью разрушен (выплавился) и вы-давлен из своего посадочного места. Крышка нижней головки шатуна разрушена, а внешний вид места излома (грязный и замасленный), свидетельствуют о достаточно длительном периоде его образования.

Далее были демонтированы крышки коренных подшипников коленчатого вала. Подшипники скольжения коренных шеек коленчатого вала – отсутствуют, а сами постели в удовлетворительном состоянии.Осмотром коленчатого вала было установлено, что 3-я шатунная шейка коленчатого вата имеет значительные повреждения, задиры и износ, а также следы местного перегрева. Остальные шатунные и коренные шейки видимых повреждений не имеют. Все смазочные отверстия коленвала – чистые, без посторонних частиц, способных вызвать их закупоривание

Далее, поочередно из блока цилиндров были извлечены поршни из 1-го, 2-го и 4-го цилиндров. При осмотре рабочих поверхностей цилиндров явного износа не установлено, сетка хона не стерта, каких либо повреждений цилиндров, в том числе рисок на поверхности, не выявлено. Незначительная потертость (полировка) поверхности цилиндров замечена в их средней части и является следствием нормального сопряжения с юбкой поршней.

Шатунно-поршневая группа 1-го, 2-го и 4-го цилиндров в удовлетворительном состоянии без явных признаков износа, однако на юбках поршней в районе бобышек имеются ярко выраженные зоны локального перегрева – следы побежалости на наружной поверхности. Головки поршней в районе поршневых колец покрыты нагаром черного цвета. На днище поршней обнаружен довольно большой слой нагара, приблизительно одинаковый для всех поршней.

Компрессионные и маслосъемные кольца находятся в канавках поршней, в подвижном состоянии. Кольца не имеют явных следов повышенного износа ни по рабочей поверхности, ни по торцам. Шатуны 1-го, 2-го и 4-го цилиндров не имеют явных признаков износа.

Нижние головки шатунов, в месте должной установки верхних вкладышей имеют следы проскальзывания в виде царапин и наслоение материала подшипника, свидетельствующие о подклинивании и проворачивании вкладышей.

Блок коромысел (рокеров) представлен отдельно. На остове блока коромысел отсутствуют шесть рокеров, при этом два рокера представлены отдельно. Со слов мастера-приемщика ФИО3, в момент, когда автомобиль был доставлен на ремонт, и была демонтирована крышка головки блока цилиндров, было обнаружено, что рокера отсутствовали на своих штатных местах, и они были хаотично расположены в различных частях ГБЦ.

Картер двигателя имеет повреждения в районе третьего цилиндра с «минусом» материала поддона. На фото №40 Приложения №1 красными стрелками показаны свежие оттиски от следообразуюшего объекта, которым являлся разрушенный стержень шатуна третьего цилиндра. Внешний вид кромки повреждения (терна структуры металла чистые, хорошо различимы иимеют блестящий вид), свидетельствуют о достаточно непродолжительном периоде его образования, при этом данные повреждения могли образоваться в результате пробного пуска двигателя на СТО после проведения ремонта ГБЦ по акту выполненных работ № А000010829 от 12.04.2017.

Со слов мастера-приемщика ФИО3, масляный поддон двигателя быт также разрушен, но отремонтирован (заварен) и в настоящий момент установлен на ДВС автомобиля «Peugeot Вохег», где продолжает эксплуатироваться.

Маслонасос двигателя не исследовался. Из объяснений участников осмотра он был установлен на двигатель с новым коротким блоком, с которым в настоящий момент эксплуатируется автомобиль, поэтому по умолчанию принято, что маслонасос находился в работоспособном состоянии и не мог быть причиной неисправности ДВС.

Таким образом, в результате осмотра установлено, что шатунно-поршневая группа 3-го цилиндра, а также 3-я шатунная шейка коленчатого вала были разрушены и (или) получили значительные повреждения. Получили также повреждения в виде разрушения с «минусом» материала: блок цилиндров ДВС и кратер двигателя.

Период образования повреждений деталей ДВС - различен. Разрушение блока цилиндров и нижней головки шатуна 3-го цилиндра произошло значительно раньше, чем повреждение картера двигателя. После повреждений стенки блока цилиндров и нижней головки шатуна 3-го цилиндра был еще, возможно, непродолжительный период эксплуатации автомобиля

В остальных деталях и углах двигателя явных повреждений, дефектов и неисправностей, которые могли бы повлиять на работу двигателя, не выявлено.

Эксперт пояснил, что ответ на вопросы 2-5 в определенной степени затруднен ограниченной информацией, которую дают представленные на осмотр детали ДВС при отсутствии подробностей возникновения и проявления во времени неисправности двигателя в целом. Тем не менее, для ответа на поставленные вопросы в пределах уже имеющейся информации необходимо рассмотреть и охарактеризовать общее состояние исследуемых деталей и процессы, с ними происходящие.

Согласно литературе, 3-я шатунная шейка коленчатого вала исследуемого двигателя, шатунные вкладыши 3-го шатуна и характер разрушения самого шатуна имеют вид, характерный для так называемого режима «масляного голодания». На режим «масляного голодания» ДВС указывают также следы локального перегрева поршней (значительный нагар головок поршней и цвета побежалости на юбках в районе бобышек. Конструктивная особенность двигателя данной серии состоит в том, что имеется система дополнительного охлаждения днища поршня, при этом в процессе работы двигателя происходит охлаждение поршней путем впрыскивания моторного масла под юбку поршня через специальные масляные форсунки, расположенные в нижней части цилиндров двигателя. Таким образом, отсутствие моторного масла или его недостаточный уровень в ДВС, приводят к нарушению режима охлаждения и способствуют возникновению локального перегрева поршней.

Режим «масляного голодания» возникает при недостаточной подаче масла к трущимся поверхностям подшипника, в результате чего при заданной нагрузке масляная пленка становится тоньше. Помимо этого, уменьшение подачи масла в подшипник приводит к ухудшению отвода тепла и повышению температуры масла и самого подшипника, что еще больше уменьшает толщину пленки.

Подшипники коленчатых валов современных двигателей являются подшипниками скольжения и образованы парой «твердая шейка коленвала – мягкий вкладыш». Другими словами, шейка чугунного или стального вала вращается во вкладышах, выполненных из многослойной ленты со стальной основой и мягким антифрикционным материалам, имеющим хорошие антифрикционные свойства (низкое трение), но, как и все мягкие материалы – сравнительно низкую температуру плавления.

Зазор в полтиннике - между вкладышем и шейкой, составляет в среднем около 0,05 мм, в этот зазор под давлением подается масло. В нормальных условиях работы масло заполняет зазор между валом и вкладышем полностью, однако под действием нагрузки вал смешается от оси подшипника ближе к одной стороне, причем за счет сужения зазоре и вращения вала масло затягивается в зазор и разделяет поверхности, препятствуя их непосредственному соприкосновению (эффект «масляного клина»). Чем больше нагрузка, меньше частота вращения вала и вязкость масла, тем сильнее происходит смешение вала от оси подшипника ближе к его поверхности.

При определенных условиях (большая нагрузка, малое давление подачи) происходит соприкосновение поверхностей по микронеровностям - так называемый режим полужидкостного трения. В эксплуатации работа в таком режиме для подшипников коленчатого вала характеризуется появлением блестящих отполированных участков на вкладыше. Однако это еще не приводит к разрушению подшипника, если контакт деталей происходит по относительно небольшой поверхности, а температура на поверхности вкладыша невысока.

Дальнейшее уменьшение подачи масла (и/или рост нагрузки на вал) вызывает расширение мест соприкосновения деталей и дальнейший разогрев их поверхностей. В определенный момент происходит переход в так называемый режим граничного трения, и начинается плавление рабочего слоя вкладыша, что в условиях непосредственного контакта вала с вкладышем приводит к переносу расплавленного рабочего слоя вкладыша на поверхность шейки вала. Одновременно с этим расплавленный антифрикционный материал вкладыша выжимается под действием рабочей нагрузки к краям вкладыша.

Именно такая картина была выявлена экспертом на 3-й шатунной шейке исследуемого двигателя, где на рабочей поверхности шейки явно видна область переноса антифрикционного слоя вкладыша. Также на краях верхнего шатунного вкладыша материал имеет характерную «рваную» структуру, что связано именно с выжиманием расплавленного материала к краям вкладыша под действием рабочей нагрузки.

Эксперт отметил, что достаточно часто при расплавлении подшипника и взаимного переноса материала может произойти заклинивание вала в подшипнике за счет приваривания друг к другу. Режим «масляного голодания» характеризуется ростом температуры подшипника, и на деталях всегда есть признаки поверхностного перегрева. Так, на 3-й шатунной шейке коленвала имеются темные круговые полосы, свидетельствующие о местном нагреве поверхности. Кроме того, на поверхности деталей наблюдаются характерные цвета побежалости, а вблизи смазочных каналов происходит коксование масла под действием высокой температуры.

Поскольку вкладыши подшипников представляют собой тонкостенные детали, сильный нагрев одной их стороны (внутренней) всегда вызывает появление остаточной деформации, в результате которой происходит сжатие перегретых вкладышей по форме окружности с меньшим радиусом, чем исходный. Подшипник, получивший повреждение, резко меняет режим работы. даже если подача масла будет восстановлена до нормального уровня. За счет значительного уменьшения толщины а1гтифрикцнонного материала вкладыша резко увеличивается рабочий зазор между вкладышем и шейкой вала. При таком большом заторе подшипник работает состуком, поскольку масло не может заполнить все пространство в зазоре между валом и вкладышами и сохраняться там в течение всего времени роботы. Вследствие того, что нагрузка на вал со стороны шатуна носит знакопеременный характер (сила на подшипник от давления газовсменяется противоположно направленной силе инерции от масс шатуна и поршня), масляный клин в подшипнике, работающем с чрезмерно большим зазором, периодически разрушается. Это вызывает ударное соприкосновение вала и вкладыша в точках изменения знака нагрузки напротивоположную, что характерно для нижней и верхней мертвых точек положения поршня. Именно в этих положениях возникают ударные нагрузки в подшипнике, хорошо слышимые в двигателе, как стук.

Ударные нагрузки вызывают быстро прогрессирующий износ вкладышей, в результате которого в моторное масло из юны контакта поступает большое количество частиц антифрикционного материала. Эти частицы подхватываются другими деталями и разносятся в юны кон-такта других пар трения.

Поскольку робота подшипника зависит от вязкости масла, стук шатунного подшипника при большом зазоре сильно зависит от температуры двигателя. На холодном двигателе масло хорошо удерживается в зазоре за счет высокой вязкости, в результате чего стук может не возникать. По мере роста температуры вязкость масла падает, что вызывает стук, прогрессирующий с ростом частоты вращения и/или нагрузки Такой характер стука связан с указанным выше изменением знака нагрузки в мертвых точках с одновременным ростом амплитуды этой нагрузки.

Для полного и окончательного ответа на поставленные вопросы экспертом более подробно рассмотрены все возможные причины, которые могли привести к повреждению деталей ДВС.

Причины, которые могут привести к возникновению режима «масляного голодания» в эксплуатации, разделены на 3 группы:

1. Причины, связанные с дефектами производства отдельных деталей двигателя (в том числе, вкладышей подшипников коленчатою вала и сопряженных деталей).

2. Причины, связанные с нарушениями подачи масла в системе смазки вследствие дефектов деталей и узлов системы смазки и/или сопряженных и прочих элементов конструкции двигателя.

3. Причины, связанные с недостаточным количеством масла в двигателе в отдельные периоды его эксплуатации.

Учитывая, что автомобиль имеет значительный пробег, причина №1, связанная с дефектами производства отдельных деталей двигателя, является маловероятной.

Нарушение подачи масла в первую очередь связано с неисправностью масляного насоса (причина № 2), однако, известно, что насос, ранее установленный на исследуемом двигателе, исправно работает на новом двигателе, так как автомобиль в настоящий момент эксплуатируется.

Третей возможной причиной возникновения найденных дефектов двигателя могло явиться непосредственно «масляное голодание». Наиболее часто причиной нештатной работы системы смазки является падение уровня масла ниже минимально допустимого, соответствующего метке "MIN" на масломерном щупе или моменту срабатывания датчика недостаточного уровня масла (для автомобилей, оборудованных таким датчиком). Для рассматриваемого случая владелец автомобиля мог ориентироваться только на масломерный щуп, поскольку сигнализация о недостаточном уровне масла не предусмотрена в данной комплектации автомобиля.

При эксплуатации автомобиля может наблюдаться повышенный расход масла в двигателе, причем производитель указывает, что максимально допустимый расход составляет до 0,5 л масла на 1000 км. Если разница в количестве масла в двигателе, соответствующая меткам "МАХ" и "MIN" на масломерном щупе, составляет около 1 л (наиболее часто наблюдается на практике для большинства двигателей многих производителей), то владелец автомобиля обязан контролировать количество масла в двигателе не реже 1 раза за 1000 км, особенно при интенсивной эксплуатации автомобиля. Иначе велик риск падения уровня масла ниже минимально допустимого.

Исследование деталей цилиндро - поршневой группы, проведенное в рамках данного исследования, не выявило каких-либо отклонений деталей от нормы, которые могли бы вызвать повышенный расход масла двигателя. Вместе с тем установление причин расхода масла в двигателе менее 0,3-0,4 л. на 1000 км, не только крайне затруднительно, но чаще всего вообще не возможно. К тому же этот уровень расхода масла допускается производителем, а также соответствует норме исходя из общепринятой практики.

С другой стороны, при отсутствии должного контроля над уровнем масла, даже умеренно расходующего его двигателя (к примеру, 0,25 л на 1000 км, что в два раза ниже максимально допустимого производителем расхода), опасная ситуация с уровнем масла в двигателе могла возникнуть за 10000 км пробега как минимум дважды.

Для анализа контроля за уровнем моторного масла в двигателе, проводимого водителем автомобиля «Peugeot Boxer» (VIN: <***>) в процессе эксплуатации, у сотрудников ООО «ФрансАвто» была запрошена история обслуживания за 2017 год. В акте выполненных работ №A000010212 от 11.01.2017 в разделе «записные части и материалы» указано, что на автомобиль «Peugeot Boxer» VIN: <***> было приобретено 1,5 литра моторного масла, при этом пробег составлял 214360 км. В акте выполненных работ № A0000 10412 от 07.02.2017 указано, что производился долив моторного масла и было приобретено 13 литра масла, при этом пробег составлял 218201 км.

Эксперт предположил, что расход масла на 1000 км (пробег между доливками: 218201 -214360 - 3841 км), составил: 1000*1,5/3841 = 0,39 л.

Отмечено, что если в двигатель было долито 1,5 литра моторного масла, то двигатель уже до этого, с большой долей вероятности, эксплуатировался с критически низким уровнем масла, так как между "МАХ" и "MIN" на масломерном щупе примерно около1 л масла.

В этой связи эксперт пришел к выводу о том, что возникновение дефекта двигателя произошло вследствие несвоевременного контроля уровня моторного масла владельцем автомобиля.

Также экспертом отмечено, что чрезмерно низкий уровень масла может быть замечен водителем по внешним признакам. Если в конструкции двигателя применяются гидрокомпенсаторы в приводе клапанов, водитель может обратить внимание на повышенный шум и характерный стук гидрокомпенсаторов, особенно, на холодном двигателе при повышении частоты вращения, когда холодное масло, имеющее повышенную вязкость, не успевает стекать в поддон. В исследуемом двигателе, в ГРМ установлены гидрокомпенсаторы, поэтому водитель автомобиля «Peugeot Boxer» (VIN: <***>) мог косвенно, по повышенному шуму в гидрокомпенсаторах, определить недостаточный уровень масла в двигателе.

Также эксперт отметил, что при недостаточном уровне масла в двигателе повреждения получают в первую очередь шатунные подшипники, как наиболее нагруженные узлы двигателя. Напротив, коренные подшипники, а также подшипники распределительного вала чаще получают повреждения, как правило, в случае полного или почти полного прекращения подачи масла.

Как было установлено при осмотре деталей, дефект имел место только на одном шатунном подшипнике, в то время как другие подшипники (не представлены на исследование), скорее всего, не получили существенных повреждений. Этот факт может быть непосредственно объяснен конструктивными особенностями коленчатого вала исследуемого двигателя, поскольку питание маслом 3-й шатунной шейки осуществляется в данном двигателе от средней (3-й) коренной шейки; средняя коренная шейка коленчатого вала имеет также упорные подшипники (полукольца), что является се существенной особенностью.

Очевидно, что при уменьшении подачи масла к коленчатому валу ухудшается охлаждение подшипников, в результате чего температура масла в них возрастает. При этом в коренной подшипник, ограниченный с двух сторон упорными подшипниками, будет поступать меньше масла, чем в остальные, поскольку упорные подшипники будут препятствовать свободному сливу чрезмерно горячего масла из подшипника в картер. При этом в шатунный подшипник, непосредственно питаемый маслом от средней коренной шейки, будет поступать масло с более высокой температурой, чем в другие шатунные подшипники. Поскольку более горячее масло имеет пониженную вязкость, в этом подшипнике раньше других возникнут условия для непосредственного контакта трущихся деталей, прямо ведущие к их повреждению. Однако на других шатунных подшипниках, особенно на тех, которые расположены дальше от маслонасоса, также возможно появление следов непосредственного контакта вкладышей с валом, к примеру, в виде блестящих полос. Данный эффект наиболее характерен для длительной работы не полностью прогретого двигателя под нагрузкой на средних и высоких оборотах при недостаточном уровне масла в картере.

Именно такая картина наблюдалась в исследуемом двигателе, что вместе с отсутствием повреждений в коренных подшипниках и подшипниках распределительного вата косвенно подтверждает версию о недостаточном уровне масла. Эксперт указал, что недостаток масла в картере мог быть обнаружен, после чего масло было долито в двигатель. Однако вкладыши 3-й шатунной шейки уже успели получить необратимые повреждения, что впоследствии привело к их разрушению. Фактически в этом случае речь идет о нарушении правил эксплуатации автомобиля, поскольку производитель в инструкции по эксплуатации рекомендует регулярно проверять уровень масла в двигателе.

Тот факт, что двигатель имел достаточно большой расход масла подтверждается также большим количеством рыхлого нагара от сгоревшего масла который был обнаружен на поверхностях днища всех поршней и в канавках поршней под поршневые кольца.

В распоряжении эксперта отсутствовала информация об условиях и ходе проведенной диагностики двигателя сотрудниками ООО «ФрансАвто». В заявке по заказу-наряду № 10829 от 01.04.2017 изложен лишь результат диагностики: «При разборке ГБЦ выявлено разрушение блока коромысел с рокерами. При демонтаже ГБЦ дополнительных неисправностей дополнительно не обнаружено. Необходима замена блока коромысел и всех одноразовых монтажных». Кроме того, в заявке указано, что необходимо заменить также цепь ГРМ и клапан системы EGR.

Таким образом, провести исследование и оценить правильность (корректность) проведенной диагностики не представилось возможным. Тем не менее, в ходе исследования было установлено, что в момент поступления автомобиля в сервис, он уже имел повреждение блока цилиндров. Оценить возможность визуального обнаружения повреждений блока цилиндров на двигателе, установленном на автомобиле, без проведения натурных исследований (наблюдений), не представляется возможным. Эксперт отметил, что повреждения блока расположены в месте установки стартера двигателя, который, наиболее вероятно, закрывал обзор тайного повреждения, поэтому без снятия стартере и возможно самого двигателя, обнаружить повреждения блока было достаточно проблематично.

Исходя из установленного механизма образования повреждений двигателя, следует, что повреждение картера и поддона двигателя, наиболее вероятно, образовались в результате пуска двигателя после выполненного ремонта ГВЦ. Следовательно, если бы в результате первичной диагностики было бы обнаружено повреждение блока цилиндров, тогда:

- повреждения картера и поддона двигателя не произошло бы;

- необходимость в использовании такой запасной части, как «картер ДВС» - отсутствовала.

Эксперт указал, что, изучив перечень запасных частей и проведенных ремонтных работ в актах выполненных работ № А000010829 от 12.04.2017 и № А000010941 от 14.04.2017 можно утверждать, что для восстановления работоспособности двигателя необходимо было проведение всех заявленных работ и использования всех запасных частей, за исключением замены картера ДВС, при условии, что первичная диагностика была некорректной, то есть повреждение блока можно было бы обнаружить.

Проведя исследование, эксперт пришел к следующим выводам.

В ответе на вопрос 1 эксперт указал, что при исследовании деталей двигателя были обнаружены следующие неисправности: повреждение блока цилиндров, в виде разрушения внешней стенки с «минусом»» материала в районе третьего цилиндра; повреждения шатунно-поршневой группы 3-го цилиндра, в виде разрушения целостности шатунного поршня; повреждения третьей шатунной шейки коленчатого вала, в виде деформации и вмятин, а также в результате термического воздействия; повреждение картера ДВС, в виде разрушения его стенки с «минусом» материала в районе третьего цилиндра; повреждение блока коромысел (рокеров), в виде отсутствия на своих штатных местах шести рокеров; на юбках всех поршней в районе бобышек имеются ярко выраженные зоны локального перегрева - следы побежалости на наружной поверхности; головки поршней в районе поршневых колец покрыты нагаром черного цвета, а на днище поршней обнаружен довольно большой слой нагара, приблизительно одинаковый для всех поршней.

Период образования повреждений – различен. Разрушение блока цилиндров и нижней головки шатуна 3-го цилиндра произошло значительно раньше, чем повреждение картере двигателя. После повреждения блока цилиндров и цилиндро-поршневой группы 3-го цилиндра автомобиль еще некоторое время эксплуатировался.

Причиной всех указанных выше неисправностей, являлось «масляное голодание», произошедшее в результате эксплуатации автомобиля с критически низким уровнем моторного масла в двигателе, следовательно, все установленные дефекты двигателя, за исключением картера ДВС, являются эксплуатационными дефектами, и не могли быть образованы в результате неквалифицированных ремонтных воздействий.

Как указано экспертом в ответе на 2,3, и 5 вопросы с технической точки зрения, механизм образования повреждений двигателя, представляется эксперту следующим образом: в процессе эксплуатации автомобиля, в результате отсутствия должного контроля за уровнем моторного масла в двигателе, автомобиль, определенное время, эксплуатировался с пониженным уровнем моторного масла; результате такой эксплуатации, наступило «масляное голодание» двигателя, при этом необходимо отметить, что при недостаточном уровне масла в двигателе повреждения получают в первую очередь шатунные подшипники, как наиболее нагруженные узлы двигателя; не исключено, что недостаток масла мог быть обнаружен водителем, после чего масло было долито в двигатель, однако вкладыши 3-й шатунной шейки уже успели получить необратимые повреждения, что впоследствии привело к их разрушению; дефект имел место только на одном шатунном подшипнике 3-го цилиндра, в то время как другие подшипники (не представлены на исследование), наиболее вероятно, не получили значительных повреждений; этот факт непосредственно связан с конструкцией коленчатого вала; в результате полного разрушении шатунного подшипника 3-го цилиндра произошло заклинивание нижней головки шатуна на шейке коленчатого вала, после этого были разрушены шатунные болты и нижняя крышка шатуна 3-го цилиндра; после разрушения нижней головки шатуна 3-го цилиндра двигатель продолжал работать на трех цилиндрах, и в определенный момент, в результате ударных нагрузок по нижней части шатуна со стороны шатунной шейки коленвала 3-го цилиндра, поршень 3-го цилиндра переместился вверх, где открывающиеся клапаны взаимодействовали с днищем поршня (соударялись с ним), в результате чего произошел отрыв коромысел (рокеров) клапанов 3-го цилиндра; удары по днищу поршня со стороны клапанов, заставляли его вместе с шатуном смешаться вниз, где в определенный момент нижняя часть шатуна 3-го цилиндра сместилась к внутренней стенке блока цилиндра, а вращающаяся шейка коленчатого вала, ударила по внешней строке нижней головки шатуна, и она, в свою очередь, воздействовала на стенку блока цилиндров, разрушив материал стенки; после ремонта головки блока цилиндров в соответствии с актом выполненных работ № А000010829 от 12.04.2017, был произведен пуск двигателя, в результате чего, наиболее вероятно, был и разрушен картер и поддон двигателя.

В соответствии с технологией завода изготовителя, имеющиеся неисправности деталей цнлиндро-поршневой группы, должны быть устранены путем замены блока цилиндров в сборе с деталями КШМ картера и поддона двигателя с использование деталей разового монтажа.

В соответствии с технологией завода изготовителя, имеющиеся неисправности головки блока цилиндров, должны быть устранены путем замены блока коромысел клапанов с использование деталей разового монтажа.

Отвечая на вопрос 4 эксперт отметил, что с технической точки зрения, причинная связь между разрушением шатуна третьего цилиндра и проведенным ремонтом ГБЦ согласно актам выполненных работ № А000010829 от 12.04.2017 и № А000010941 от 14.04.2017, отсутствует.

При ответе на вопрос 6 эксперт указал, что провести исследование и оценить правильность (корректность) первичной диагностики двигателя, проведенной сотрудниками ООО «Франс Авто», не представляется возможным в связи с отсутствием в распоряжении эксперта какой-либо информации об условиях и ходе проводимых проверок двигателя.

Тем не менее, в ходе исследования было установлено, что в момент поступления автомобиля в сервис, он уже имел повреждение блока цилиндров. Оценить возможность визуального обнаружения повреждений блока цилиндров на двигателе, установленном на автомобиле, без проведения натурных исследований (непосредственных наблюдений), не представляется возможным. В данном случае можно лишь отметить, что повреждения блока цилиндров расположены под стартером, в месте его крепления к двигателю, который, наиболее вероятно, закрывал обзор данного повреждения, поэтому без снятия стартера и возможно даже самого двигателя, обнаружить повреждения блока было достаточно проблематично.

В ответе на вопрос 7 эксперт указал, что исходя из установленного механизма образования повреждений деталей двигателя следует, что повреждение картера и поддона двигателя, наиболее вероятно, образовались в результате пуска двигателя после выполненного ремонта ГБЦ, согласно акту выполненных работ № А000010829 от 12.04.2017. Если бы в результате первичной диагностики было бы обнаружено повреждение блока цилиндров, то отсутствовала бы необходимость пробного пуска двигателя после ремонта ГБЦ и, наиболее вероятно, не были бы повреждены поддон и картер ДВС.

Отвечая на вопрос 8 эксперт установил, что если первичная диагностика была проведена некорректно, то есть повреждение блока можно было бы обнаружить, тогда для восстановления работоспособности двигателя необходимо было проведение всех работ и использования всех запасных частей, указанных в актах выполненных робот № А000010829 от 12.04.2017 и № А000010941 от 14.04.2017, за исключением замены картера ДВС.

Исследовав представленное экспертом ООО «Белгородская техническая экспертиза и диагностика» ФИО2 заключение, суд приходит к выводам, что оно соответствует требованиям, предусмотренным ст. 86 Арбитражного процессуального кодекса РФ, имеется подписка эксперта об уголовной ответственности по ст. 307 Уголовного кодекса РФ, в связи с чем, суд принимает данное заключение в качестве относимого и допустимого доказательства по делу.

Ответчиком не доказано наличие причинно-следственной связи между ремонтными работами, проведенными истцом, и выходом из строя двигателя автомобиля.

Арбитражный суд устанавливает наличие или отсутствие обстоятельств, обосновывающих требования и возражения лиц, участвующих в деле, а также иные обстоятельства, имеющие значение для правильного рассмотрения дела, исходя из представленных доказательств (часть 1 статьи 64, статьи 71 и 168 АПК РФ).

Исследовав и оценив в совокупности обстоятельства дела с учетом положений договора на обслуживание, заключения судебной экспертизы в соответствии со статьями 65, 71 АПК РФ, суд приходит к выводу об отсутствии вины истца в выявленных недостатках в работе двигателя, поскольку причинами отказа двигателя явились причины, связанные с ненадлежащей эксплуатацией автомобиля по вине владельца автомобиля, выразившееся в отсутствии должного контроля за уровнем моторного масла в двигателе, поскольку автомобиль, определенное время, эксплуатировался с пониженным уровнем моторного масла, наступило «масляное голодание» двигателя. Доказательства иного ответчиком в ходе рассмотрения дела представлены не были, о проведении дополнительной либо повторной экспертизы ООО "Белгородская неотложка" не заявило.

С учетом изложенного, суд приходит к выводу о наличии у ООО "Белгородская неотложка" обязанности по оплате выполненных ООО "ФРАНСАВТО" работ по ремонту двигателя автомобиля по договору на обслуживание № 3 от 26.05.2015 в сумме 135 660 руб. и считает требования истца о взыскании суммы основного долга заявленными обоснованно и подлежащими удовлетворению.

Помимо требования о взыскании с ООО "Белгородская неотложка" основного долга, истцом заявлено требование о взыскании с ответчика 2 191 руб. процентов за пользование чужими денежными средствами за период с 18.04.2017 по 19.06.2017.

В соответствии со ст. 395 ГК РФ в случаях неправомерного удержания денежных средств, уклонения от их возврата, иной просрочки в их уплате подлежат уплате проценты на сумму долга. Размер процентов определяется ключевой ставкой Банка России, действовавшей в соответствующие периоды.

Источниками информации о средних ставках банковского процента по вкладам физических лиц, а также о ключевой ставке Банка России являются официальный сайт Банка России в сети "Интернет" и официальное издание Банка России "Вестник Банка России".

Ответчиком расчет истца не оспорен, контррасчет не представлен. Судом расчет истца проверен и признан правильным.

Поскольку ответчик не исполнил обязанность по оплате оказанных услуг, требование ООО "ФРАНСАВТО" о взыскании с ООО "Белгородская неотложка" процентов за пользование чужими денежными средствами, начисленных по ст. 395 ГК РФ является обоснованным.

При таких обстоятельствах исковые требования ООО "ФРАНСАВТО" подлежат удовлетворению в полном объеме.

Расходы по оплате государственной пошлины суд в соответствии со ст. 110 АПК РФ относит на ответчика, по вине которого спор доведен до суда.

Руководствуясь статьями 110, 167-170, 176 Арбитражного процессуального кодекса Российской Федерации, арбитражный суд

РЕШИЛ:

Иск удовлетворить полностью.

Взыскать с ООО "Белгородская неотложка" (ИНН <***>, ОГРН <***>) в пользу ООО "ФРАНСАВТО" (ИНН <***>, ОГРН <***>) 135 660 руб. основного долга по договору на обслуживание автомобилей № 3 от 26.05.2015; 2191 руб. процентов за пользование чужими денежными средствами за период с 18.04.2017 по 19.06.2017; 5 136 руб. государственной пошлины, всего 142 987 руб.

Решение может быть обжаловано в Девятнадцатый арбитражный апелляционный суд в месячный срок через Арбитражный суд Белгородской области.

Судья

Пономарева О. И.