Решение от 13 февраля 2024 г. по делу № А32-37573/2020

АРБИТРАЖНЫЙ СУД КРАСНОДАРСКОГО КРАЯ

Именем Российской Федерации


РЕШЕНИЕ

г. Краснодар Дело № А32-37573/2020

Резолютивная часть решения объявлена 13.02.2024

Полный текст судебного акта изготовлен 10.03.2024

Арбитражный суд Краснодарского края в составе судьи С.А. Баганиной, при ведении протокола судебного заседания помощником судьи О.В Мысак, рассмотрев в судебном заседании дело по иску Post Holding Assets Limited (Пост Холдинг Эссетс Лимитед, адрес регистрации: Ханкинс Уотефронт Плаза, сьют 556, Мэйн стрит, Чарльзтаун, Невис, Сент-Китс и Невис) к

1. обществу с ограниченной ответственностью «БК Шиппинг» (ОГРН:1107746043921, ИНН: <***>),

2. обществу с ограниченной ответственностью «Еврохим» (ОГРН: <***>, ИНН: <***>),

при участии в деле в качестве третьих лиц, не заявляющих самостоятельные требования относительно предмета спора,

1. ТОО «Юг-Днипротранс» (юридическое лицо, созданное по законодательству Украины, код ЭДРПОУ 41372572, "YUG-DNIPROTRANS» LIMITED LIABILITY COMPANY («CYDT" LLC)

2. компания Bogazici Deniz Tasimaciligi Ltd Sti , Адрес регистрации: Ord Prof. Fahrettin, Kcrim Gokay cad. No. 18/1 Denizciler ismerk. A blk. K.2 Uskudar, Istambul/Turkey (Богазичи Дэниз Ташымаджылыгы Лимитед Ширкети, ул.Орд. Проф. Др. Ф. ФИО1, ФИО2 иш мрк. №18 A.BL.K2 Р. Ускюдар, Стамбул, 34662),

3. компания Allianz Global Corporate & Speciality SE (Аллианц Глобал Корпорейт энд ФИО3, адрес: Кенигинштр, 28; 80802, Мюнхен, Германия, офис: 60 Gracechurch Street EC3V 0HR, Лондон, Великобритания),

4. Южное управление государственного морского и речного надзора федеральной службы по надзору в сфере транспорта (ОГРН: <***>, ИНН: <***>)

о взыскании ущерба от столкновения судов

при участии в заседании представителей: истца – ФИО4 по доверенности , ответчика - 1.Макаров А.В по доверенности,

УСТАНОВИЛ:

Компания Post Holding Assets Limited (Пост Холдинг Эссетс Лимитед, Сент- Китс и Невис) обратилась в арбитражный суд с иском, уточненным в порядке статьи 49 АПК РФ, о взыскании с ООО БК Шиппинг» и ООО «Еврохим» убытков от столкновения судов в размере 358 428 долларов США в рублях по курсу, установленному Центральным банком Российской Федерации на дату составления искового заявления в размере 26 374 888 рублей 50 копеек.

В ходе рассмотрения дела истец заявил ходатайство об уточнении исковых требований и просит взыскать с ООО «БК Шиппинг» 4 945 291,60 рублей убытков, с ООО «Еврохим» 4 945 291,60 рублей убытков, а также 154 874 рублей расходов по уплате госпошлины

К участию в деле в качестве третьих лиц, не заявляющих самостоятельные требования относительно предмета спора, привлечены владельцы судов, участвующих в инциденте, а именно ТОО «Юг-Днипротранс», компания ФИО5 Ташымаджылыгы Лимитед Ширкети, компания Аллианц Глобал Корпорейт энд ФИО3; лицо, проводившее расследование инцидента - Южное управление государственного морского и речного надзора федеральной службы по надзору в сфере транспорта.

По делу проводилась судебная экспертиза, получено заключение эксперта, с которым стороны ознакомились.

10.01.2024, 11.01.2024 посредством электронной подачи документов в арбитражный апелляционный суд через систему «Мой арбитр» от ООО «БК Шиппинг» поступило ходатайство о проведении судебного заседания в режиме онлайн с использованием информационной системы «Картотека арбитражных дел», о проведении заседания с использованием системы видеоконференц-связи, которые рассмотрены судом, в удовлетворении отказано ввиду обеспечения непосредственной явки представителя общества в заседание.

В настоящем судебном заседании суд выяснил у истца, понесены ли им фактически расходы, учитывая отсутствие в деле платежных документов самого истца . На предложение суда платежные документы от истца не поступили. Ходатайства от сторон не поступили, объявлялся перерыв до 15-00 час 30.01.2024. Информация о перерыве размещена на официальном сайте Арбитражного суда Краснодарского края в сети Интернет по адресу: www.krasnodar.arbitr.ru. После перерыва заседание продолжено. От истца поступили дополнительные пояснения и повторное ходатайство о назначении по делу повторной судебной экспертизы.

В судебном заседании суд объявлялся перерыв до 15-35 час 06.02.2024. Информация о перерыве размещена на официальном сайте Арбитражного суда Краснодарского края в сети Интернет по адресу: www.krasnodar.arbitr.ru. После перерыва заседание продолжено, от истца поступило дополнение к исковому заявлению. Объявлен перерыв до 14-40 час 13.02.2024. Информация о перерыве размещена на официальном сайте Арбитражного суда Краснодарского края в сети Интернет по адресу: www.krasnodar.arbitr.ru. После перерыва заседание продолжено. Представитель истца поддержал исковые требования по основаниям, изложенным в исковом заявлении, письменных мнениях по существу дела, настаивал на назначении по делу повторной судебной экспертизы. Представитель ответчика возражал против удовлетворения исковых требований по основаниям, изложенным в отзыве на исковое заявление от 20 августа 2021 года, письменном мнении от 11 января 2023 года, возражал против назначения по делу повторной судебной экспертизы.

Третьи лица не обеспечили явку своих представителей в заседание, извещены. В деле имеются заявления представителей третьих лиц об ознакомлении с материалами дела. Отзывы не представили.

Ходатайство истца о назначении повторной экспертизы судом рассмотрено и отклонено в виду отсутствия оснований, предусмотренных положениями статьи 87 Арбитражного процессуального кодекса РФ.

Дело рассматривается по правилам ст.156 АПК РФ.

Как следует из материалов дела, судно "Petra Star" (тип судна: сухогруз, флаг: Панама, ИМО номер: 9101637, позывной H9HV, год постройки: 1995 г) принадлежит на праве собственности компании Пост Холдинг Эссетс Лимитед (Post Holding Assets Limited) (далее - Судовладелец, истец).

Согласно Выписке из Государственного судового реестра от 14.07.2020 № 201172612 ООО «БК Шиппинг» является собственником несамоходного понтона «БК-1» (далее - понтон), ИМО № 7516046, порт государственной регистрации Кавказ, дата регистрации права собственности на судно 17.06.2015 г.

Согласно Выписке из Государственного судового реестра от 07.08.2019 № 200772775 ООО «Еврохим» является собственником и судовладельцем буксира «Норд» (далее – буксир Норд), ИМО №884780, порт государственной регистрации Новороссийск, дата регистрации права собственности на судно 20.06.2018 г.

Как указано в исковом заявлении, 07 сентября 2018 г. 22 ч 20 мин по московскому времени т/х "Petra Star", будучи в мореходном состоянии, имея на борту всю необходимую для безопасного мореплавания исправную технику, оборудование и оснащение, с разрешения служб порта встало на якорной стоянке морского порта Кавказ в точке №9 участка №2.

08 сентября 2018 г. в 03:37 вахтенный второй помощник капитана т/х Petra Star установил, что стоящий по носу т/х "Petra Star" понтон начал дрейфовать в сторону т/х "Petra Star". Дистанция между судами сократилась с 0,35 до 0,24 мили, о чем т/х "Petra Star" информировал СУДС «Кавказ Траффик». При этом со стороны понтона, со стороны обеспечивающего его передвижение и стоянку буксира «Норд», сообщений о наличии дрейфа не поступало.

В 04:10 по московскому времени буксир Норд смог взять понтон на буксир, однако, ввиду погодных условий, не смог увести понтон на безопасное от т/х "Petra Star" расстояние, не смог удерживать понтон на месте, в результате чего к 07:20 по московскому времени расстояние от понтона до носа судна составило 60-90м.

Капитан т/х «PETRA STAR», посчитав, что буксир по времени не успеет удержать баржу, и, видя отсутствие иных действенных мер по прекращению дрейфа понтона, принял решение о смене якорной стоянки во избежание столкновения с несамоходным, а значит, неуправляемым понтоном. По согласованию с СУДС порта Кавказ т/х «PETRA STAR» снялся с якоря для постановки на безопасной дистанции от понтона и других судов. После чего 08 сентября 2018 г. в 08 ч 45 мин по московскому времени т/х "Petra Star" совершил последовательный навал на судно «Ince Hamburg» (ИМО 9574169, флаг - Турция), т/х «Chalsi» (ИМО 8963181, флаг - Республика Палау), т/х «Svetoslava» (ИМО 8863343, флаг - Панама), т/х «Волга-балт 213» (ИМО 8841632, флаг - Панама), в результате чего все суда получили различные повреждения.

Комиссией Южного управления государственного морского и речного надзора Федеральной службы по надзору в сфере транспорта (далее – Ространснадзор) 03 декабря 2018 г. составлено Заключение №65/2018/АС по расследованию аварийного случая на море, которое было обжаловано. Дело направлено на дополнительное расследование, по результатам которого комиссией Южного управления государственного морского и речного надзора Федеральной службы по надзору в сфере транспорта составлено Заключение по дополнительному расследованию аварийного случая на море №65/2018/АС от 15 апреля 2019г. (далее - заключение Ространснадзора).

По мнению истца, именно ООО «БК Шиппинг», как судовладелец понтона и ООО «Еврохим», как судовладелец буксира «Норд» несут ответственность за все столкновения. По типовым договорам буксирного обеспечения понтонов-перегружателей, ответственность за обеспечение безопасности мореплавания, как правило, лежит на обеспечивающем буксире. По общему правилу, ответственность за портовую буксировку несёт буксируемое судно. До получения информации о распределении ответственности за обеспечение безопасности мореплавания между владельцами/операторами понтона «БК-1» и буксира «НОРД», понтон «БК-1» и буксир «НОРД» в случаях, когда рассматриваются их совместные действия, оцениваются и рассматриваются как единый объект, который представлял опасность для т/х «PETRA STAR» и чрезмерное сближение с которым вынудило т/х «PETRA STAR» сняться с якоря. Все действия данного объекта для целей установления нарушений и причинной связи между нарушениями и столкновениями истец рассматривает как действия либо бездействия и понтона «БК-1», и буксира «НОРД», оба из которых являются морскими судами и субъектами, равно обязанными исполнять все применимые нормы о безопасности. По мнению истца, столкновения обусловлены исключительно необходимостью смены т/х PETRA STAR места якорной стоянки во избежание навала на него понтона.

В досудебном порядке истец обратился к специалистам ООО «Агентство Экспертиз МТБ», которые по результатам изучения записей VDR (судовой регистратор данных рейса), Заключений Ространснадзора, судового журнала т/х PETRA STAR составили Акт экспертизы от 24 августа 2020 г № 2006.078 о том, что, в нарушение п. 91 Правил судовладелец понтона не обеспечил наличие у судна надлежащего буксирного обеспечения, что в конечном счете привело к необходимости смены места якорной стоянки т/х "PETRA STAR" во избежание его столкновения с понтоном. Заключение специалистов ООО «Агентство Экспертиз МТБ» истец полагает более полным и обоснованным, чем Заключения Ространснадзора о расследовании столкновений.

Вследствие столкновений т/х "Petra Star" получил повреждения корпуса судна, что потребовало проведения внеочередного осмотра классификационным обществом и ремонт судна. Стоимость освидетельствования составила 745 евро (что по курсу, установленному ЦБ РФ на дату иска составляет 54 820,75 руб.), что подтверждается счетом компании Ниппон Кайдзи Кёккай № SGBC 1800033-01 от 03 декабря 2018 г. После перехода к месту ремонта в г. Ялова (Турция) т/х "Petra Star» был поставлен в сухой док судоремонтного завода ФИО6 Шипъярд, где были проведены ремонтные работы согласно Договору на выполнение ремонта от 20.02.2018 и ремонтной ведомости. Судно находилось в сухом доке на протяжении 14 дней, были проведены работы по замене повреждённых металлических конструкций (лееров, трапов, люков и т. п.), исправлению повреждений корпуса, покрасочные работы. Продолжительность ремонта и объём ремонтных работ подтверждаются ремонтной ведомостью. В связи с произведенным ремонтом т/х "Petra Star" судоремонтным заводом ФИО6 Шипъярд был выставлен счет серии 45454482 № 0314 от 25 февраля 2019 г. на сумму 325 000 долларов США (что по курсу, установленному ЦБ РФ на дату иска составляет 23 915 092,50 руб.). Данный счет оплачен 25 февраля 2019 г. компанией МЦФ Шиппинг ДМЦЦ, действовавшей в качестве менеджера т/х "Petra Star" на основании Соглашения о судовом менеджменте от 20.02.2018, заключенного между истцом, действующим в качестве судовладельца т/х "Petra Star", и компанией МЦФ Шиппинг ДМЦЦ, на основе типовой проформы "Шипман 98". Согласно боксам 6,7 и пунктам 3.2, 3.3 данного Соглашения, менеджер организует докование судна, ремонт, поставку запасных частей, материалов и т. п., а также действует в роли финансового агента истца, производит и получает платежи от его имени и за его счёт; организует освидетельствования. Согласно п. 7.2 судовладелец возмещает все расходы, понесенные менеджером в связи с исполнением данного соглашения.

Платежные документы о компенсации истцом расходов менеджера на предложение суда в материалы дела не поступили.

По завершении ремонта для определения годности судна к плаванию классификационным обществом Ниппон КайдзиКёккай проведено ещё одно внеочередное освидетельствование. Согласно счету компании Ниппон Кайдзи Кеккай - № ITBC 1900089-02 от 25 февраля 2019 г. стоимость освидетельствования составила 2 683 евро (что по курсу, установленному ЦБ РФ на дату иска составляет 197 428,28 руб.). Счета , выставленных классификационным обществом, были оплачены ООО "Линтер", действовавшим как суб-менеджер т/х "Petra Star" по договору Суб-шипменеджмента судна от 19 февраля 2018 г., заключенного между менеджером судна - МЦФ Шиллинг ДМЦЦ и ООО "Линтер". Как следует из положений п. 7.2. данного договора, все расходы, понесенные субменеджерами, подлежат возмещению либо предоплате со стороны менеджеров. Истец, как судовладелец, должен был возместить расходы менеджеров и суб-менеджеров, связанные с управлением т/х "Petra Star". Однако, на предложение суда платежные документы в материалы дела не представлены.

Кроме того, в связи со столкновениями в адрес истца судовладельцем т/х Chalsi предъявлено требование о возмещении ему убытков, причиненных навалом на него т/х "Petra Star". Между истцом, страховой компанией и судовладельцем т/х Chalsi было заключено соглашение об урегулировании от 10 апреля 2019 г. , на основании п. 2.2. которого истец принял на себя обязательство по возмещению судовладельцу т/х Chalsi части убытков в размере 30 000 долларов США. Во исполнение указанного соглашения судовладелец т/х Chalsi выставил Истцу счет № 2019/0418-1 от 18 апреля 2019г. на сумму 30 000 долларов США что по курсу, установленному ЦБ РФ на дату иска составляет 2 207 547,00 руб. Оплата должна быть произведена через менеджера т/х "Petra Star" - компанию МЦФ Шиппинг ДМЦЦ. Однако, на предложение суда платежные документы в материалы дела не представлены.

Как указано в исковом заявлении, в результате столкновений истец понес убытки, составляющие в общей сумме 358 428,00 долларов США, (что по курсу, установленному ЦБ РФ на дату иска составляет 26 374 888,50 руб. в том числе: 54 820,75 руб. (внеочередное освидетельствование судна), 23 915 092,50 руб. (ремонт судна), 197 428,28 руб. (внеочередное освидетельствование судна по результатам ремонта), 26 374 888,50 руб. (оплата по соглашению об урегулировании). Согласно уточненному расчету истца, в результате инцидента судну т/х "Petra Star"причинены повреждения, сумма причинённых убытков рассчитана и определена истцом в общем размере 9 890 583, 20 рублей.

Указанные выше обстоятельства послужили основанием для обращения в суд с настоящим иском.

Возражая против удовлетворения иска, ответчик - ООО «БК Шиппинг» в отзыве на иск пояснил, что Акт экспертизы ООО «Агентство экспертиз МГБ» № 2006.078 не содержит полного исследования обстоятельств аварийного случая, столкновения т/х «Petra с судами «Ince Hamburg», «Chalsi», «Svetoslava», «Волго-Балт 213» и не отражает объективную, полную и всестороннюю картину происшествия. В заключении судебного эксперта указаны нормативные, методические и технические средства, использованные в ходе исследования, экспертом исследована запись VDR за 07 – 09 сентября 2018 года т/х «Petra Star». Выводы эксперта, в достаточной степени мотивированы и не содержат противоречий. Достаточных аргументов, ставящих под сомнение выводы эксперта, истцом не приведено, в связи с чем проведение повторной судебной экспертизы не требуется. Действия буксира «Норд» и понтона «БК-1» не могли оказать и не оказывали влияния на действия и маневрирование т/х «Petra Star» в момент столкновений с т/х «Ince Hamburg», т/х «Chalsi», т/х «Volgo Balt 213», а связка буксира «Норд» и понтона «БК-1» не является участником произошедших впоследствии столкновений.

Ответчик ООО «Еврохим» отзыв на иск не представил, возражения не заявил.

Возражая против удовлетворения исковых требований, третье лицо ТОО «Юг-Днипротранс» в отзыве на иск пояснило, что в материалах дела отсутствуют доказательства, подтверждающие, что ответчики являются лицами, причинившими убытки истцу; наличие противоправного поведения со стороны судов ответчиков и/или самих ответчиков; наличие причинно-следственной связи между поведением судов ответчика и возникшими у истца убытками. Физического контакта между судном истца «Petra Star» и судами ответчиков не было. Убытки истца от несения им расходов на проведение аварийного ремонта т/х «Petra Star» возникли в связи с произошедшими, как это следует из находящегося в материалах дела Заключения Ространснадзора от 15.04.2019, в один день, но в различное время, столкновениями находившегося на ходу судна «Petra Star» со стоявшими на якоре в различных местах судами «Ince Hamburg»,- «Chalsi», «Svetoslava» и «Волго-Балт 213». Убытки судовладельцев судов «Chalsi» и «Волго-Балт 213», понесенные ими от устранения повреждений причиненных их судам судном «Petra Star», были компенсированы истцом без привлечения к урегулированию судовладельцев судов «БК-1» и «Норд», что свидетельствует о том, что истец не считал ответчиков ответственными за то, что его судно столкнулось с судами «Chalsi» и «Волго-Балт 213». По мнению третьего лица, отсутствуют доказательства наличия причинно-следственной связи между убытками истца, вызванными расходами истца на ремонт повреждений его судна полученных при его столкновении с четырьмя другими судами, а также расходами истца на возмещение им убытков, понесенных судовладельцами судов «Chalsi» и «Волго-Балт 213», с действиями/бездействием судов «БК-1» и «Норд». Ссылка истца на положения ст.310 КТМ РФ, влечет применение судом положений ст.315 КТМ РФ,' устанавливающих, что ни одно из участвующих в столкновении судов не предполагается виновным, если не доказано иное. В данном случае, в материалах дела отсутствуют доказательства противоправности действий/бездействия судов «БК-1» и «Норд».

ООО «ЮГ-ДНИПРОТРАНС» отмечает, что положения ст.310 КТМ РФ говорят не о маневрировании судов, а дают возможность применения правил данной главы, только в том случае, если был выполнен или должен был быть выполнен какой-то один конкретный маневр, выполнение или невыполнение которого и повлекло причинение убытков. В данном случае понтон «БК-1» является несамоходным судном, поэтому, в принципе, стоя на якоре, он не мог выполнять или не выполнять каких-либо маневров вообще, также как не мог нарушить каких-либо правил плавания. Что касается обеспечивавшего стоянку «БК-1» буксира «Норд», то истцом не предоставлено доказательств того, что непосредственно данный буксир нарушил какие-либо предписанные именно для него конкретные правила плавания либо выполнил или не выполнил, какай-то конкретный маневр, в результате которого были причинены убытки т/х «Petra Star». Учитывая вышеуказанные обстоятельства понтон «БК-1» и буксир «Норд» не могут быть признаны участниками отдельных столкновений, последовательно совершенных т/х «Petra Star» с судами «Ince Hamburg», «Chalsi», «Svetoslava» и «Волго-Балт 213».

Истец в своём исковом заявлении не указал норм действующего законодательства, которые бы наделяли какой-либо иной государственный орган, помимо Ространснадзора или каких-либо иных лиц, компетенцией по установлению причин столкновения судов. Установление причинно-следственной связи между причинами, указанными в заключении Ространснадзора и возникшими в связи с ними последствиями, с определением процентного соотношения доли (степени) влияния каждой из указанных в заключении Ространснадзора причин, повлиявших на возникновение ситуации вызвавшей столкновение, безусловно, может определяться привлеченными сторонами и/или судом экспертами или специалистами. Однако ни эксперты, ни специалисты не наделены действующим законодательством компетенцией устанавливать причины, повлекшие столкновение судов. Поэтому предоставленный истцом акт экспертизы от 24.08.2020 № 2006.078 не является допустимым доказательством, подтверждающим, что столкновение т/х «Petra Star» с судами «Ince Hamburg», «Chalsi», «Svetoslava» и «Волго-Балт 213» произошло по причинам, связанным с действиями/бездействием стоявшего на якоре несамоходного понтона «БК-1» и удерживавшего его на тросе от дрейфа буксира «Норд».

ООО «ЮГ-ДНИПРОТРАНС» считает необходимым отметить, что согласно сведениям указанным как в Заключении Ространснадзора, так и в предоставленном истцом акте экспертизы от 24.08.2020 № 2006.078, именно и только т/х «Petra Star» виноват в том, что возникла потенциальная опасность того, что при продолжении дрейфа на якоре понтон «БК-1» мог навалить на стоявший на якоре т/х «Petra Star». Первопричиной опасного сближения дрейфовавшего на якоре понтона с т/х «Petra Star» явился не сам дрейф, а то, что изначально т/х «Petra Star» по своей ошибке встал на якорь ближе к понтону, чем это было определено оператором СУДС. Поскольку несамоходный понтон «БК-1» имел буксирное обеспечение, был поставлен на якорь в указанное СУДС место с разрешения капитана порта и это произошло до того, как на якорную стоянку прибыл судно «Petra Star», ни судовладельцы понтона «БК-1», ни буксира «Норд» не могут нести ответственность за то, что т/х «Petra Star» вначале сам создал опасную ситуацию тем, что стал на якорь ближе к понтону, чем это было предусмотрено оператором СУДС, а затем, будучи неподготовленным к плаванию в штормовых условиях, снялся с якоря и совершил последовательное столкновение со стоявшими на рейде порта на якорях судами.

Исследовав и оценив доказательства по правилам ст.71 АПК РФ, доводы, приведенные сторонами в обоснование своих требований и возражений, суд признал исковые требования не подлежащими удовлетворению на основании следующего.

Согласно статье 12 ГК РФ возмещение убытков является одним из способов защиты гражданских прав, направленных на восстановление имущественных прав потерпевшего лица.

Согласно статье 15 Гражданского кодекса Российской Федерации лицо, право которого нарушено, может требовать полного возмещения причиненных ему убытков, если законом или договором не предусмотрено возмещение в меньшем размере. Под убытками понимаются расходы, которые лицо, чье право нарушено, произвело или должно будет произвести для восстановления нарушенного права, утрата или повреждение имущества (реальный ущерб), а также неполученные доходы, которые это лицо получило бы при обычных условиях гражданского оборота, если бы его право не было нарушено.

Убытки – это вызываемые неправомерными действиями отрицательные последствия в имущественной сфере потерпевшего, нарушение его имущественного интереса. По общему правилу, необходимыми условиями для наступления гражданско-правовой ответственности являются: факт неисполнения или ненадлежащего исполнения договорного обязательства, наличие убытков (вреда), причинная связь между неисполнением или ненадлежащим исполнением договорного обязательства и убытками, вина.

Пунктом 1 статьи 1064 ГК РФ предусмотрено, что вред, причиненный личности или имуществу гражданина, а также вред, причиненный имуществу юридического лица, подлежит возмещению в полном объеме лицом, причинившим вред.

Согласно Определению Конституционного Суда РФ от 05.04.2016 N 701-0 общими условиями наступления деликтной (т.е. внедоговорной) ответственности являются: наличие вреда, противоправность действий его причинителя, наличие причинно-следственной связи между возникновением вреда и противоправными действиями, вины причинителя вреда.

Пленум Верховного Суда Российской Федерации разъяснил в пункте 5 постановления от 24.03.2016 № 7 «О применении судами некоторых положений Гражданского кодекса Российской Федерации об ответственности за нарушение обязательств», что по смыслу статей 15 и 393 ГК РФ, кредитор представляет доказательства, подтверждающие наличие у него убытков, а также обосновывающие с разумной степенью достоверности их размер и причинную связь между неисполнением или ненадлежащим исполнением обязательства должником и названными убытками. Должник вправе предъявить возражения относительно размера причиненных кредитору убытков, и представить доказательства, что кредитор мог уменьшить такие убытки, но не принял для этого разумных мер (статья 404 ГК РФ). При установлении причинной связи между нарушением обязательства и убытками необходимо учитывать, в частности, то, к каким последствиям в обычных условиях гражданского оборота могло привести подобное нарушение. Если возникновение убытков, возмещения которых требует кредитор, является обычным последствием допущенного должником нарушения обязательства, то наличие причинной связи между нарушением и доказанными кредитором убытками предполагается. Должник, опровергающий доводы кредитора относительно причинной связи между своим поведением и убытками кредитора, не лишен возможности представить доказательства существования иной причины возникновения этих убытков. Вина должника в нарушении обязательства предполагается, пока не доказано обратное. Отсутствие вины в неисполнении или ненадлежащем исполнении обязательства доказывается должником (пункт 2 статьи 401 ГК РФ).

В пункте 12 постановления Пленума Верховного Суда Российской Федерации от 23.06.2015 № 25 «О применении судами некоторых положений раздела I части первой Гражданского кодекса Российской Федерации» разъяснено, что по делам о возмещении убытков истец должен доказать, что ответчик является лицом, в результате действий (бездействий) которого возник ущерб, а также факты нарушения обязательства или причинение вреда, наличие убытков. Таким образом, привлечение к гражданско-правовой ответственности в виде возмещения убытков возможно при установлении совокупности следующих условий: доказанности, что ответчик является лицом, причинившем убытки; наличия убытков и их размера; противоправности поведения причинителя вреда; наличие причинно-следственной связи между его противоправным поведением и возникшими убытками. Недоказанность одного из названных условий влечет за собой невозможность привлечения к имущественной ответственности в виде взыскания убытков.

Постановлением Пленума ВС РФ от 23.06.2015 № 25 «О применении судами некоторых положений раздела I части первой Гражданского кодекса Российской Федерации» и Определением ВС РФ N 46-КГ 15-34, установлено, что суд не может полностью отказать в удовлетворении требований о взыскании убытков только на том основании, что размер убытков не может быть доказан с разумной степенью достоверности. В этом случае размер убытков определяется судом с учетом всех обстоятельств дела исходя из принципа справедливости и соразмерности ответственности.

Согласно ст. 310 Кодекса торгового мореплавания РФ (далее – КТМ РФ) при столкновении морских судов, а также морских судов и судов внутреннего плавания убытки, причиненные таким судам, находящимся на них людям, а также грузам или иному имуществу, возмещаются в соответствии с правилами, установленными настоящей главой.

Указанные правила применяются и в случае, если убытки причинены одним судном другому судну или находящимся на нем людям, а также грузу или иному имуществу выполнением или невыполнением маневра либо несоблюдением правил плавания, если даже при этом не произошло столкновение судов.

Согласно части второй статьи правила, установленные настоящей главой, также распространяются на суда, находящиеся в собственности Российской Федерации, собственности субъектов Российской Федерации или эксплуатируемые ими и используемые в момент столкновения судов только для правительственной некоммерческой службы, за исключением военных кораблей, военно-вспомогательных судов, пограничных кораблей, а также судов, используемых в целях транспортного обслуживания и (или) обеспечения безопасности объектов государственной охраны.

В силу ст 312 КТМ РФ в случае, если столкновение судов произошло по вине одного из судов, убытки несет тот, по чьей вине произошло столкновение.

По правилам части первой ст. 313 КТМ РФ в случае, если столкновение судов произошло по вине двух или более судов, ответственность каждого из них за убытки определяется соразмерно степени его вины. В случае, если невозможно установить степень вины каждого из судов исходя из обстоятельств столкновения, ответственность за убытки распределяется между ними поровну.

Владельцы судов, виновных в столкновении, отвечают солидарно перед третьими лицами за убытки, причиненные в результате смерти или повреждения здоровья людей, причем судовладелец, уплативший сумму большую, чем ему следует уплатить в соответствии с пунктом 1 настоящей статьи, имеет право регресса к другим судовладельцам (часть вторая ст.313 КТМ РФ).

За убытки, причиненные имуществу третьих лиц, владельцы судов, виновных в столкновении, несут ответственность в соответствии с пунктом 1 настоящей статьи.

Согласно ст. 315 ГК РФ ни одно из участвовавших в столкновении судов не предполагается виновным, если не доказано иное.

Судовые журналы , рапорты капитанов судов, письма протеста, записи регистратора данных рейса (VDR) в силу ст.67-68 АПК РФ признаны судом допустимыми и относимыми доказательствами обстоятельств столкновения, поскольку содержащаяся в них информация никем не оспаривалась.

Согласно судовому журналу т/х PETRA STAR за 07.09.2018 капитан т/х PETRA STAR, получив рекомендацию СУДС находиться в прежней позиции, принял решение сняться с якоря и поменять место якорной стоянки. В 23:35 час судно встало на якорь в назначенном месте, дистанция до понтона 3 кбт.

Согласно записи регистратора данных рейса (VDR) в 3:30 понтон вышел на связь с буксиром «Норд» и сообщил о том, что его сорвало с якоря. В 3:37 буксир запустил двигатель. В 4:50 буксир сообщил, что удерживает понтон, но поменять место в такую погоду не сможет.

Оператор СУДС вышел на связь с т/х PETRA STAR и предложил переложить якорь севернее и быть на одной линии с понтоном. Капитан теплохода согласился.

Согласно судовому журналу т/х PETRA STAR за 08.09.2018, рапортам капитанов других судов, письмам протеста, согласно записи регистратора данных рейса (VDR) в 04:52 час судно пытается сняться с якоря, в 08:09 час продолжает выбирать якорь, сорвало с якоря, дрейфует. В 08:27 зафиксировано сообщение о том, что судно несет влево, ненадлежащая работа мотора. В 08:44 по московскому времени т/х "Petra Star" совершил последовательный навал на судно «Ince Hamburg» (ИМО 9574169, флаг - Турция), т/х «Chalsi» (ИМО 8963181, флаг - Республика Палау), т/х «Svetoslava» (ИМО 8863343, флаг - Панама), т/х «Волга-балт 213» (ИМО 8841632, флаг - Панама), в результате чего все суда получили различные повреждения. В 10:01 судно встало на два якоря.

Из приведенных первичных документов следует, что столкновение судов, принадлежащих ответчикам, с судном, принадлежащим истцу, не было допущено. Дрейф понтона, его захват буксиром с последующим удержанием на месте, являлись одним из последовательных событий, в которых каждый участник самостоятельно принимал решение в отношении собственных действий.

По результатам расследования аварийного случая 3 декабря 2018 года и 15 апреля 2019 года комиссией Южного управления государственного морского и речного надзора Федеральной службы по надзору в сфере транспорта составлены заключение и дополнительное заключение по расследованию аварийного случая на море № 65/2018/АС.

Согласно выводам заключения от 3 декабря 2018 года, в нарушение подпункта «d» Правила 8 МППСС-72 действия т/х «Petra Star» для предупреждения столкновения с другими судами, не были такими, чтобы привести к расхождению на безопасном расстоянии.

Согласно выводам заключения от 15 апреля 2019 года, в нарушение требований пункта 26 «Обязательных постановлений по морскому порту Кавказ» (утв. Приказом Минтранса РФ от 23 марта 2018 года № 110) т/х «Petra Star» осуществлял плавание в акватории морского порта Кавказ при видимости менее 5 кабельтовых; не выполнило требования по балластировке судна, указанные на странице 163 документа «MV Peira Star Stability Information & Longitudinal Strength Booklet», а именно, заполняемость балласта была 61 % вместо требуемых буклетом 91 %; не уведомило СУДС и капитана порта о неисправности главного двигателя и проблемах с управляемостью судна; не обеспечивало постоянное надлежащее визуальное и слуховое наблюдение, так же как и наблюдение с помощью всех имеющихся средств, применительно к преобладающим обстоятельствам и условиям, с тем, чтобы полностью оценить ситуацию и опасность столкновения, не подавало через промежутки не более 2 мин. один продолжительный звук; в нарушение требования пункта «d» раздела 7 «ПОДГОТОВКА К ВЫХОДУ В МОРЕ И К ШТОРМОВЫМ ПОГОДНЫМ УСЛОВИЯМ» Руководства по процедурам СУБ т/х «Petra Star», в нарушение подпункта «d» Правила 8 МППСС-72 предпринимаемые действия для предупреждения столкновения с другими судами, не были такими, чтобы привести к расхождению па безопасном расстоянии.

Согласно Акту экспертизы от 24 августа 2020 г № 2006.078, составленному специалистами ООО «Агентство Экспертиз МТБ» в области судовождения ФИО7 и ФИО8, одной из ключевых причин столкновения судна «Petra Star» с другими судами является обнаруженный вахтенными судна «Petra Star» дрейф понтона, который послужил основным аргументом капитану судна «Petra Star» для принятия решения о смене якорной стоянки. Именно дрейф понтона стал главной причиной съемки с якоря судна «Petra Star» и всех последующих событий, в том числе столкновений.

В силу пункта 13 постановления Пленума ВАС РФ от 04.04.2014 N 23 "О некоторых вопросах практики применения арбитражными судами законодательства об экспертизе" (далее – Постановление № 23) заключение эксперта по результатам проведения судебной экспертизы, назначенной при рассмотрении иного судебного дела, а равно заключение эксперта, полученное по результатам проведения внесудебной экспертизы, не могут признаваться экспертными заключениями по рассматриваемому делу. Такое заключение может быть признано судом иным документом, допускаемым в качестве доказательства в соответствии со статьей 89 АПК РФ.

Поскольку между сторонами возник спор в отношении действий, повлекших наступление вреда, и лица, допустившего неправомерные действия, определением Арбитражного суда Краснодарского края от 9 марта 2022 года по делу № А32-37572020 эксперту ФИО9 поручено производство судебной навигационной судоводительской экспертизы. Перед экспертом поставлены вопросы:

1. Допустило ли судно т/х «Ince Hamburg» нарушения обязательных норм и правил, ставшие причиной столкновения судов т/х «Petra Star» (ИМО 9101637, флаг Панама) и т/х «Ince Hamburg» (ИМО 9574169, флаг – Турция) 08 сентября 2018 г. на рейдовой стоянке порта Кавказ? Если да, то какие?

2. Допустило ли судно т/х «Petra Star» нарушения обязательных норм и правил, ставшие причиной Столкновения судов т/х «Petra Star» и т/х «Ince Hamburg»? Если да, то какие?

3. Допустил ли буксир «Норд» (ИМО 8847480, флаг – РФ) нарушения обязательных норм и правил, ставшие причиной Столкновения судов т/х «Petra Star» и т/х «Ince Hamburg»? Если да, то какие?

4. Допустил ли несамоходный понтон «БК-1» (ИМО 7516046, флаг – РФ) нарушения обязательных норм и правил, ставшие причиной Столкновения судов т/х «Petra Star» и т/х «Ince Hamburg»? Если да, то какие?

5. Каковы причины столкновения судов т/х «Petra Star» (ИМО 9101637, флаг Панама) и т/х «Ince Hamburg» (ИМО 9574169, флаг – Турция) 08 сентября 2018 г. на рейдовой стоянке порта Кавказ?

6. Определить степень влияния каждого из нарушений, явившихся причиной столкновения судов т/х «Petra Star» и т/х «Ince Hamburg».

7. Допустило ли судно т/х «Chalsi» (ИМО 8963181, флаг – Республика Палау) нарушения обязательных норм и правил, ставшие причиной Столкновения судов т/х «Petra Star» и т/х «Chalsi» 08 сентября 2018 г. на рейдовой стоянке порта Кавказ? Если да, то какие?

8. Допустило ли судно т/х «Petra Star» нарушения обязательных норм и правил, ставшие причиной Столкновения судов т/х «Petra Star» и т/х «Chalsi»? Если да, то какие?

9. Допустил ли буксир «Норд» (ИМО 8847480, флаг – РФ) нарушения обязательных норм и правил, ставшие причиной Столкновения судов т/х «Petra Star» и т/х «Chalsi»? Если да, то какие?

10. Допустил ли несамоходный понтон «БК1» (ИМО 7516046, флаг – РФ) нарушения обязательных норм и правил, ставшие причиной Столкновения судов т/х «Petra Star» и т/х «Chalsi»? Если да, то какие?

11. Каковы причины столкновения судов т/х «Petra Star» и т/х «Chalsi» 08 сентября 2018 г. на рейдовой стоянке порта Кавказ??

12. Определить степень влияния каждого из нарушений, явившихся причиной столкновения судов т/х «Petra Star» и т/х «Chalsi».

13. Допустило ли судно т/х «Volgo Balt 213» (ИМО 8841632, флаг – Панама) нарушения обязательных норм и правил, ставшие причиной Столкновения судов т/х «Petra Star» и т/х «Volgo Balt 213» 08 сентября 2018 г. на рейдовой стоянке порта Кавказ? Если да, то какие?

14. Допустило ли судно т/х «Petra Star» нарушения обязательных норм и правил, ставшие причиной Столкновения судов т/х «Petra Star» и т/х «Volgo Balt 213»? Если да, то какие?

15. Допустил ли буксир «Норд» (ИМО 8847480, флаг – РФ) нарушения обязательных норм и правил, ставшие причиной Столкновения судов т/х «Petra Star» и т/х «Volgo Balt 213»? Если да, то какие?

16. Допустил ли несамоходный понтон «БК-1» (ИМО 7516046, флаг – РФ) нарушения обязательных норм и правил, ставшие причиной Столкновения судов т/х «Petra Star» и т/х «Volgo Balt 213»? Если да, то какие?

17. Каковы причины столкновения судов т/х «Petra Star» и т/х «Volgo Balt 213» 08 сентября 2018 г. на рейдовой стоянке порта Кавказ?

18. Определить степень влияния каждого из нарушений, явившихся причиной столкновения судов т/х «Petra Star» и т/х «Volgo Balt 213».

Согласно заключению судебной экспертизы от 15 декабря 2022 года (далее Заключение эксперта) судно истца - т/х «Petra Star» - допустило нарушения обязательных норм и правил, ставшие причиной столкновения с морскими судами т/х «Ince Hamburg», т/х «Chalsi», т/х «Volgo Balt 213» (ответы № 2; 8; 14); несамоходный понтон «БК-1» не допустил нарушений обязательных норм и правил, ставших причиной столкновения судов т/х «Petra Star», т/х «Ince Hamburg», т/х «Chalsi», т/х «Volgo Balt 213» (ответы № 4; 10; 16); буксир «Норд» не допустил нарушений обязательных норм и правил, ставших причиной столкновения судов т/х «Petra Star», т/х «Ince Hamburg», т/х «Chalsi», т/х «Volgo Balt 213» (ответы № 3; 9; 15).

Отвечая на первый вопрос , эксперт сделал вывод, что судно т/х «Ince Hamburg» не допустило нарушения обязательных норм и правил, ставших причиной столкновения судов т/х «Petra Star» (ИМО 9101637, флаг – Панама) и т/х «Ince Hamburg» (ИМО 9574169, флаг – Турция) 08 сентября 2018 г. на рейдовой стоянке порта Кавказ.

Т/х «Ince Hamburg» не мог предвидеть траекторию движения неуправляемого судна «Petra Star», своевременно выявить опасность столкновения и повлиять на складывающуюся ситуацию. Т/х «Ince Hamburg» стоял на якоре, дрейфа не было. Судно «на ходу» при сближении с судами «на якоре» воспринимает их как неподвижные объекты, которые требуется обойти. Учитывая, что судно «Petra Star» хорошо наблюдало позицию судна «Ince Hamburg» на экранах АИС и РЛС, отсутствие подачи звуковых сигналов т/х «Ince Hamburg» не оказало влияния на развитие ситуации и столкновение.

По второму вопросу эксперт пришел к выводу, что Судно т/х «Petra Star» допустило нарушения обязательных норм и правил, ставшие причиной столкновения судов т/х «Petra Star» и т/х «Ince Hamburg». Требование «Руководства по заходам в порты» в части сообщения о дефектах, повреждениях, недостатках, ограничениях было не выполнено. По этой причине СУДС не имела возможности предпринять меры по предотвращению аварийной ситуации. Рекомендации внутренних судовых руководящих документов – Руководства по процедурам СУБ судна «Petra Star» и Информации об остойчивости и продольной прочности касательно балластировки – не исполнялись в полном объеме. Недоработки в балластировке судна и, как результат, оголенность винто-рулевого комплекса и большая парусность, невозможность главного двигателя работать на номинальной мощности привели к тому, что судно оказалось не готово к плаванию в штормовых условиях: судно понесло, начался неконтролируемый дрейф, не хватало мощностей и маневренности судна, которую обеспечивает совместная работа главного двигателя, гребного винта и руля.

Рекомендации оператора СУДС «Кавказ Трафик» не выполнялись, в том числе в силу причин, связанных с техническим состоянием, управляемостью судна и внешних погодных условий.

Вышеописанное пренебрежение хорошей морской практикой предопределило появление опасных ситуаций, невозможность предотвратить аварийные ситуации и нарушения требований правил 6, 8 и 19 МППСС 72, ставшие причиной столкновения судов т/х «Petra Star» и т/х «Ince Hamburg».

По третьему вопросу эксперт пришел к выводу, что Буксир «Норд» (ИМО 8847480, флаг – РФ) не допустил нарушений обязательных норм и правил, ставших причиной столкновения судов т/х «Petra Star» и т/х «Ince Hamburg». Совместные действия т/х «Petra Star» и буксира обеспечения «Норд» позволили судну «Petra Star» сняться с якоря в сложных навигационных условиях, не допустив аварийных ситуаций со стоящими поблизости судами. После успешного подъема якоря т/х «Petra Star» стал «судном на ходу», а связка буксира «Норд» и понтона «БК-1» осталась стоять на якоре. Находясь на удалении от судна «Petra Star» и мест его столкновения с другими судами, буксир «Норд» и понтон «БК-1» не могли оказать и не оказывали влияния на последующие действия и маневрирование т/х «Petra Star». Связка буксира «Норд» и понтона «БК-1» не является участником произошедших впоследствии столкновений.

По четвертому вопросу эксперт пришел к выводу, что Несамоходный понтон «БК-1» (ИМО 7516046, флаг – РФ) не допустил нарушений обязательных норм и правил, ставших причиной столкновения судов т/х «Petra Star» и т/х «Ince Hamburg».

После успешного подъема якоря т/х «Petra Star» стал «судном на ходу», а связка буксира «Норд» и понтона «БК-1» осталась стоять на якоре. Находясь на удалении от судна «Petra Star» и места его столкновения с т/х «Ince Hamburg», буксир «Норд» и понтон «БК-1» не могли оказать и не оказывали влияния на действия и маневрирование т/х «Petra Star». Связка буксира «Норд» и понтона «БК-1» не является участником произошедших впоследствии столкновений.

По пятому вопросу эксперт пришел к выводу, что Причинами столкновения судов т/х «Petra Star» (ИМО 9101637, флаг Панама) и т/х «Ince Hamburg» (ИМО 9574169, флаг – Турция) 08 сентября 2018 г. на рейдовой стоянке порта Кавказ явились:

A) Невыполнение требования «Руководства по заходам в порты» судном «Petra Star» в части сообщения о дефектах, повреждениях, недостатках, ограничениях: судно «Petra Star» не сообщило о неисправности ГД, лишив СУДС возможности предпринять меры по предотвращению аварийной ситуации.

Б) Существенное ухудшение управляемости т/х «Petra Star» из-за:

- невыполнения требований судовых руководящих документов – Системы управления безопасностью и Судовой информации об остойчивости и продольной прочности в части балластировки судна, приведшего к оголенности винто-рулевого комплекса и увеличению парусности судна,

- технической неисправности машины, выразившейся в потере около 50 % полезной мощности главного двигателя из-за неисправности газотурбонагнетателя.

Т/х «Petra Star» вел должное наблюдение, осознавал опасное сближение, стремился, но не мог избежать столкновения по причине плохой управляемости судна.

B) Невыполнение требований правил МППСС-72 судном «Petra Star» из-за его неготовности к плаванию в штормовых условиях.

Определение степени влияния каждого из нарушений, явившихся причиной столкновения судов т/х «Petra Star» и т/х «Ince Hamburg», носит субъективный характер и отражает мнение эксперта, основанное на собственном практическом опыте работы капитаном.

A) Невыполнение требования «Руководства по заходам в порты» в части сообщения о дефектах, повреждениях, недостатках, ограничениях судном «Petra Star» – степень влияния оценивается как косвенная.

Б) Невыполнение требований судовых руководящих документов Системы управления безопасностью и Судовой информации об остойчивости и продольной прочности в части балластировки судном «Petra Star» – степень влияния оценивается как значительная.

B) Невыполнение требований правил МППСС-72 судном «Petra Star» – степень влияния оценивается как преобладающая и непосредственная.

По седьмому вопросу эксперт пришел к выводу, что Судно т/х «Chalsi» (ИМО 8963181, флаг – Республика Палау) не допустило нарушений обязательных норм и правил, ставших причиной столкновения судов т/х «Petra Star» и т/х «Chalsi» 08 сентября 2018 г. на рейдовой стоянке порта Кавказ. Т/х «Chalsi» не мог предвидеть траекторию движения неуправляемого судна «Petra Star», своевременно выявить опасность столкновения и повлиять на складывающуюся ситуацию. Т/х «Chalsi» стоял на якоре, дрейфа не было. Судно «на ходу» при сближении с судами «на якоре» воспринимает их как неподвижные объекты, которые требуется обойти. Учитывая, что судно «Petra Star» хорошо наблюдало позицию судна «Chalsi» на экранах АИС и РЛС, отсутствие подачи звуковых сигналов т/х «Chalsi» не оказало влияния на развитие ситуации и столкновение.

По восьмому вопросу эксперт пришел к выводу, что Судно т/х «Petra Star» допустило нарушения обязательных норм и правил, ставшие причиной столкновения судов т/х «Petra Star» и т/х «Chalsi». Требование «Руководства по заходам в порты» в части сообщения о дефектах, повреждениях, недостатках, ограничениях было не выполнено. По этой причине СУДС не имела возможности предпринять меры по предотвращению аварийной ситуации. Рекомендации внутренних судовых руководящих документов – Руководства по процедурам СУБ судна «Petra Star» и Информации об остойчивости и продольной прочности касательно балластировки – не исполнялись в полном объеме.

Недоработки в балластировке судна и, как результат, оголенность винто-рулевого комплекса и большая парусность, невозможность главного двигателя работать на номинальной мощности привели к тому, что судно оказалось не готово к плаванию в штормовых условиях: судно понесло, начался неконтролируемый дрейф, не хватало мощностей и маневренности судна, которую обеспечивает совместная работа главного двигателя, гребного винта и руля. Рекомендации оператора СУДС «Кавказ Трафик» не выполнялись, в том числе в силу причин, связанных с техническим состоянием, управляемостью судна и внешних погодных условий. Вышеописанное пренебрежение хорошей морской практикой предопределило появление опасных ситуаций, невозможность предотвратить аварийные ситуации и нарушения требований правил 6, 8 и 19 МППСС 72, ставшие причиной столкновения судов т/х «Petra Star» и т/х «Chalsi».

По девятому вопросу эксперт пришел к выводу, что Буксир «Норд» (ИМО 8847480, флаг – РФ) не допустил нарушений обязательных норм и правил, ставших причиной столкновения судов т/х «Petra Star» и т/х «Chalsi».

Совместные действия т/х «Petra Star» и буксира обеспечения «Норд» позволили судну «Petra Star» сняться с якоря в сложных навигационных условиях, не допустив аварийных ситуаций со стоящими поблизости судами.

После успешного подъема якоря т/х «Petra Star» стал «судном на ходу», а связка буксира «Норд» и понтона «БК-1» осталась стоять на якоре. Находясь на удалении от судна «Petra Star» и мест его столкновения с другими судами, буксир «Норд» и понтон «БК-1» не могли оказать и не оказывали влияния на последующие действия и маневрирование т/х «Petra Star». Связка буксира «Норд» и понтона «БК-1» не является участником произошедших впоследствии столкновений.

По десятому вопросу эксперт пришел к выводу, что Несамоходный понтон «БК-1» (ИМО 7516046, флаг – РФ) не допустил нарушений обязательных норм и правил, ставших причиной Столкновения судов т/х «Petra Star» и т/х «Chalsi». После успешного подъема якоря т/х «Petra Star» стал «судном на ходу», а связка буксира «Норд» и понтона «БК-1» осталась стоять на якоре. Находясь на удалении от судна «Petra Star» и места его столкновения с т/х «Chalsi», буксир «Норд» и понтон «БК-1» не могли оказать и не оказывали влияния на действия и маневрирование т/х «Petra Star». Связка буксира «Норд» и понтона «БК-1» не является участником произошедших впоследствии столкновений.

По одиннадцатому вопросу эксперт пришел к выводу, что Причинами столкновения судов т/х «Petra Star» (ИМО 9101637, флаг Панама) и т/х «Chalsi» (ИМО 8963181, флаг – Республика Палау) 08 сентября 2018 г. на рейдовой стоянке порта Кавказ явились:

А) Невыполнение требования «Руководства по заходам в порты» судном «Petra Star» в части сообщения о дефектах, повреждениях, недостатках, ограничениях – судно «Petra Star» не сообщило о неисправности ГД, лишив СУДС возможности предпринять меры по предотвращению аварийной ситуации.

Б) Существенное ухудшение управляемости т/х «Petra Star» из-за:

- невыполнения требований судовых руководящих документов – Системы Управления Безопасностью и Судовой Информации об остойчивости и продольной прочности в части балластировки судна, приведшего к оголенности винто-рулевого комплекса и увеличению парусности судна,

- технической неисправности машины, выразившейся в потере около 50 % полезной мощности главного двигателя из-за неисправности газотурбонагнетателя.

«Petra Star» вел должное наблюдение, осознавал опасное сближение, стремился, но не мог избежать столкновения по причине плохой управляемости судна.

В) Невыполнение требований правил МППСС-72 судном «Petra Star» из-за его неготовности к плаванию в штормовых условиях.

В рамках ответа на двенадцатый вопрос Определение степени влияния каждого из нарушений, явившихся причиной столкновения судов т/х «Petra Star» и т/х «Chalsi», носит субъективный характер и отражает мнение эксперта, основанное на собственном практическом опыте работы капитаном.

A) Невыполнение требования «Руководства по заходам в порты» в части сообщения о дефектах, повреждениях, недостатках, ограничениях судном «Petra Star» – степень влияния оценивается как косвенная.

Б) Невыполнение требований судовых руководящих документов Системы Управления Безопасностью и Судовой Информации об остойчивости и продольной прочности в части балластировки судном «Petra Star» – степень влияния оценивается как значительная.

B) Невыполнение требований правил МППСС-72 судном «Petra Star» – степень влияния оценивается как преобладающая и непосредственная.

По тринадцатому вопросу эксперт пришел к выводу, что Судно т/х «Volgo Balt 213» (ИМО 8841632, флаг – Панама) не допустило нарушения обязательных норм и правил, ставшие причиной Столкновения судов т/х «Petra Star» и т/х «Volgo Balt 213» 08 сентября 2018 г. на рейдовой стоянке порта Кавказ. Судно «Volgo Balt 213» не могло предвидеть траекторию движения неуправляемого судна «Petra Star», своевременно выявить опасность столкновения и повлиять на складывающуюся ситуацию.Т/х «Volgo Balt 213» стоял на якоре, дрейфа не было. Судно «на ходу» при сближении с судами «на якоре» воспринимает их как неподвижные объекты, которые требуется обойти. Учитывая, что судно «Petra Star» хорошо наблюдало позицию судна «Volgo Balt 213» на экранах АИС и РЛС, отсутствие подачи звуковых сигналов т/х «Volgo Balt 213» не оказало влияния на развитие ситуации и столкновение.

По 14 вопросу эксперт пришел к выводу, что Судно т/х «Petra Star» допустило нарушения обязательных норм и правил, ставшие причиной столкновения судов т/х «Petra Star» и т/х «Volgo Balt 213». Требование «Руководства по заходам в порты» в части сообщения о дефектах, повреждениях, недостатках, ограничениях было не выполнено. По этой причине СУДС не имела возможности предпринять меры по предотвращению аварийной ситуации. Рекомендации внутренних судовых руководящих документов – Руководства по процедурам СУБ судна «Petra Star» и Информации об остойчивости и продольной прочности касательно балластировки – не исполнялись в полном объеме. Недоработки в балластировке судна и, как результат, оголенность винто-рулевого комплекса и большая парусность, невозможность главного двигателя работать на номинальной мощности привели к тому, что судно оказалось не готово к плаванию в штормовых условиях: судно понесло, начался неконтролируемый дрейф, не хватало мощностей и маневренности судна, которую обеспечивает совместная работа главного двигателя, гребного винта и руля. Рекомендации оператора СУДС «Кавказ Трафик» не выполнялись, в том числе в силу причин, связанных с техническим состоянием, управляемостью судна и внешних погодных условий. Вышеописанное пренебрежение хорошей морской практикой предопределило появление опасных ситуаций, невозможность предотвратить аварийные ситуации и нарушения требований правил 6, 8 и 19 МППСС 72, ставшие причиной столкновения судов т/х «Petra Star» и т/х «Volgo Balt 213».

По 15 вопросу эксперт пришел к выводу, что Буксир «Норд» (ИМО 8847480, флаг – РФ) не допустил нарушений обязательных норм и правил, ставших причиной столкновения судов т/х «Petra Star» и т/х «Volgo Balt 213». Совместные действия т/х «Petra Star» и буксира обеспечения «Норд» позволили судну «Petra Star» сняться с якоря в сложных навигационных условиях, не допустив аварийных ситуаций со стоящими поблизости судами. После успешного подъема якоря т/х «Petra Star» стал «судном на ходу», а связка буксира «Норд» и понтона «БК-1» осталась стоять на якоре. Находясь на удалении от судна «Petra Star» и мест его столкновения с другими судами, буксир «Норд» и понтон «БК-1» не могли оказать и не оказывали влияния на последующие действия и маневрирование т/х «Petra Star». Связка буксира «Норд» и понтона «БК-1» не является участником произошедших впоследствии столкновений.

По 16 вопросу эксперт пришел к выводу, что Несамоходный понтон «БК-1» (ИМО 7516046, флаг – РФ) не допустил нарушений обязательных норм и правил, ставших причиной столкновения судов т/х «Petra Star» и т/х «Volgo Balt 213». После успешного подъема якоря т/х «Petra Star» стал «судном на ходу», а связка буксира «Норд» и понтона «БК-1» осталась стоять на якоре. Находясь на удалении от судна «Petra Star» и места его столкновения с т/х «Volgo Balt 213», буксир «Норд» и понтон «БК-1» не могли оказать и не оказывали влияния на действия и маневрирование т/х «Petra Star». Связка буксира «Норд» и понтона «БК-1» не является участником произошедших впоследствии столкновений.

По 17 вопросу эксперт пришел к выводу, что Причинами столкновения судов т/х «Petra Star» (ИМО 9101637, флаг Панама) и т/х «Volgo Balt 213» (ИМО 8841632, флаг – Панама) 08 сентября 2018 г. на рейдовой стоянке порта Кавказ явились:

А) Невыполнение требования «Руководства по заходам в порты» судном «Petra Star» в части сообщения о дефектах, повреждениях, недостатках, ограничениях – судно «Petra Star» не сообщило о неисправности ГД, лишив СУДС возможности предпринять меры по предотвращению аварийной ситуации.

Б) Существенное ухудшение управляемости т/х «Petra Star» из-за:

- невыполнения требований судовых руководящих документов – Системы Управления Безопасностью и Судовой Информации об остойчивости и продольной прочности в части балластировки судна, приведшего к оголенности винто-рулевого комплекса и увеличению парусности судна,

- технической неисправности машины, выразившейся в потере около 50 % полезной мощности главного двигателя из-за неисправности газотурбонагнетателя.

«Petra Star» вел должное наблюдение, осознавал опасное сближение, стремился, но не мог избежать столкновения по причине плохой управляемости судна.

В) Невыполнение требований правил МППСС-72 судном «Petra Star» из-за его неготовности к плаванию в штормовых условиях.

В рамках ответ ан 18 вопрос Определение степени влияния каждого из нарушений, явившихся причиной столкновения судов т/х «Petra Star» и т/х «Volgo Bait 213», носит субъективный характер и отражает мнение эксперта, основанное на собственном практическом опыте работы капитаном.

A) Невыполнение требования «Руководства по заходам в порты» в части сообщения о дефектах, повреждениях, недостатках, ограничениях судном «Petra Star» - степень влияния оценивается как косвенная.

Б) Невыполнение требований судовых руководящих документов Системы Управления Безопасностью и Судовой Информации об остойчивости и продольной прочности в части балластировки судном «Petra Star» - степень влияния оценивается как значительная.

B) Невыполнение требований правил МППСС-72 судном «Petra Star» - степень влияния оценивается как преобладающая и непосредственная.

Возражения истца на заключение эксперта судом исследованы. 18.05.2023 получены пояснения эксперта, в которых указано, что авторы возражений комментируют вырванные из текста утверждения и выражения, в то время как текст Заключения Эксперта содержит исчерпывающие пояснения и обоснования по всем вопросам, поставленным арбитражным судом; авторы возражений не приводят аргументированных доводов, подкрепленных фактами или расчетами; авторы возражений подменяют понятия, использованные в Заключении эксперта, тем самым искажая суть выводов эксперта. В составе материалов дела эксперту была представлена запись регистратора данных рейса (VDR), представляющая собой неоспоримый источник информации, который позволяет воссоздать все существенные обстоятельства рассматриваемых событий.

По вопросу необоснованности выводов об отсутствии нарушений со стороны несамоходного понтона «БК-1» и буксира «Норд» эксперт пояснил, что исследование действий несамоходного понтона БК-1 и буксира Норд выполнено на страницах 18-28 заключения эксперта в разделе, который так и называется «ХРОНОЛОГИЯ СТОЯНКИ, ДРЕЙФА И МАНЕВРИРОВАНИЯ Т/Х «PETRA STAR» И ПОНТОНА «БК-1» НА ЯКОРЕ», а перечень нормативных документов, применимых к понтону БК-1 и буксиру Норд, приведен в соответствующем разделе «СПРАВОЧНЫЕ МАТЕРИАЛЫ И НОРМАТИВНЫЕ ДОКУМЕНТЫ» (страницы 10-11). Эксперт при ответе на вопросы, касающиеся наличия или отсутствия нарушений со стороны несамоходного понтона «БК-1» и буксира «Норд», провел тщательное изучение представленных в распоряжение Эксперта материалов, включая запись регистратора данных рейса (VDR), и проанализировал требования обязательных постановлений по порту Кавказ, Правила МППСС-72 и рекомендаций оператора СУДС «Кавказ Трафик».

Не вызывает сомнения факт того, что т/х «Petra Star» однозначно подтвердил готовность сняться с якоря, не озвучив оператору СУДС никаких сомнений. После успешного подъема якоря т/х «Petra Star» стал «судном на ходу», а связка буксира «Норд» и понтона «БК-1» осталась стоять на якоре. Связка буксира «Норд» и понтона «БК-1» не является участником произошедших впоследствии столкновений. Находясь на удалении от судна «Petra Star» и мест его столкновения с другими судами, буксир «Норд» и понтон «БК-1» не могли оказать и не оказывали влияния на последующие действия и маневрирование т/х «Petra Star». Общая концепция применения Правил МППСС-72 состоит в том, что рассматриваются только последовательные расхождения двух судов.

При формулировании исследовательской части заключения, а также ответов на поставленные определением арбитражного суда вопросы эксперт использовал справочные материалы и нормативные документы (страницы 10-11 Заключения Эксперта).

Руководство «Guide to Port Entry» утверждает, что политикой составителей Руководства является публикация информации, полученной только из авторитетных источников». Таким авторитетным источником в Российской Федерации являются ОБЩИЕ ПРАВИЛА ПЛАВАНИЯ И СТОЯНКИ СУДОВ В МОРСКИХ ПОРТАХ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ И НА ПОДХОДАХ К НИМ (утвержденные приказом Министерства транспорта от 26 октября 2017 года № 463). Статьи 40 и 49 этого документа лежат в основе рекомендаций Руководства, на которое ссылается Эксперт. Применение экспертом Руководства по заходам в порты (Guide to Port Entry) в совокупности с иными справочными материалами и нормативными документами не является каким-либо нарушением, влекущим за собой признание заключения недопустимым доказательством в связи с его необоснованностью.

В отношении мнения истца о противоречивости выводов эксперт пояснил, что в своих возражениях представитель компании Пост Холдинг Эссетс Лимитед подменяет понятия, использованные в Заключении Эксперта, тем самым искажая суть выводов Эксперта. Автор возражений делает ложный вывод о том, что ((эксперт при анализе действий судов т/х ((Petra Star», БК-J и Норд сделал вывод, что буксир Норд остановил дрейф понтона БК-J в 04.50», что делает неверными и последующие заключения представителя Компании Пост Холдинг Эссетс Лимитед, сделанные на основании этого ложного вывода. На самом деле, в Заключении Эксперта отсутствует вывод о том, что буксир Норд остановил дрейф понтона БК-1 в 04:50, а вместо этого утверждается, что «буксир удерживал понтон на безопасном для т/х «Pefa Star» расстоянии», таким образом замедлив, но не остановив, его дрейф, что подтверждается записью регистратора данных рейса (VDR). Таким образом, противоречие в выводах эксперта отсутствует.

«Собственный дрейф т/х «Petra Star» на якоре предопределил появление опасности при дрейфе понтона и в дальнейшем при съемке с якоря». Утверждение верно: дрейф т/х «Petra Star» на якоре был значительным, сопоставимым с дрейфом понтона БК-1. Это предопределило появление опасности из-за сближения с другими судами по корме и с учетом рыскания понтона БК-1. Эти факты зафиксированы на записи регистратора данных рейса (VDR).

«В 04:50 буксир «Норд» сообщил в СУДС. что удерживает понтон на буксире, но сняться с якоря и поменять место в такую погоду понтон не сможет». Утверждение верно. Сразу после этого, в 04:51, состоялся радиообмен с СУДС, в ходе которого капитан т/х «Petra Star» однозначно подтвердил оператору СУДС готовность сняться с якоря, что и было выполнено позднее. Этот факт также зафиксирован на записи регистратора данных рейса (VDR). К моменту снятия т/х «Petra Star» с якоря т/х «Petra Star» уже активно дрейфовал в юго-западном направлении и расстояние между т/х «Pelra Star» и понтоном БК-1 быстро увеличивалось. В момент съемки с якоря ближайшим к т/х «Petra Star» судном был т/х т/х «Волго-Дон 5079». Эти факты зафиксированы на записи регистратора данных рейса (VDR). Дрейф понтона БК-1 не представлял опасности для т/х «PeLra Star».

В отношении работы главного двигателя эксперт пояснил, что в момент развития аварийной ситуации на ходовом мостике т/х «Petra Star» на записи VDR неоднократно звучала информация о том, что турбина не работает и « ... с таким мотором далеко не уехать» , поэтому они не могут дать больше оборотов. Сопоставляя команды рулевому и в машинное отделение и фактическую динамику маневрирования судна, можно объективно судить о состоянии главного двигателя. Зафиксированные регистратором данных рейса (VDR) на ходовом мостике высказывания капитана и штурманов, управляющих судном в критической ситуации и осведомленных о его техническом состоянии, также являются достоверным свидетельством развития ситуации.

В заключение эксперт пояснил, что по факту рекомендации оператора СУДС «Кавказ Трафик» были не выполнены. Принятие к руководству и точное выполнение рекомендаций оператора СУДС от 07.09.2018 и 08.09.2018 позволило бы не допустить опасных ситуаций, столкновений или уменьшить их количество и тяжесть... Тем не менее, судно выполняло указание оператора СУДС «сниматься с якоря и изменить свое место», поэтому в соответствии со Статьей 38 действия судна нельзя считать нарушением Статьи 26.». В дате «07.09.2019» ошибочно указан год, следует читать «07.09.2018». В остальном утверждения верны: капитан т/х «Petra Star» однозначно подтвердил оператору СУДС «Кавказ Трафик» готовность сняться с якоря, что зафиксировано на записи регистратора данных рейса (VDR), после чего принял к исполнению рекомендацию СУДС о смене якорной стоянки, однако по факту рекомендации СУДС были не выполнены. «Кроме того, согласно справочнику «Руководство по заходам в порты» (Guide to Port Entry), перед приходом в порты России где работает Служба по управлению движением судов (СУДС), должен подаваться Начальный рапорт/Входное сообщение, где дословно: Brief description of defects, damage, deficiencies. limitations - Краткое описание дефектов, повреждений, недостатков, ограничений. Это — стандартная процедура практически во всех портах мира... Т/х «Petra Star» не выполнил требования «Руководства по заходам в порты» в части сообщения о дефектах, повреждениях, недостатках, ограничениях. Как указано в Заключении Эксперта, «СУДС информации о неисправности главного двигателя не имела, поэтому не имела возможности предпринять меры по предотвращению аварийной ситуации». Этот факт подтверждается данными радиообмена с СУДС, зафиксированными на записи регистратора данных рейса (VDR). Из «Руководства по заходам в порты» и хорошей морской практики однозначно следует обязанность информировать СУДС о неисправности главного двигателя. Данные требования выполнены не были.

Исследовав и оценив заключение судебной экспертизы, суд пришел к выводу, что в выводах эксперта не имеется противоречий либо неясности, заключение составлено со ссылками на примененные методы исследования, соответствует требованиям научности, объективности, обоснованности, достоверности и проверяемости, ответы даны по тем вопросам, которые поставлены судом; выводы эксперта носят категоричный, а не вероятностный характер; исследование проведено квалифицированным специалистом, обладающим специальными знаниями, экспертом дана подписка об ответственности за дачу заведомо ложного заключения.

Требования к содержанию заключения эксперта или комиссии экспертов установлены статьей 25 Федерального закона «О государственной судебно-экспертной деятельности в Российской Федерации» от 31.05.2001 № 3-ФЗ.

Представленное суду заключение судебной экспертизы подписано экспертом, удостоверено печатью экспертной организации и соответствует установленным статьей 25 Федерального закона «О государственной судебно-экспертной деятельности в Российской Федерации» от 31.05.2001 № 73-ФЗ требованиям. Поскольку заключение эксперта составлено в результате объективного и полноценного исследования работ на объекте в присутствии представителей обеих сторон, объем и содержание заключения соответствует требованиям, предъявленным ст.ст.85, 86 АПК РФ, оно принято в качестве допустимого и относимого доказательства по основаниям ст.71 АПК РФ.

По вопросу проведения экспертизы экспертной организацией, в состав сотрудников которой не выходит Эксперт. В указанной части Эксперт считает необходимым обратиться к положениям Федерального закона № 73-ФЗ, в статье 11 которого даётся определение государственных судебно-экспертных учреждений. Согласно положениям упомянутой статьи, государственными судебно-экспертными учреждениями являются специализированные учреждения уполномоченных федеральных государственных органов, органов исполнительной власти субъектов Российской Федерации, созданные для организации и производства судебной экспертизы.

Положениями статьи 41 Федерального закона № 73-ФЗ установлено, что судебная экспертиза может производиться вне государственных судебно-экспертных учреждений лицами, обладающими специальными знаниями в области науки, техники, искусства или ремесла, но не являющимися государственными судебными экспертами.

Из системного анализа упомянутых положений Федерального закона № 73-ФЗ следует, что законодателем не установлено определение негосударственных экспертных учреждений, а значит ООО «ЛЭББ» не является экспертным учреждением в понимании названного Закона.

Определением суда от 09.03.2022 эксперт ФИО9 предупреждён арбитражным судом об уголовной ответственности по статьям 307, 308 Уголовного кодекса РФ за дачу заведомо ложного заключения, одновременно Эксперту разъяснены его права и обязанности, установленные процессуальным законодательством. Таким образом, определением арбитражного суда о назначении судебной навигационной судоводительской экспертизы соблюдены все установленные законом формальности для её проведения конкретным Экспертом. Наличие в заключении указаний об экспертном учреждении ООО «ЛЭББ» не является основанием считать, что экспертиза выполнялась этим учреждением. Как следует из информационного письма, направленного ООО «ЛЭББ» (№ 220304 от 4 марта 2022 года) в адрес Арбитражного суда Краснодарского края, проведение судебной навигационной судоводительской экспертизы может быть поручено Капитану ФИО9. ООО «ЛЭББ», позиционирующее себя как экспертное учреждение, не предоставляло никаких сведений о возможности самостоятельного производства экспертизы, а лишь предложило кандидатуру лица, обладающего специальными познаниями, образованием и соответствующим опытом работы, позволяющим выполнить экспертное заключение. Упоминание о том, что эксперт ФИО9 является внештатным сотрудником (экспертом) ООО «ЛЭББ», не влияет на обоснованность выполненного им заключения и не может являться основанием утверждать, что экспертиза выполнялась не тем лицом, которому она была поручена. Наличие указания адреса офиса ООО «ЛЭББ» в определении арбитражного суда, Заключении Эксперта свидетельствует лишь о месте выполнения экспертизы, назначенной определением Арбитражного суда Краснодарского края от 9 марта 2022 года по делу № А32-37572020 эксперту ФИО9

При указанных обстоятельствах возражения, представленные Компанией Пост Холдинг Эссетс Лимитед, относительно выполненного заключения Эксперта являются несостоятельными.

Истцом заявлено ходатайство о проведении повторной экспертизы. Однако , в удовлетворении ходатайства отказано ввиду отсутствия оснований, предусмотренных положениями статьи 87 Арбитражного процессуального кодекса РФ. Противоречия в выводах эксперта судом не установлены.

Рецензия, представленная истцом, признана судом недопустимым доказательством, поскольку данный документ составлен по заказу ответчика, услуги по составлению рецензии оплачены ответчиком. Рецензия не соответствует требованиям, установленным статьей 25 Федерального закона от 31.05.2001 № 73-ФЗ «О государственной судебно-экспертной деятельности в Российской Федерации» и не может быть принята как надлежащее средство доказывания недостоверности заключения судебной экспертизы. Рецензент не предупреждался об уголовной ответственности, исследование произведено вне рамок судебного разбирательства на основании документов, объем которых неизвестен. Рецензия на заключение судебной экспертизы не предусмотрена процессуальным законодательством как форма доказывания. Рецензия, составленная после получения результатов судебной экспертизы, не обладает необходимой доказательственной силой в подтверждение доводов заявителя . Данный вывод соответствует сложившейся судебной практике (определение Верховного Суда Российской Федерации от 10.10.2014 № 305-ЭС14-3484 по делу № А40-135495/2012, постановления Арбитражного суда Северо-Кавказского округа от 19.07.2016 по делу № А32-24417/2014, от 24.05.2016 по делу № А32-23257/2013, от 07.07.2015 по делу № А32-33381/2014).

При оценке Акта экспертизы № 2006.078 выполненный 24 августа 2020 года ООО «Агентство экспертиз МГБ», суд исходит из того, что специалисты, выполнившие указанное исследование не предупреждались об уголовной ответственности за дачу заведомо ложного заключения. Акт экспертизы ООО «Агентство экспертиз МГБ» № 2006.078 не содержит полного исследования обстоятельств аварийного случая, столкновения т/х «Petra с судами «Ince Hamburg», «Chalsi», «Svetoslava», «Волго-Балт 213» и не отражает объективную, полную и всестороннюю картину происшествия, поскольку вопросы, поставленные перед специалистами ООО «Агентство экспертиз МГБ», предлагают оценить только действия понтона «БК-1» и буксира «Норд». Ответы специалистов не содержат анализа действий т/х «Petra Star» после снятия с якоря, хотя столкновения с другими судами произошли после снятия с якоря т/х «Petra Star» и данное судно является участником всех столкновений. Снятие с якоря и смена места якорной стоянки сами по себе являются маневром, и не могут быть приравнены к столкновению. При указанных обстоятельствах Акт экспертизы № 2006.078 признан недопустимым доказательством вины ответчиков в столкновении судна истца с другими судами. Выводы специалистов ООО «Агентство экспертиз МГБ» опровергнуты в результате проведения судебной экспертизы в порядке , предусмотренном положениями Арбитражного процессуального кодекса РФ.

В заключении эксперта указаны нормативные, методические и технические средства, использованные в ходе исследования, экспертом исследована запись VDR за 07 – 09 сентября 2018 года т/х «Petra Star». Выводы эксперта, в достаточной степени мотивированы и не содержат противоречий. Достаточных аргументов, ставящих под сомнение выводы эксперта, истцом не приведено. Вопреки утверждениям истца эксперт при проведении судебной экспертизы подробно и последовательно привёл описание выявленных нарушений, допущенных т/х «Petra Star», повлекших последовательное столкновение судна с т/х «Ince Hamburg», т/х «Chalsi», т/х «Volgo Balt 213». Помимо материалов дела, представленных в копиях на бумаге, эксперту была представлена запись регистратора данных рейса (VDRJ, представляющая собой неоспоримый источник информации, который позволяет воссоздать все существенные обстоятельства рассматриваемых событий; В заключении имеются изображения, отображающие маршрут движения судна «Petra Star», якорные места других судов в момент столкновений. Выводы эксперта основаны на результатах анализа материалов, представленных арбитражным судом в его распоряжение.

С учетом выводов эксперта следует вывод суда о том, что действия буксира «Норд» и понтона «БК-1» не могли оказать и не оказывали влияния на действия и маневрирование т/х «Petra Star» в момент столкновений с т/х «Ince Hamburg», т/х «Chalsi», т/х «Volgo Balt 213», а связка буксира «Норд» и понтона «БК-1» не является участником произошедших впоследствии столкновений.

Проверка доказательств на достоверность осуществляется в порядке статьи 71 Арбитражного процессуального кодекса РФ. В соответствии со статьей 86 Арбитражного процессуального кодекса РФ, единственным документом, который изготавливается по результатам исследования, является заключение в письменной форме, а правом его составления обладает только эксперт.

Давая заключение, эксперты самостоятельны в выборе методик и объёмов исследования, так и в изложении (оформлении) результатов проведённого исследования, а также в составлении заключения, правовое заключение имеет лишь его соответствие части 2 статьи 86 Арбитражного процессуального кодекса РФ.

Доводы истца по существу сводятся к несогласию стороны с выводами экспертизы, основанными на личном субъективном восприятии.

В соответствии со статьей 71 Арбитражного процессуального кодекса РФ арбитражный суд оценивает относимость, допустимость, достоверность каждого доказательства в отдельности, а также достаточность и взаимную связь доказательств в их совокупности. Доказательство признается арбитражным судом достоверным, если в результате его проверки и исследования выяснится, что оно соответствует действительности. Каждое доказательство подлежит оценке арбитражным судом наряду с другими доказательствами.

Согласно выводам Ространснадзора, подтвержденным материалами настоящего дела и выводами судебной экспертизы, после успешного подъема якоря т/х «Petra Star» стал «судном на ходу», а связка буксира «Норд» и понтона «БК-1» осталась стоять на якоре. Находясь на удалении от судна «Petra Star» и места его столкновения с т/х «Ince Hamburg», т/х «Chalsi», т/х «Volgo Balt 213», буксир «Норд» и понтон «БК-1» не могли оказать и не оказывали влияния на действия и маневрирование т/х «Petra Star». Связка буксира «Норд» и понтона «БК-1» не является участником произошедших впоследствии столкновений.

Ространснадзор, в силу положений пунктов 5 и 5.5.12(2) Положения о Ространснадзоре утверждённого постановлением Правительства РФ от 30.07.2004 № 398, является государственным органом, в компетенцию которого входит расследование аварий или инцидентов на море. Проведение Ространснадзором соответствующих расследований регламентировано Положением, утвержденным приказом Министерства транспорта РФ от 08.10.2013 № 308 , пунктом 3 которого установлено, что целью проведения расследования аварийных случаев является установление причин аварийных случаев и выработка рекомендаций по их предотвращению в будущем.

В соответствии с пунктом 30 Положения о порядке расследования аварий или инцидентов на море, утвержденного приказом Министерства транспорта РФ от 8 октября 2013 г. N 308 при проведении дополнительного расследования или в случае вновь открывшихся обстоятельств, существенно влияющих на ранее установленные причины аварийного случая, Ространснадзор имеет право вносить изменения в заключение на основании решения специально созданной в соответствии с пунктом 9 настоящего Положения комиссии.

Учитывая вышеуказанные обстоятельства и положения ст.68 АПК РФ, наличие причин, вызвавших столкновение судов, должно устанавливаться и подтверждаться сведениями, указанными в разделе «Причины аварийного случая» соответствующего заключения Ространснадзора, как государственного органа, наделённого компетенцией по установлению причин столкновений судов.

С учётом данной нормы суд принимает в качестве допустимого доказательства Заключение №65/2018/АС по дополнительному расследованию аварийного случая на море от 15.04.2019г. Заключение составлено в соответствии с Положением о порядке расследования аварий или инцидентов на море утвержденного приказом Министерства транспорта РФ от 8 октября 2013 г. N 308 (далее – «Положение»).

В постановлении от 26.11.2020 по делу №А32-22897/2020 Пятнадцатый арбитражный апелляционный суд, рассматривая апелляционную жалобу судовладельцев т/х «Petra Star» на отказ суда в объединение в одно производство дела №А32-22897/2020 и настоящего дела №А32-37573/2020, сослался на установленный Ространснадзором и зафиксированный в п.17.2. его заключения факт наличия четырёх отдельных столкновений, в связи с чем признал, что споры между участниками таких столкновений не связаны между собой по предмету и основаниям возникновения.

Согласно положениям статьи 312 Кодекса торгового мореплавания РФ, в случае, если столкновение судов произошло по вине одного из судов, убытки несёт тот, по чьей вине произошло столкновение.

Судом установлено, что непосредственное причинение вреда имуществу истца ответчиками не допущено. С учетом выводов заключения судебной навигационной судоводительской экспертизы действия буксира «Норд» и понтона «БК-1» не могли оказать и не оказывали влияния на действия и маневрирование т/х «Petra Star» после его снятия с якоря; Связка буксира «Норд» и понтона «БК-1» не является участником произошедших впоследствии столкновений т/х «Petra Star» с иными морскими судами суд приходит к выводу, что вина ответчиков в расходах истца на восстановление т/х «Petra Star» после инцидента отсутствует.

Поскольку наличие состава правонарушения истец не доказал, оснований для привлечения ООО «БК Шиппинг» или ООО «Еврохим» к гражданско-правовой ответственности в виде возмещения убытков не имеется . Указанное обстоятельство является основанием для отказа в удовлетворении заявленных исковых требований к обоим ответчикам. В иске к обществу с ограниченной ответственностью «БК Шиппинг» следует отказать. В иске к обществу с ограниченной ответственностью «Еврохим» следует отказать.

Статьей 110 АПК РФ предусмотрено, что судебные расходы, понесенные лицами, участвующими в деле, в пользу которых принят судебный акт, взыскиваются арбитражным судом со стороны. В случае, если иск удовлетворен частично, судебные расходы относятся на лиц, участвующих в деле, пропорционально размеру удовлетворенных исковых требований.

Истец при подаче иска уплатил 154 874 руб госпошлины (п\п 379 от 01.09.2020). При цене иска к ООО «БК Шиппинг» 4 945 291,60 рублей убытков, с ООО «Еврохим» 4 945 291,60 рублей убытков госпошлина за рассмотрение требований к каждому ответчику составит 47726 руб, а всего 95452 руб.. Вопрос о выдаче истцу справки на возврат из федерального бюджета 59 422 руб госпошлины рассмотрен в отдельном определении.

Истцом понесены расходы на оплату услуг эксперта 300 000 руб. Поскольку в иске отказано, расходы на оплату услуг эксперта и расходы по уплате госпошлины возмещению не подлежат.

руководствуясь статьями 65, 70, 101, 106, 110, 156, 159,167-170 Арбитражного процессуального кодекса Российской Федерации, суд

РЕШИЛ:

Отказать в удовлетворении ходатайства истца о назначении повторной судебной экспертизы.

В иске к обществу с ограниченной ответственностью «БК Шиппинг» (ОГРН:1107746043921, ИНН: <***>) отказать.

В иске к обществу с ограниченной ответственностью «Еврохим» (ОГРН: <***>, ИНН: <***>) отказать.

Решение по настоящему делу вступает в законную силу по истечении месячного срока со дня его принятия, если не подана апелляционная жалоба. В случае подачи апелляционной жалобы решение, если оно не отменено и не изменено, вступает в законную силу со дня принятия постановления арбитражного суда апелляционной инстанции.

Решение может быть обжаловано в апелляционном порядке в Пятнадцатый арбитражный апелляционный суд в течение месяца с даты принятия решения, а также в кассационном порядке в Арбитражный суд Северо-Кавказского округа в течение двух месяцев с даты вступления решения по делу в законную силу через суд, вынесший решение.

Судья С.А. Баганина