Постановление от 17 июня 2024 г. по делу № А51-12930/2023

АРБИТРАЖНЫЙ СУД

ДАЛЬНЕВОСТОЧНОГО ОКРУГА

Пушкина ул., д. 45, г. Хабаровск, 680000, официальный сайт: www.fasdvo.arbitr.ru


ПОСТАНОВЛЕНИЕ

№ Ф03-1972/2024
18 июня 2024 года
г. Хабаровск


Резолютивная часть постановления объявлена 11 июня 2024 года.

Полный текст постановления изготовлен 18 июня 2024 года.

Арбитражный суд Дальневосточного округа в составе:

председательствующего судьи Гребенщикова С.И.

судей Бурловой-Ульяновой М.Ю., Гребенщиковой В.А.

при участии:

от ПАО «Славянский судоремонтный завод»: ФИО1, представитель по доверенности без номера от 12.10.2022; ФИО2, представитель по доверенности без номера от 19.05.2023

от АО «Страховое общество газовой промышленности»: ФИО3, представитель по доверенности от 01.02.2024 № 74/24; ФИО4, представитель по доверенности от 13.05.2024 № 735/24

рассмотрев в проведенном с использованием веб-конференции судебном заседании кассационную жалобу акционерного общества «Страховое общество газовой промышленности»

на решение от 25.12.2023, постановление Пятого арбитражного апелляционного суда от 03.04.2024

по делу № А51-12930/2023 Арбитражного суда Приморского края

по иску публичного акционерного общества «Славянский судоремонтный завод»

к акционерному обществу «Страховое общество газовой промышленности»

о взыскании 34 300 000 руб.

Публичное акционерное общество «Славянский судоремонтный завод» (ОГРН <***>, ИНН <***>, адрес: 692701, <...>; далее – ПАО «Славянский СРЗ») обратилось в Арбитражный суд Приморского края с иском к акционерному обществу «Страховое общество газовой промышленности» (ОГРН <***>, ИНН <***>, адрес: 107078, <...>; далее – АО «СОГАЗ», страховая компания) о взыскании 34 300 000 руб. страхового возмещения.

Решением суда от 25.12.2023, оставленным постановлением Пятого арбитражного апелляционного суда от 03.04.2024 без изменения, иск удовлетворен в полном объеме.

В кассационной жалобе АО «СОГАЗ» выражает несогласие с принятыми по делу судебными актами и просит их отменить как незаконные и необоснованные.

В обоснование своей позиции ответчик со ссылками на заключение Дальневосточного управления государственного морского надзора от 19.04.2021 № ОСА-03/20 по расследованию очень серьезной аварии приводит следующие доводы: 1) спорное судно в момент аварийной ситуации находилось в немореходном состоянии ввиду неукомплетования его необходимым экипажем с должной квалификацией (капитан отсутствовал на судне, дипломы капитана и старшего помощника сфальсифицированы); 2) эксплуатация судна в условиях шторма не соответствовала его квалификационному классу и ограничениям по району плавания (при волнении моря не более 2,0 м и силе ветра не превышающей 6 баллов). Данные обстоятельства, по мнению ответчика, в совокупности являются достаточным основанием для отказа в иске с точки зрения статей 53, 124, 266 КТМ РФ. Кроме того, истец не сообщил страховщику о возникновении обстоятельств, увеличивающих степень страхового риска, в связи с передачей спорного судна в аренду на основании заключенного с АО «Трест Гидромонтаж» договора фрахта от 31.01.2019 № ОМ-1д, чему судами не дано надлежащей оценки. Также полагает, что в рассматриваемой ситуации в любом случае не имеется оснований для полной выплаты страховой суммы в отсутствие факта конструктивной гибели судна. Обращает внимание на то, что по условиям дополнительного соглашения от 20.02.2018 № 4 к договору страхования выгодоприобретателем является ООО «Примтеркомбанк», а не истец.

ПАО «Славянский СРЗ» в отзыве на кассационную жалобу опровергает приведенные в ней доводы и полагает, что техническая годность судна к плаванию и наличие на нем необходимого экипажа подтверждены представленными в дело доказательствами (квалификационное свидетельство сроком действия до 24.05.2023, свидетельство о минимальном экипаже от 02.12.2015, приказы об утверждении штатного расписания от 08.07.2019 № 222 и от 11.12.2019 № 417). Отсутствие на борту капитана (самовольно покинувшего судно) не могло повлиять на мореходное состояние судна, поскольку его функции на момент аварийной ситуации в условиях крайней необходимости выполнял старший помощник. При этом судовладельцу не было известно о фальсификации дипломов капитана и старшего помощника на момент приема их на работу, возможность проверки данной информации у истца отсутствовала и была установлена только в ходе расследования аварии. Судно на момент проведения работ находилось в пригодном районе плавания, а существенное ухудшение погоды (шторм) наблюдалось во всех близлежащих акваториях (бухтах), что в любом случае не позволяло обеспечить безопасность судна. Заключение договора фрахта не повлияло на увеличение страхового риска и не является основанием для отказа в выплате страхового возмещения. Взысканная страховая суммы не превышает реальный размер ремонтных работ. Заключение Госморнадзора от 19.04.2021 № ОСА-03/20 не может являться надлежащим доказательством вины судовладельца в случившейся аварии. Обязательства истца перед ООО «Примтеркомбанк» полностью погашены до наступления страхового случая, в связи с чем последнее утратило статус выгодоприобретателя. Согласно постановлению о прекращении уголовного дела от 30.04.2022 № 12002009404000091 непосредственной причиной аварии являлись некомпетентные действия (бездействие) вахтенного помощника, однако судовладелец не должен нести ответственности за действия членов экипажа, допустивших грубую неосторожность при выполнении ими своих трудовых обязанностей. Кроме того, по мнению истца, факт наступления страхового случая подтвержден вступившим в законную силу решением Арбитражного суда Приморского края по делу № А51-20018/2022. С учетом изложенного истец считает, что обжалуемые ответчиком судебные акты отмене не подлежат.

В судебном заседании, проведенном в онлайн-режиме с использованием системы веб-конференции, представители АО «СОГАЗ» и ПАО «Славянский СРЗ» подержали свои позиции, изложенные в поданной жалобе и представленном отзыве на нее, соответственно.

Проверив законность принятых по делу судебных актов с учетом доводов и возражений сторон, а также пояснений их представителей, Арбитражный суд Дальневосточного округа считает, что они подлежат отмене по следующим основаниям.

Как усматривается из материалов дела, ПАО «Славянский СРЗ» является собственником судна «Черноморец-34», тип – крановое, регистровый номер 832475, номер ИМО 8228581, год постройки 1984, порт приписки Владивосток, класс судна КМ (*) L3 (1) R3 Floating crane, постоянные ограничения: по району плавания – ограниченный R3 с удалением от места убежища до 20 миль; по погодным условиям – плавание на волнении с высотой волны 3-процентной обеспеченности 2,0 м и при силе ветра не более 6 баллов (свидетельство о праве плавания под государственным флагом РФ от 23.10.2002, классификационное свидетельство от 05.07.2019).

Между ПАО «Славянский СРЗ» (страхователь) и АО «СОГАЗ» (страховщик) заключен договор страхования судов от 21.12.2015 № 1415 HL0093, предметом которого являлось страхование имущественных интересов, связанных с риском утраты, гибели, повреждения указанного судна «Черноморец-34».

Согласно пунктам 1.3, 2.1 договора страхование судна производится на условии «С ответственностью за гибель и повреждение» в соответствии с пунктом 3.2.1 Правил страхования судов АО «СОГАЗ» от 25.06.2014 (далее – Правила страхования), при этом возмещаются убытки вследствие полной гибели судна (фактической или конструктивной) или расходы по устранению повреждений его корпуса, судовых механизмов, систем, устройств, оборудования, а также убытки вследствие пропажи судна без вести.

Территория страхования: в соответствии с действующим классом судна с учетом ограничений, установленных в классификационном свидетельстве (пункт 1.4 договора).

В соответствии с дополнительным соглашением от 20.02.2019 № 4 к договору страховая сумма установлена в размере 34 800 000 руб., срок действия договора – с 00:00 22.12.2015 до 24:00 04.02.2022.

При выполнении работ 03.09.2020 по строительству морского порта «Суходол» в Шкотовском районе (бухта Теляковского) в рамках исполнения заключенного с АО «Трест Гидромонтаж» договора фрахта от 31.01.2019 № ОМ-1д спорное судно «Черноморец-34» в результате неблагоприятных метеорологических условий, вызванных тайфуном «Майсак», было выброшено на мель (берег) и получило значительные повреждения корпуса, а также судового оборудования.

Истец незамедлительно направил в адрес ответчика уведомление от 07.09.2020 № 2421 о случившейся аварии и наступлении страхового случая.

По факту произошедшего аварийного случая с гибелью членов экипажа ДВУ Госморнадзора проведено расследование, по результатам которого подготовлено заключение от 19.04.2021 № ОСА-03/20 и сделаны следующие выводы:

- в отношении руководителя ПАО «Славянский СРЗ» (судовладелец): не обеспечил управление и организацию технической эксплуатации на судах; организацию службы, режимов труда и отдыха экипажей; расследование, анализ и учет АС, выработку мероприятий по их предотвращению; не выполнил пункт 1 статьи 53 КТМ РФ и не обеспечил надлежащую квалификацию и состав членов экипажа СПК «Черноморец-34»; не выполнил пункт 1 статьи 60 КТМ и не обеспечил членам экипажа безопасные условия труда и охрану их здоровья;

- в отношении руководителя АО «Трест Гидромонтаж» (фрахтователь): в нарушение пункта 4.4.6 договора фрахтования не предоставил СПК «Черноморец-34» причал-убежище; в нарушение пункта 4.2 договора фрахтования на судне отсутствовал представитель фрахтователя;

- в отношении капитана СПК «Черноморец-34»: в нарушение статьи 61 КТМ РФ не предпринял мер по обеспечению безопасности плавания судна и по предотвращению причинения вреда судну при прохождении глубокого циклона в районе работы СПК «Черноморец-34»; допустил к исполнению функций СПКМ вахтенного помощника, у которого отсутствовали квалификационные документы уровня и управления необходимые для работы на судне в соответствии с имеющимся свидетельством о минимальном составе экипажа; не следил за всеми изменениями гидрометеорологической обстановки и не требовал от СПКМ получать прогноз погоды и предпринимать все заблаговременные меры на случай штормовой погоды;

- в отношении старшего помощника капитана: не подготовил судно к штормовому плаванию при получении штормового предупреждения, принял запоздалое решение увести судно в безопасное место и не учел особенности управления крыльчатыми движителями судна в штормовую погоду при волнении моря более 4 м; во время сильного шторма разрешил выход, перемещение и работы на открытой палубе судна 3-х человек с обязательным применением спасательных жилетов, защитных касок, но без предохранительных поясов со страховочными концами.

После завершения расследования истец обратился к ответчику с заявлением от 19.10.2021 № 25363 по вопросу о страховой выплате и признании заявленного события страховым случаем с приложением обосновывающих документов.

Ответным письмом от 25.11.2021 № СГ-150623 страховая компания со ссылкой на пункты 1.4, 2.5 договора указала на отсутствие оснований для признания события, связанного с посадкой судна на мель, страховым случаем и отказала в выплате страхового возмещения с учетом выводов заключения ДВУ Госморнадзора от 19.04.2021 № ОСА-03/20.


ПАО «Славянский СРЗ» направило в адрес АО «СОГАЗ» претензию 27.12.2021 с требованием признать аварийное событие страховым случаем и осуществить выплату страхового возмещения в соответствии с условиями договора страхования.

Неисполнение страховой компанией указанных требований послужило основанием для обращения ПАО «Славянский СРЗ» в арбитражный суд с рассматриваемым иском.

Пунктом 1 статьи 929 ГК РФ предусмотрено, что по договору имущественного страхования одна сторона (страховщик) обязуется за обусловленную договором плату (страховую премию) при наступлении предусмотренного в договоре события (страхового случая) возместить другой стороне (страхователю) или иному лицу, в пользу которого заключен договор (выгодоприобретателю), причиненные вследствие этого события убытки в застрахованном имуществе либо убытки в связи с иными имущественными интересами страхователя (выплатить страховое возмещение) в пределах определенной договором суммы (страховой суммы).

Согласно пункту 2 статьи 9 Федерального закона от 27.11.1992 № 4015-1 «Об организации страхового дела в Российской Федерации» (далее – Закон об организации страхового дела) страховым случаем является совершившееся событие, предусмотренное договором страхования или законом, с наступлением которого возникает обязанность страховщика произвести страховую выплату страхователю, застрахованному лицу, выгодоприобретателю или иным третьим лицам.

В данном случае стороны в договоре в качестве страховых случаев предусмотрели риски, связанные с возникновением у страхователя (истца) убытков вследствие полной гибели судна (фактической или конструктивной) или расходов по устранению повреждений его корпуса, судовых механизмов, систем, устройств, оборудования, а также убытки вследствие пропажи судна без вести.

При разрешении спора в суде страхователь должен доказать факт наступления вреда (утрату, гибель, недостачу или повреждение застрахованного имущества) в результате предусмотренного договором события, на случай наступления которого производилось страхование.

В силу пункта 3 статьи 10 Закона об организации страхового дела страховщик не вправе отказать в страховой выплате по основаниям, не предусмотренным федеральным законом или договором страхования.

Вместе с тем, страховщик освобождается от выплаты страхового возмещения в случаях, предусмотренных законом (статьи 961, 962 и 965 ГК РФ). Установление договором добровольного страхования имущества дополнительных оснований для освобождения страховщика от выплаты страхового возмещения недопустимо (статья 964 ГК РФ).

В частности, при наступлении страхового случая вследствие грубой неосторожности страхователя, под которой в соответствии с пунктом 1 статьи 401 ГК РФ понимается существенное нарушение той степени заботливости и осмотрительности, какая требовалась от страхователя, страховщик может быть освобожден от выплаты страхового возмещения, только если это прямо предусмотрено законом (абзац второй пункта 1 статьи 963 ГК РФ).

Так в отношении договоров морского страхования статьей 265 КТМ РФ предусмотрено специальное правило о том, что страховщик не несет ответственность за убытки, причиненные умышленно или по грубой неосторожности страхователя или выгодоприобретателя либо его представителя.

Кроме того, в силу статьи 266 КТМ РФ при страховании судна страховщик помимо случаев, указанных в статье 265 настоящего Кодекса, также не несет ответственность за убытки, причиненные вследствие отправки судна в немореходном состоянии, если только немореходное состояние судна не было вызвано скрытыми недостатками судна.

В силу пункта 1 статьи 53 КТМ РФ каждое судно должно иметь на борту экипаж, члены которого имеют надлежащую квалификацию и состав которого достаточен по численности для: 1) обеспечения безопасности плавания судна, защиты морской среды; 2) выполнения требований к соблюдению рабочего времени на борту судна; 3) недопущения перегрузки членов экипажа судна работой.

Согласно пункту 1 статьи 54 КТМ РФ к занятию должностей членов экипажа судна допускаются лица, имеющие дипломы и квалификационные свидетельства, установленные положением о дипломировании членов экипажей судов, утвержденным федеральным органом исполнительной власти в области транспорта.

Дипломы и квалификационные свидетельства членам экипажей судов выдаются капитанами морских портов при соответствии членов экипажей судов требованиям к стажу работы на судне, возрасту, состоянию здоровья, профессиональной подготовке, установленным положением, указанным в пункте 1 настоящей статьи, и по результатам проверки знаний квалификационными комиссиями. Перечень морских портов, в которых осуществляется выдача дипломов и квалификационных свидетельств членам экипажей судов, устанавливается федеральным органом исполнительной власти в области транспорта (пункт 2 статьи 54 КТМ РФ).

Дипломы капитанов судов, дипломы лиц командного состава судов, указанных в абзаце первом пункта 1 настоящей статьи, дипломы и квалификационные свидетельства членов экипажей судов, используемых для рыболовства, считаются действительными при наличии подтверждений капитанов морских портов, удостоверяющих выдачу таких дипломов и квалификационных свидетельств в соответствии с установленными требованиями (пункт 3 статьи 54 КТМ РФ).

На капитана судна возлагается управление судном, в том числе судовождение, принятие мер по обеспечению безопасности плавания судна, защите морской среды, поддержанию порядка на судне, предотвращению причинения вреда судну, находящимся на судне людям и грузу (статья 61 КТМ РФ).

В случае смерти, болезни или иной причины, препятствующих капитану судна выполнять свои служебные обязанности, обязанности капитана судна до получения распоряжения судовладельца возлагаются на старшего помощника капитана судна (статья 73 КТМ РФ).

В соответствии с пунктом 1 статьи 203 КТМ РФ судовладелец обязан привести судно в мореходное состояние к моменту его передачи фрахтователю – принять меры по обеспечению годности судна (его корпуса, двигателя и оборудования) для целей фрахтования, предусмотренных тайм-чартером, по укомплектованию судна экипажем и надлежащему снаряжению судна.

В силу пункта 2 статьи 203 КТМ РФ судовладелец не несет ответственность, если докажет, что немореходное состояние судна вызвано недостатками, которые не могли быть обнаружены при проявлении им должной заботливости (скрытыми недостатками).

В данном случае суды при разрешении настоящего спора признали, что повреждение спорного судна «Черноморец-34» в результате аварийной ситуации согласно заключенному между сторонами договору относится к страховым случаям.

Возражений относительно данных выводов заявителем жалобы не приведено.

Вместе с тем, ответчик в качестве основания для отказа в выплате страхового возмещения, указывал на то, что аварийная ситуация возникла вследствие не укомплектования спорного судна необходимым и квалифицированным экипажем, а также нахождения судна в момент его повреждения в районе плавания, не обеспечивающего его безопасную эксплуатацию и не соответствующего ограничениям квалификационного класса судна, что подтверждено заключением ДВУ Госморнадзора от 19.04.2021 № ОСА-03/20.

Отклоняя указанные возражения ответчика о немореходном состоянии спорного судна, суды первой и апелляционной инстанций исходили из следующего: на момент выхода судна в рейс оно было укомплектовано необходимым экипажем согласно судовой роли от 2020 года в количестве 17 человек, что соответствовало свидетельству о минимальном экипаже от 02.12.2015; на момент аварии на судне находилось 9 членов экипажа, что также превышало минимальный состав; отсутствие у капитана и старшего помощника квалификационных документов надлежащего уровня, установленное в ходе расследования аварии, не могло быть выявлено судовладельцем при трудоустройстве указанных лиц, сомнений в подлинности данных документов страховой компанией не приведено; бухта Теляковского, в районе которой судном выполнялись работы при строительстве морского порта «Суходол», соответствовала классификационному свидетельству от 05.07.2019 и определенным в нем условиям плавания, а ухудшение погоды (появление высоких волн и сильного ветра) в связи с выходом в Японское море тайфуна «Майсак» не зависело от воли истца; капитан судна и члены экипажа в рассматриваемой ситуации не являются законными представителями судовладельца, поэтому их некомпетентные действия не могут рассматриваться как грубая неосторожность самого страхователя, которая к тому же не указана в Правилах страхования и в договоре страхования в качестве освобождения ответчика от обязанности выплатить страховое возмещение.

При этом суды сочли, что заключение от 19.04.2021 № ОСА-03/20 подготовлено по результатам расследования аварийного случая, осуществляемого отдельно и независимо от любого другого расследования, проводимого в рамках уголовного, административного или иного производства, в целях установления причин аварийных случаев и выработки рекомендаций по их предотвращению в будущем (пункты 3 и 6 Приказа Минтранса России от 08.10.2013 № 308 «Об утверждении Положения о расследовании аварий или инцидентов на море»), поэтому отраженные в нем выводы не могут распределять вину или устанавливать ответственность и не являются безусловным основанием для освобождения страховщика от обязанности по выплате страхового возмещения.

Заявленный к взысканию размер страховой выплаты в сумме 34 300 000 рублей признан судами обоснованным и соответствующим условиям дополнительного соглашения от 20.02.2019 № 4, пункту 12.3.7 Правил страхования, положениям статьи 949 ГК РФ и сведениям о предполагаемой стоимости ремонта (письма ООО «ДальВерфь» от 15.03.2021 № 51 и ООО «Ливадийский ремонтно-судостроительный завод» от 11.02.2021), в отсутствии представленного страховой компанией иного контррасчета.

Между тем, судами при рассмотрении настоящего дела допущены нарушения норм материального и процессуального права, а также не дана оценка всем фактическим обстоятельствам, имеющим существенное значение для правильного разрешения спора.

Отклоняя ссылки ответчика на результаты расследования аварийного случая, суды сочли, что заключение от 19.04.2021 № ОСА-03/20 не может свидетельствовать о вине истца в повреждении спорного судна.

Действительно как установлено пунктом 1.1 Кодекса международных стандартов и рекомендуемой практики расследования аварии или инцидента на море, принятым резолюцией Комитета по безопасности мореплавания Международной морской организации от 16.05.2008 № MSC.255 (далее – Кодекс расследования аварий) целью расследования аварии или инцидента на море – обеспечение того, чтобы государства применяли общий подход при проведении расследований аварий и инцидентов на море. Эти расследования не преследуют цель распределить вину или установить ответственность. Напротив, расследование, как определено в Кодексе, является расследованием, проводимым с целью предотвращения аварий и инцидентов на море в будущем.

Однако, пунктом 2.11 Кодекса расследования аварий также установлено, что расследование включает сбор и анализ доказательств, выявление причинных факторов и выработку, при необходимости, рекомендаций по вопросам безопасности.

Аналогичные по смыслу цели и содержание расследования установлены Положением о порядке расследования аварий, утвержденным Приказом Минтранса России от 08.10.2013 № 308, которым регламентируется порядок расследования аварий или инцидентов на море уполномоченным органом Российской Федерации – Федеральной службой по надзору в сфере транспорта.

По результатам расследования федеральная служба (ее подразделение) составляет и утверждает заключение, в котором изложены условия и обстоятельства, при которых произошел аварийный случай, факты, причины аварийного случая, выводы, а также рекомендации по предотвращению подобных аварийных случаев в будущем.

В силу части 1 статьи 64 АПК РФ доказательствами по делу являются полученные в предусмотренном настоящим Кодексом и другими федеральными законами порядке сведения о фактах, на основании которых арбитражный суд устанавливает наличие или отсутствие обстоятельств, обосновывающих требования и возражения лиц, участвующих в деле, а также иные обстоятельства, имеющие значение для правильного рассмотрения дела.

Арбитражный суд оценивает доказательства по своему внутреннему убеждению, основанному на всестороннем, полном, объективном и непосредственном исследовании имеющихся в деле доказательств. Каждое доказательство подлежит оценке арбитражным судом наряду с другими доказательствами. Никакие доказательства не имеют для арбитражного суда заранее установленной силы. Результаты оценки доказательств суд отражает в судебном акте, содержащем мотивы принятия или отказа в принятии доказательств, представленных лицами, участвующими в деле, в обоснование своих требований и возражений (части 1, 4, 5, 7 статьи 71 АПК РФ).

Таким образом, несмотря на то, что заключение о результатах расследования аварии на море не содержит каких-либо властно-распорядительных предписаний, влекущих за собой какие-либо негативные последствия, создающие препятствия для осуществления предпринимательской или иной экономической деятельности и имеет рекомендательный характер, это не освобождает суд от необходимости надлежащей оценки подобного заключения как одного из доказательств по делу в целях проверки изложенных в нем обстоятельств, при которых произошел аварийный случай, а также фактов и причин аварийного случая, которые имеют существенное значение для правильного рассмотрения дела.


В данном случае судами в нарушение приведенных норм процессуального права заключение от 19.04.2021 № ОСА-03/20 не оценено должным образом.

Истец в случае несогласия с выводами уполномоченного органа вправе был оспорить указанное заключение в установленном законом порядке (глава 24 АПК РФ, определение Судебной коллегии по экономическим спорам Верховного Суда РФ от 10.10.2019 № 307-ЭС19-4440), однако таким правом не воспользовался.

Так в указанном заключении отражены сведения об аварийной ситуации, напрямую касающиеся вопроса о мореходности состояния спорного судна и комплектования его экипажем.

В частности, в разделе 9.3 заключения приведены причины аварийного случая, а именно: недооценка опасно развивающейся гидрометеорологической обстановки в месте нахождения судна капитаном и старшим помощником, запоздалые действия по переводу судна в светлое время суток на якорную стоянку под прикрытие мыса ФИО5 (2 кбт), либо в глубоко вдающуюся бухту Суходол, представляющую укрытие от ветра и волн с южных направлений (2 мили от места производства работ); отсутствие должной компетенции старшего помощника, исполняющего обязанности капитана суда в момент аварийной ситуации; отсутствие капитана на судне.


Так отмечено, что 02.09.2020 в 14:30 вахтенный помощник получил штормовое предупреждение об усилении ветра восточных, юго-восточных направлений силой до 18 м/с, с порывами до 28 м/с от «Владивосток трафик» на 67 канале УКВ. Связь с капитаном судна осуществлялась только по сотовому телефону (пункт 10 заключения).

Сообщение капитана порта Посьет от 01.09.2020 № 1-4/183 «О прохождении тайфуна «Майсак» получено и зарегистрировано в канцелярии ПАО «Славянский СРЗ» 01.09.2020 за № 3145/1 и отписано в работу капитану завода – начальнику службы безопасности, согласно должностной инструкции которого он отвечает за безопасность мореплавания в пределах акватории ПАО «Славянский СРЗ», при выходе судна из акватории ответственность за безопасность мореплавания не судне несет капитан судна (пункт 11 заключения).

Однако капитан и старший помощник СПК «Черномореч-34» не получали сообщений о надвигающихся неблагоприятных погодных условиях от руководства ПАО «Славянский СРЗ», в том числе и от капитана завода вплоть до наступления аварийной ситуации (пункт 12 заключения).

В нарушение ограничений, установленных классификационными документами, СПК «Черноморец-34» в момент аварии 03.09.2020 находился в условиях плавания непредназначенных для его безопасной эксплуатации, каких-либо мер по направлению судна в безопасный район руководством ПАО «Славянский СРЗ», а также членами экипажа судна не принималось.

Кроме того, в сюрвейерском отчете ИП ФИО6 от 24.03.2021 также отражено, что ухудшение погоды в бухте Суходол началось примерно в 12:00 03.09.2020, однако СПК «Черноморец» только в 12:30 закончил выполнять производственные задачи, поставленные АО «Трест Гидромонтаж». Сразу после этого судно было ошвартовано в точке «Красный кран». Таким образом, у экипажа не было времени, чтобы перейти от места работы до одного из портов убежищ, до ближайшего порта Владивосток судну необходимо было 3,5 часа по спокойной воде.

Суды первой и апелляционной инстанции не исследовали указанные обстоятельства и не выяснили, было ли у судовладельца, извещенного 01.09.2020 о надвигающемся шторме, достаточно времени для обеспечения безопасной стоянки суда и предпринимались ли им меры для соблюдения классификационных ограничений по погодным условиям плавания (высота волн и сила ветра).

Без выяснения указанных обстоятельств суд округа не может согласиться с выводами судов о том, что бухта Теляковского, в районе которой судном выполнялись работы при строительстве морского порта «Суходол», соответствовала классификационному свидетельству от 05.07.2019 и определенным в нем условиям плавания, а ухудшение погоды (появление высоких волн и сильного ветра) в связи с выходом в Японское море тайфуна «Майсак» не зависело от воли истца.

В отношении укомплектования судна экипажем также установлено, что фактическая его численность составляла 9 человек и его квалификация не соответствовала условиям эксплуатации судна. При этом выявлено, что дипломы капитана, старшего помощника и старшего электромеханика не числятся в базе данных дипломного отдела капитана морского порта Владивосток (пункт 15 заключения).

К исполнению функций капитана и старшего помощника фактически допущены работники, у которых отсутствуют квалификационные документы уровня и управления, необходимые для работы на судне в соответствии с имеющимся свидетельством о минимальном составе экипажа. Имеющиеся у них дипломы не позволяют выполнять данную трудовую функцию (пункт 16 заключения).

Капитан судна без согласования и предупреждения с ПАО «Славянский СРЗ» покинул СПК «Черноморец-34» с 26.08.2020 и до наступления аварийного случая, оставив вместо себя старшего помощника, Капитан отсутствовал на судне около 9 дней (пункт 34 заключения).

Разрешение на оставление СПК «Черномореч-34» в период с 26.08.2020 по 04.09.2020 капитану судна руководством ПАО «Славянский СРЗ» не предоставлялось (пункт 35 заключения).

В этой связи не имеют правового значения выводы судов первой и апелляционной инстанций о том, что на момент выхода судна в рейс оно было укомплектовано необходимым экипажем согласно судовой роли от 2020 года в количестве 17 человек, что соответствовало свидетельству о минимальном экипаже от 02.12.2015, поскольку эти обстоятельства непосредственно не относятся к аварийной ситуации.

При этом суды не привели мотивов, по которым они признали, что на момент аварии количество членов экипажа (9 человек) в отсутствие капитана судна соответствовало минимальному составу из 7 членов экипажа (включая капитана, вахтенного помощника капитана, старшего механика, вахтенного механика, двух вахтенных матросов, вахтенного моториста).

Ссылки судов на отсутствие у судовладельца возможности проверить сведения о наличии у капитана и старшего помощника квалификационных документов надлежащего уровня сделаны без учета положений статьи 54 КТМ РФ, согласно которой данная информация имеется у капитана порта. Обстоятельств, объективно препятствующих истцу в получении необходимых сведений у капитана порта, судами также не приведено.

Кроме того, суды не проверили наличие предусмотренных статьей 73 КТМ РФ обстоятельств, допускающих возложение служебных обязанностей капитана судна на старшего помощника до получения распоряжения судовладельца.

Выводы судов о том, что некомпетентные действия капитана судна и членов экипажа не зависели от судовладельца и не могут рассматриваться как грубая неосторожность самого страхователя нормативно не подкреплены и противоречат положениям статьи 402 ГК РФ.

При этом, как указано самим истом в отзыве на кассационную жалобу, согласно постановлению о прекращении уголовного дела от 30.04.2022 № 12002009404000091 непосредственной причиной аварии являлись именно некомпетентные действия (бездействие) вахтенного помощника.

Отсутствие в Правилах страхования и в договоре страхования упоминания грубой неосторожности в качестве освобождения ответчика от обязанности выплатить страховое возмещение не имеет значения, поскольку такое основание прямо предусмотрено законом (абзац второй пункта 1 статьи 963 ГК РФ и статья 265 КТМ РФ).

Ссылки истца на вступившее в законную силу решение Арбитражного суда Приморского края по делу № А51-20018/2022 как на подтверждение факта наступления страхового случая судом округа не принимаются, поскольку указанный спор касался иного договора страхования и связан с выплатой страхового возмещения за гибель членов экипажа.

Кроме того, следует также отметить, что в момент аварии спорное судно находилось во фрахте АО «Трест Гидромонтаж» и выполняло указания последнего по проведению работ на строящемся причале в бухте Суходол.

В материалы дела представлен договор фрахтования судна от 31.01.2019 № ОМ-1д, по условиям которого члены экипажа судна являются работниками судовладельца и подчиняются его распоряжениям, касающимся управления и технической эксплуатации судна (пункт 3.2); члены экипажа судна подчиняются распоряжениям фрахтователя в части коммерческой эксплуатации судна (пункт 4.1); фрахтователь обязан предоставить причал-убежище с обеспечением берегового электропитания 25 кВт за собственный счет для отстоя судна(пункт 4.4.6).

Указанному договору и отраженным в нем условиям, касающимся вопроса обеспечения безопасной эксплуатации судна, оценки судами также не дано.

При этом сам фрахтователь АО «Трест Гидромонтаж» к участию в настоящем деле не привлекался, однако результаты рассмотрения настоящего спора могут впоследствии повлиять на права и обязанности данного лица.

Также судами не выяснен вопрос о наличии у ООО «Примтеркомбанк» статуса выгодоприобретателя по заключенному между сторонами договору страхования.

С учетом изложенного обжалуемые судебные акты, принятые с нарушением норма материального и процессуального права без выяснения всех существенных обстоятельств спора, подлежат отмене на основании пункта 3 части 1 статьи 287 и частей 1-4 статьи 288 АПК РФ с направлением дела на новое рассмотрение в суд первой инстанции.

При новом рассмотрении суду следует устранить отмеченные в настоящем постановлении недостатки, разрешить вопрос о привлечении к участию в настоящем деле АО «Трест Гидромонтаж» и ООО «Примтеркомбанк», должным образом оценить все имеющиеся в деле доказательства, в том числе заключение ДВУ Госморнадзора от 19.04.2021 № ОСА-03/20, установить существенные обстоятельства спора, касающихся причин случившейся аварии, и с учетом установленного, а также доводов и возражений сторон, определить, имеются ли в данном случае предусмотренные статьями 265, 266 КТМ РФ основания для освобождения страховщика от ответственности.

Руководствуясь статьями 286-289 Арбитражного процессуального кодекса Российской Федерации, Арбитражный суд Дальневосточного округа

ПОСТАНОВИЛ:

решение от 25.12.2023, постановление Пятого арбитражного апелляционного суда от 03.04.2024 по делу № А51-12930/2023 Арбитражного суда Приморского края отменить, дело направить на новое рассмотрение в Арбитражный суд Приморского края.

Постановление вступает в законную силу со дня его принятия и может быть обжаловано в Судебную коллегию Верховного Суда Российской Федерации в срок, не превышающий двух месяцев со дня его принятия, в порядке, предусмотренном статьей 291.1 Арбитражного процессуального кодекса Российской Федерации.

Председательствующий судья С.И. Гребенщиков

Судьи М.Ю. Бурлова-Ульянова

В.А. Гребенщикова