Приговор № 1-3/2024 1-84/2023 от 26 ноября 2024 г. по делу № 1-26/2023

УИД 31RS0011-01-2022-000799-29 1-3/2024


ПРИГОВОР

именем Российской Федерации

г. Короча 27 ноября 2024 года

Корочанский районный суд Белгородской области

в составе: председательствующего судьи Петрова М.С.,

при ведении протокола помощником судьи Стамбуловой Е.С., секретарем судебного заседания Заозерской А.А.,

с участием государственных обвинителей – помощника прокурора Корочанского района Белгородской области Дралкиной М.В., заместителя прокурора Корочанского района Круговых Е.А.,

потерпевших З., В., Н., С.,

потерпевшего А., его представителя – адвоката Кашира А.И.,

потерпевшего М., его представителя – адвоката Луповского М.С.,

гражданского ответчика Г.,

подсудимого ФИО1,

защитника подсудимого, а также представителя гражданских ответчиков Г. и ООО «Гарант Авто» – адвоката Солодилова И.А.,

рассмотрев в открытом судебном заседании материалы уголовного дела в отношении

ФИО1, родившегося ДД.ММ.ГГГГ в <адрес> Республики Бурятия, гражданина Российской Федерации, не военнообязанного, имеющего среднее образование, работающего водителем экспедитором в ООО «Гарант Авто», не женатого, зарегистрированного по адресу: <адрес>, фактически проживающего по адресу: <адрес>, 1-й <адрес>, не судимого,

обвиняемого в совершении преступления, предусмотренного ч. 3 ст. 264 УК РФ,

установил:

ФИО1 в <адрес> совершил преступление при таких обстоятельствах.

28 ноября 2021 года около 16 час. 30 мин. ФИО1, в условиях светлого времени суток и мокрого асфальтобетонного покрытия проезжей части, управляя технически исправным автомобилем «DAF95 XF430» (ДАФ95 XF430) с госномером №, в составе полуприцепа «SCHMITZ SK024» (ШМИТЦ SK024) с госномером № (далее – автомобиль ДАФ в составе полуприцепа Шмитц), двигался по второстепенной дороге со стороны <адрес> в направлении <адрес>.

Приблизившись к нерегулируемому перекрестку с главной федеральной автодорогой <адрес>, проявляя преступное легкомыслие, в нарушение требований:

- п.п. 1.3, 1.5, 13.9 Правил дорожного движения Российской Федерации, утвержденных постановлением Совета Министров - Правительства Российской Федерации N 1090 от 23 октября 1993 г. (далее ПДД РФ, Правил) (предписывающих, что: участники дорожного движения обязаны знать и соблюдать относящиеся к ним требования Правил, знаков и разметки, а также действовать таким образом, чтобы не создавать опасности для движения и не причинять вреда; на перекрестке неравнозначных дорог водитель транспортного средства, движущегося по второстепенной дороге, должен уступить дорогу транспортным средствам, приближающимся по главной, независимо от направления их дальнейшего движения),

- дорожного знака 2.4 «Уступите дорогу» Приложения 1 к ПДД РФ (предписывающего, что водитель должен уступить дорогу транспортным средствам, движущимся по пересекаемой дороге), установленного перед перекрестком,

- а также дорожной разметки 1.13 Приложения 2 к ПДД РФ (указывающей место, где водитель должен при необходимости остановиться, уступая дорогу транспортным средствам, движущимся по пересекаемой дороге),

ФИО1, двигавшийся по второстепенной дороге на автомобиле ДАФ в составе полуприцепа Шмитц, неверно оценив дорожную обстановку, дистанцию и скорость движущегося по главной автодороге по левой полосе со стороны <адрес> в направлении <адрес> автомобиля «ЛАДА 217030» (Лада Приора) с госномером № (далее – автомобиль Лада Приора) под управлением М., не уступил ему дорогу и, совершая маневр поворота налево в сторону <адрес>, без остановки выехал на перекрёсток, занял с учетом габаритов управляемого им (ФИО1) автомобиля ДАФ в составе полуприцепа Шмитц как левую, так и правую полосы главной дороги в направлении <адрес>, перегородил траекторию движения автомобиля Лада Приора, чем создал опасность для его движения. Пытаясь предотвратить столкновение, водитель автомобиля Лада Приора – М., имеющий преимущественное право проезда перекрестка, применил меры к экстренному торможению, после чего поняв, что они не позволят избежать столкновения, предпринял попытку объезда слева автомобиля ДАФ в составе полуприцепа Шмитц, однако столкновения названных автомобилей избежать не удалось и оно произошло по независящим от М. обстоятельствам.

В результате дорожно-транспортного происшествия (далее ДТП):

- М. (водителю автомобиля Лада Приора) были причинены: 1.1) на основании МСКТ от 28 ноября 2021 года: закрытый перелом левой вертлужной впадины; открытый перелом правой бедренной кости в нижней трети; закрытый перелом левой бедренной кости в средней трети; открытый краевой перелом медиального мыщелка правой бедренной кости; закрытый перелом передних и средних отрезков 1, 2, 3 ребер справа; закрытый перелом 1, 3, 4, 6 ребер слева; ушиб легких; гемопневмоторакс (скопление воздуха и крови в плевральной полости) справа и слева; 1.2) на основании рентгенограммы № от 22 декабря 2021 года: закрытый двухсторонний перелом нижней челюсти; 1.3) на основании осмотра при поступлении в стационар 28 ноября 2021 года: раны на правой кисти без указания количества и морфологических признаков; раны на передней поверхности правой голени в верхней трети без указания морфологических признаков; ссадины на лице, грудной клетке без указания точной локализации, количества и морфологических признаков. Данные повреждения образовались в относительно короткое время, незадолго до поступления в стационар 28 ноября 2021 года 17-20 от множественных травматических воздействий твердых тупых предметов, какими могли являться выступающие части в салоне автомобиля, в условиях дорожно-транспортного происшествия. Выявленные у М. повреждения в совокупности создали непосредственную угрозу для жизни за счет двухстороннего перелома ребер и двухстороннего гемопневмоторакса и относятся к повреждениям, причинившим тяжкий вред здоровью, опасный для жизни;

- А. (пассажиру автомобиля Лада Приора) были причинены: 1.1) на основании МСКТ от 28 ноября 2021 года: ушиб головного мозга; субарахноидальное кровоизлияние (кровоизлияние под мягкой мозговой оболочкой) в височной доле слева; перелом скулоорбитального комплекса слева (перелом наружной и нижней стенки глазницы), перелом передней, верхней, наружной стенок верхнечелюстной пазухи; закрытый перелом заднего и переднего отрезков дуги 1-го шейного позвонка; закрытый оскольчатый перелом тела, левой дужки и нижнего суставного отростка 7-го шейного позвонка; закрытый многооскольчатый перелом тела, дужки и суставного отростков 5-го поясничного позвонка; закрытый перелом 4, 5, 6, 7, 8, 9, 10 ребер справа по срединно-ключичной/передней подмышечной линиям (перелом каких ребер по какой линии не уточнено), из них перелом 5, 7, 9 ребер со смещением костных отломков; гемопневмоторакс (скопление крови и воздуха в правой плевральной полости); закрытый перелом 7, 8, 9 ребер слева в месте соединения хрящевой и костной части ребра; пневмомедиастинум (скопление воздуха в средостении); подкожная эмфизема справа (скопление воздуха под кожей правой половины грудной клетки); подкапсульный разрыв селезенки; 1.2) на основании осмотра нейрохирурга при поступлении в стационар 28 ноября 2021 года: раны (две) в лобной области слева, рана в скуловой области слева, рана в скулоорбитальной области слева, рана на нижнем веке левого глаза, ссадина на грудной клетке; 1.3) на основании осмотра офтальмолога: кровоизлияние под конъюнктиву левого глаза, разрыв наружной спайки век левого глаза. Данные повреждения образовались в относительно короткое время, незадолго до поступления в стационар 28 ноября 2021 года 17-23 от множественных травматических воздействий твердых тупых предметов, какими могли являться выступающие части в салоне автомобиля, в условиях дорожно-транспортного происшествия. Выявленные у А. повреждения в совокупности создали непосредственную угрозу для жизни (за счет перелома шейных позвонков, множественных двухсторонних переломов ребер) и относятся к повреждениям, причинившим тяжкий вред здоровью;

- Н. (пассажиру автомобиля Лада Приора) были причинены: закрытый конструкционный поперечный перелом грудины в месте соединения рукоятки и тела грудины; разрыв перикарда и мышцы сердца; разрывы и ушибы легких; кровоизлияние в околоаортальную клетчатку; кровотечение в плевральные полости (700 мл справа и 1700 мл слева); закрытый оскольчатый локальный перелом правой бедренной кости на границе верхней и средней трети; ссадины на лице, правом плече, передней поверхности грудной клетки. Данные повреждения образовались незадолго до наступления смерти (инфильтрующие кровоизлияния с примесью единичных лейкоцитов по данным гистологического исследования) от травматических воздействий твердых тупых предметов, которыми могли являться выступающие части в салоне автомобиля в условиях дорожно-транспортного происшествия. Смерть Н. наступила от установленной сочетанной травмы, сопровождавшейся переломом грудины и правой бедренной кости, разрывами сердца, легких, ушибом легких, кровотечением в плевральные полости (2400 мл), осложнившейся развитием обильной кровопотери, отека головного мозга и легких; между указанными повреждениями и наступлением смерти имеется прямая причинная связь. Выявленные на трупе повреждения в совокупности повлекли за собой угрожающее жизни состояние (обильная кровопотеря) и относятся к повреждениями, причинившим тяжкий вред здоровью.

Своими действиями водитель ФИО1 нарушил требования п.п. 1.3, 1.5, 13.9 ПДД РФ, дорожного знака 2.4 «Уступите дорогу» Приложения 1 к ПДД РФ, а также дорожной разметки 1.13 Приложения 2 к ПДД РФ, что находится в прямой причинной связи с совершением дорожно-транспортного происшествия, повлекшим по неосторожности причинение тяжкого вреда здоровью М. и А., а также смерть Н.

В суде после изложения государственным обвинителем предъявленного обвинения ФИО1 изначально пояснил, что вину не признает; в дальнейшем при обсуждении заявленных ходатайств о прекращении дела (на основании ст.ст. 25, 25.1 УПК РФ) заявил о полном признании вины в предъявленном обвинении; а после оставления таких ходатайств без удовлетворения, вновь занял позицию непризнания вины, сообщив, что ранее признал вину формально для прекращения дела.

Давая показания в суде ФИО1 сообщил, что работает водителем в ООО «Гарант Авто». 28 ноября 2021 года в рамках трудовых обязанностей управлял автомобилем ДАФ в составе полуприцепа Шмитц и после 16 час. неспешно следовал на нем на погрузку со стороны <адрес> в направлении <адрес>. Погода была сырая, видимость хорошая – порядка 2 км. Подъезжая к перекрестку с главной автодорогой, имеющей по две полосы в каждом направлении, остановился за 2-3 м от края трассы и примерно 3-4 мин. простоял, уступая дорогу движущимся по ней транспортным средствам. Пропустив поток машин, увидел как со стороны <адрес> на удалении 300-350 м от себя друг за другом движутся два автомобиля, как впоследствии выяснилось автомобиль Тойота под управлением свидетеля ФИО2 и автомобиль Лада Приора под управлением М.. Скорость их движения ему была неизвестна. Убедившись, что он не создает им помех в движении, выехал на перекресток и стал совершать маневр поворота налево для того, чтобы продолжить движение по трассе в сторону <адрес>. В безопасности своего маневра он был уверен, поскольку полагал, что двигающиеся по главной дороге автомобили соблюдают скоростной режим. Во время того, как автомобиль ДАФ пересек две полосы трассы в направлении <адрес>, разделительную полосу и располагался уже на левой полосе движения в сторону <адрес>, он увидел, как слева по газону на разделительной полосе в его сторону движется автомобиль Лада Приора, который в районе лужи подбросило, после чего он передней частью въехал в его автомобиль в районе топливного бака. После столкновения, произошедшего на левой полосе движения в сторону <адрес>, автомобиль ДАФ в составе полуприцепа Шмитц отбросило в направлении <адрес>, при этом в продольном направлении (относительно направления его движения) прицеп в сцепке с тягачом сместился назад на 2-3 м в сторону точки его выезда и таким образом частично перекрыл правую полосу движения в сторону <адрес>, тогда как в момент столкновения эта полоса была полностью им освобождена. Далее автомобиль ДАФ в составе полуприцепа Шмитц заглох ввиду мгновенной разгерметизации топливного бака и более не перемещался, оставшись в том же положении, как запечатлен при осмотре места происшествия. В момент, когда он заметил движущийся по газону на разделительной полосе автомобиль Лада Приора, он бросил педаль акселератора. После удара автомобиль ДАФ в составе полуприцепа Шмитц «сложило» и он не мог протянуть вперед по направлению совершаемого до этого маневра автомобиль Лада Приора. Когда он вышел из кабины автомобиля, то увидел, что в районе его топливного бака расположена передняя часть автомобиля Лада Приора. Чтобы исключить возгорание топлива он снял клеммы со своего аккумулятора и аккумулятора Лада Приора. Далее к месту ДТП подошел водитель Тойоты – О., с которым они пытались открыть двери в автомобиле Лада Приора, но этого им сделать не удалось, после чего они разбили стекла автомобиля с водительской стороны. После с помощью монтировки они открыли двери с левой стороны и вытащили с заднего сидения А.. Водителя М. вытаскивать не стали, поскольку было видно, что у него поломана нога, он кричал от боли. Н. находился на переднем пассажирском сидении, достать от туда его было невозможно, поскольку правая часть автомобиля Лада Приора была расположена практически вплотную к полуприцепу. Подъехавших водителей он просил вызвать спасателей и скорую помощь. Когда к месту ДТП подошло много людей, то он вместе с ними примерно на 2 м оттянул автомобиль Лада Приора назад из-под бака автомобиля ДАФ и примерно на 1 метр в сторону от полуприцепа, чтобы получить возможность открыть переднюю пассажирскую дверь. Автомобиль ДАФ в составе полуприцепа Шмитц вообще не перемещался. После этого прибыли оперативные службы, извлекли из автомобиля Н. и увезли пострадавших.

Дополнительно ФИО1 сообщил, что по его убеждению дорожно-транспортное происшествие явилось следствием того, что водитель М. вел автомобиль Лада Приора со значительным превышением скорости и не справился с его управлением, в результате чего изначально выехал на разделительную полосу, а затем уже на левой полосе движения в сторону <адрес> совершил столкновение с автомобилем ДАФ в составе полуприцепа Шмитц в районе его топливного бака.

В ходе следствия ФИО1 на месте происшествия наглядно продемонстрировал, где располагался автомобиля ДАФ в составе полуприцепа Шмитц в момент, когда он пропускал следующие по главной дороге транспортные средства; как совершал маневр пересечения перекрестка и поворота налево (траекторию своего движения); где находился автомобиль Лада Приора в момент начала совершения им маневра; расположение автомобиля ДАФ в составе полуприцепа Шмитц как в момент столкновения с автомобилем Лада Приора, так и сразу после него. Результаты следственного эксперимента с участием ФИО1, исходя из его версии, зафиксированы следующим образом:

- перед выездом на главную дорогу автомобиль ДАФ в составе полуприцепа Шмитц был расположен на второстепенной дороге на расстоянии 2.7 м от переднего колеса до правого края главной дороги, ведущей в сторону <адрес> (место условно обозначено точкой №1);

- в момент начала его движения автомобиль Лада Приора был расположен на правой полосе за пешеходным переходом, расстояние от левого колеса автомобиля ДАФ до оси передних колес автомобиля Лада Приора составило 237 м;

- в момент столкновения передняя часть автомобиля ДАФ в составе полуприцепа Шмитц располагалась по ходу движения на левой полосе, предназначенной для движения в направлении <адрес>, при этом переднее левое его колесо располагалось на расстоянии 1,1 м от левого края проезжей части дороги на левой полосе (место условно обозначено точкой №2), а заднее левое колесо на расстоянии 0,5 м; полуприцеп Шмитц располагался на разделительной полосе под углом в направлении <адрес>, а задняя его часть загораживала больше чем на половину левую полосу для движения в направлении <адрес>; задняя левая ось полуприцепа расположена на прерывистой линии разметки, разделяющей левый край проезжей части, ведущей в сторону <адрес> и разделительной полосы, а задний левый угол полуприцепа находится на расстоянии 1,0 м до прерывистой линии разметки, разделяющей левую и правую полосы для движения в сторону <адрес>; расстояние от переднего левого колеса автомобиля ДАВ в месте начала его движения до места столкновения, указанного ФИО1 (до переднего левого колеса) по траектории движения составило 18,7 м, а от прерывистой линии разметки, обозначающей правый край проезжей части дороги в сторону <адрес> в месте выезда составило 16,0 м; правая полоса для движения свободна;

- после удара в бензобак автомобиль ДАФ в составе полуприцепа Шмитц сместился назад на расстояние 2-3 м и полуприцеп сложился, также по инерции проследовал назад и занял положение, которое зафиксировано в день ДТП;

- расстояние от (обозначенных ФИО1) места начала движения (от точки №1) до места столкновения (до точки №2) ФИО1 преодолевал за 9,8 сек., 10,97 сек., 9,68 сек. (среднее значение 10,15 сек.);

- расстояние от правого края проезжей части дороги, ведущей в сторону <адрес>, до обозначенного ФИО1 места столкновения (до точки №2), последний преодолевал за 9,05 сек., 8,02 сек., 7,81 сек. (среднее значение 8,3 сек.).

Такие результаты, помимо протокола следственного эксперимента (т. 2 л.д. 55-60), зафиксированы также в приложенной к нему схеме, фототаблице и видеозаписи данного следственного действия (т. 2 л.д. 61, 62-69, 70).

К изложенным показаниям ФИО1, как собственно и к его версии возникновения и развития дорожно-транспортного происшествия, продемонстрированной, в том числе в ходе следственного эксперимента, суд относится критически, поскольку они опровергаются исследованными в ходе судебного разбирательства доказательствами и противоречат установленным на их основе фактическим обстоятельствам дела.

Несмотря на позицию ФИО1, его вина в установленном преступлении подтверждается показаниями потерпевших, свидетелей, результатами осмотров места происшествия, транспортных средств, вещественными доказательствами, заключениями экспертиз, иными нижеизложенными доказательствами.

В частности, в 16 час. 30 мин. 28 ноября 2021 года от диспетчера ЕДС 112 в ОМВД России по Корочанскому району поступило сообщение, что на автодороге <адрес> произошло ДТП с пострадавшими (т.1 л.д. 4).

Старший следователь СО ОМВД России по Корочанскому району И. рапортовал начальнику ОМВД, что в результате ДТП, произошедшего 28 ноября 2021 года, до приезда скорой помощи скончался пассажир автомобиля Лада Приора – Н. (т. 1 л.д. 7).

З. (мать погибшего), В. (супруга погибшего), С. и Н. (сестры погибшего) показали, что не являлись очевидцами автоаварии, в которой погиб Н., при этом очень скорбят, испытывают моральные и нравственные страдания ввиду его гибели.

Согласно выводам судебно-медицинских экспертиз № от 22 декабря 2021 года, № от 18 февраля 2022 года, № от 07 февраля 2022 года:

- при исследовании трупа Н. обнаружены повреждения: закрытый конструкционный поперечный перелом грудины в месте соединения рукоятки и тела грудины; разрыв перикарда и мышцы сердца; разрывы и ушибы легких; кровоизлияние в околоаортальную клетчатку; кровотечение в плевральные полости (700 мл справа и 1700 мл слева); закрытый оскольчатый локальный перелом правой бедренной кости на границе верхней и средней трети; ссадины на лице, правом плече, передней поверхности грудной клетки. Данные повреждения образовались незадолго до наступления смерти (инфильтрующие кровоизлияния с примесью единичных лейкоцитов по данным гистологического исследования) от травматических воздействий твердых тупых предметов, которыми могли являться выступающие части в салоне автомобиля в условиях дорожно-транспортного происшествия. Смерть Н. наступила от установленной сочетанной травмы, сопровождавшейся переломом грудины и правой бедренной кости, разрывами сердца, легких, ушибом легких, кровотечением в плевральные полости (2400 мл), осложнившейся развитием обильной кровопотери, отека головного мозга и легких; между указанными повреждениями и наступлением смерти имеется прямая причинная связь. Выявленные на трупе повреждения в совокупности повлекли за собой угрожающее жизни состояние (обильная кровопотеря) и относятся к повреждениями, причинившим тяжкий вред здоровью (т.1 л.д.50-53);

- у М. выявлены повреждения: 1.1) на основании МСКТ от 28 ноября 2021 года: закрытый перелом левой вертлужной впадины; открытый перелом правой бедренной кости в нижней трети; закрытый перелом левой бедренной кости в средней трети; открытый краевой перелом медиального мыщелка правой бедренной кости; закрытый перелом передних и средних отрезков 1, 2, 3 ребер справа; закрытый перелом 1, 3, 4, 6 ребер слева; ушиб легких; гемопневмоторакс (скопление воздуха и крови в плевральной полости) справа и слева; 1.2) на основании рентгенограммы № от 22 декабря 2021 года: закрытый двухсторонний перелом нижней челюсти; 1.3) на основании осмотра при поступлении в стационар 28 ноября 2021 года: раны на правой кисти без указания количества и морфологических признаков; раны на передней поверхности правой голени в верхней трети без указания морфологических признаков; ссадины на лице, грудной клетке без указания точной локализации, количества и морфологических признаков. Данные повреждения образовались в относительно короткое время, незадолго до поступления в стационар 28 ноября 2021 года 17-20 от множественных травматических воздействий твердых тупых предметов, какими могли являться выступающие части в салоне автомобиля в условиях дорожно-транспортного происшествия. Выявленные у М. повреждения в совокупности создали непосредственную угрозу для жизни за счет двухстороннего перелома ребер и двухстороннего гемопневмоторакса и относятся к повреждениям, причинившим тяжкий вред здоровью, опасный для жизни (т. 2 л.д. 156-159);

- у А. выявлены повреждения: 1.1) на основании МСКТ от 28 ноября 2021 года: ушиб головного мозга; субарахноидальное кровоизлияние (кровоизлияние под мягкой мозговой оболочкой) в височной доле слева; перелом скулоорбитального комплекса слева (перелом наружной и нижней стенки глазницы), перелом передней, верхней, наружной стенок верхнечелюстной пазухи; закрытый перелом заднего и переднего отрезков дуги 1-го шейного позвонка; закрытый оскольчатый перелом тела, левой дужки и нижнего суставного отростка 7-го шейного позвонка; закрытый многооскольчатый перелом тела, дужки и суставного отростков 5-го поясничного позвонка; закрытый перелом 4, 5, 6, 7, 8, 9, 10 ребер справа по срединно-ключичной/передней подмышечной линиям (перелом каких ребер по какой линии не уточнено), из них перелом 5, 7, 9 ребер со смещением костных отломков; гемопневмоторакс (скопление крови и воздуха в правой плевральной полости); закрытый перелом 7, 8, 9 ребер слева в месте соединения хрящевой и костной части ребра; пневмомедиастинум (скопление воздуха в средостении); подкожная эмфизема справа (скопление воздуха под кожей правой половины грудной клетки); подкапсульный разрыв селезенки; 1.2) на основании осмотра нейрохирурга при поступлении в стационар 28 ноября 2021 года: раны (две) в лобной области слева, рана в скуловой области слева, рана в скулоорбитальной области слева, рана на нижнем веке левого глаза, ссадина на грудной клетке; 1.3) на основании осмотра офтальмолога: кровоизлияние под конъюнктиву левого глаза, разрыв наружной спайки век левого глаза. Данные повреждения образовались в относительно короткое время, незадолго до поступления в стационар 28 ноября 2021 17-23 от множественных травматических воздействий твердых тупых предметов, какими могли являться выступающие части в салоне автомобиля в условиях дорожно-транспортного происшествия. Выявленные у А. повреждения в совокупности создали непосредственную угрозу для жизни (за счет перелома шейных позвонков, множественных двухсторонних переломов ребер) и относятся к повреждениям, причинившим тяжкий вред здоровью (т. 2 л.д. 173-175).

Выводы судебно-медицинских экспертиз научно обоснованы, сделаны экспертами, имеющими высокий уровень квалификации и большой стаж экспертной работы. Они объективно подтверждают локализацию, механизм причинения телесных повреждений потерпевшим, причину смерти Н., причинение тяжкого вреда здоровью А. и М. в результате дорожно-транспортного происшествия.

Потерпевший А. в ходе судебного разбирательства показал, что утром 28 ноября 2021 года вместе с Н. на принадлежащем ему (А.) технически исправном автомобиле Лада Приора, приобретенном в октябре 2021 года, поехали к его родственникам в <адрес>. Около 15 час. с Н. решили вернуться в <адрес>, при этом заехали <адрес> за М., который далее управлял его автомобилем Лада Приора по пути в <адрес>. Н. был на переднем пассажирском сидении, а он на заднем пассажирском сидении. По его ощущениям в пути М. скоростной режим не нарушал, резких маневров не совершал, вел автомобиль плавно, признаков утомленности у него не было. Была пасмурная погода, тем не менее, обзорность дороги была хорошей, осветительные приборы на автомобиле были включены. Непосредственно перед ДТП он находился в полулежачем состоянии на заднем сидении примерно по центру и периодически смотрел то на дорогу, то в свой телефон. Атмосфера в автомобиле была спокойной, М. никто не мешал и не отвлекал его внимание. В определенный момент он увидел как с второстепенной дороги справой стороны на главную дорогу, по которой они двигались, выехала фура, тогда же ощутил резкое торможение их автомобиля, а затем удар. Он не чувствовал, что их автомобиль выезжал на грунтовую дорогу, резко изменил направление своего движение или был в заносе. В результате ДТП он получил многочисленные телесные повреждения и долгое время проходил реабилитацию.

В ходе следствия 11 января и 08 февраля 2022 года, а также первого судебного разбирательства 23 июня 2022 года А. сообщал, что просматривая на заднем сидении телефон, услышал слова Н.: «Тормози, фура», спустя 1-3 сек. поднялся, увидел впереди поперек дороги на расстоянии около 20-50 м грузовой автомобиль с полуприцепом, М. тормозил и уходил от столкновения влево, а затем произошел удар. От момента как он поднялся и увидел фуру до столкновения прошло 1-2 сек. (т. 1 л.д. 137-141; т. 1 л.д. 147-149; т. 5 л.д. 23-26). В ходе второго судебного заседания 25 апреля 2023 года утверждал, что находясь в полулежащем состоянии на заднем сидении, почувствовал резкое торможение и услышал слова Н.: «Тормози, фура», это произошло одномоментно; их автомобиль все время двигался и тормозил, находясь на асфальте (т. 8 л.д. 14-16).

После оглашения таких показаний А. пояснил, что давал их, при этом разъяснил, что расстояния и временные промежутки называл приблизительно, поскольку все развивалось стремительно; назвать более точные показатели, а также что-либо продемонстрировать на месте ДТП не сможет; в настоящее время не помнит, что Н. говорил: «Тормози, фура»; более точные показания изложены им при даче показаний в ходе судебного разбирательства 25 апреля 2023 года, поскольку к тому времени он побывал на месте происшествия и обстоятельства произошедших событий на тот момент максимально восстановилась в его памяти.

Проанализировав все вышеизложенные показания А. суд констатирует, что как таковых существенных противоречий в них нет и они лишь взаимодополняют друг друга, в связи с чем суд принимает их во внимание в качестве достоверных, в том числе ввиду того, что они соотносятся с другими доказательствами. Оснований для оговора подсудимого с его стороны в судебном заседании не установлено.

Ссылки защиты на непоследовательность показаний А., в том числе в части обозначенных им временных и пространственных диапазонов представляются несостоятельными при учете скоротечности события рассматриваемой дорожно-транспортной ситуации, а также характера полученных А. травм в результате автоаварии и долгой реабилитации.

Кроме того, вопреки утверждениям защиты, в показаниях А., изложенных в т. 1 л.д. 137-141; т. 1 л.д. 147-149; т. 5 л.д. 23-26 нет указаний на то, что возглас Н. был первоочередным, и что только потом началось торможение. Вычленяя из общего фона (контекста) показаний определенные запротоколированные фразы, защита в отрыве от стилистики изложения показаний произвольно интерпретирует хронологию в русле своей версии. В действительности в упомянутых показаниях (т. 1 л.д. 137-141; т. 1 л.д. 147-149; т. 5 л.д. 23-26) А. лишь описывает, что был выкрик, М. тормозил. Однако, что было первоочередным выкрик, а потом торможение, либо это происходило одновременно, в показаниях не конкретизировалось. Впервые лишь 25 апреля 2023 года (т. 8 л.д. 14-16) на конкретные вопросы об этом А. пояснил, что выкрик и торможение, по его мнению, произошли одномоментно.

Потерпевший М. показал, что 28 ноября 2021 года находился в <адрес> в гостях у родителей. Примерно в 15 час. на автомобиле Лада Приора за ним приехали Н. и А., после чего они вместе поехали в <адрес>. Названным автомобилем, принадлежащим А., управлял он. Н. находился на переднем пассажирском сидении, а А. на заднем. Следуя по трассе со стороны <адрес> в направлении <адрес> он внимательно следил за дорожной обстановкой. Поверхность дороги была сырой, видимость хорошей – не менее 300 м, ближний свет фар был включен. После 16 час. в районе села Шляхово незадолго до перекрестка с автодорогой в направлении <адрес> перестроился в левую полосу для того, чтобы опередить двигавшейся впереди автомобиль, при этом установленную скорость движения не превышал. После опережения этого автомобиля он отдалился от него примерно за 50 м, перестраиваться в правую полосу не стал, чтобы не создавать помех опереженному автомобилю, полагая расстояние между ними недостаточным для безопасности перестроения, поскольку опереженный им автомобиль мог ускоряться. К тому же он решил не совершать излишних маневров ввиду того, что в скором времени должен был подъезжать к упомянутому перекрестку, перед которым имелись сплошные линии разметки. Более того на том участке был знак «Направление движение по полосам» и в прямом направлении можно было двигаться по левой полосе. Примерно за 200 м до перекрестка увидел, как к перекрестку по второстепенной дороге движется фура с прицепом. Её хорошо было видно, поскольку местность была открытой и ничего не мешало обзору. Движение упомянутой фуры беспокойства у него не вызвало, поскольку она должна была его пропустить из-за того, что он двигался по главной дороге. Проехав пешеходный переход и приближаясь к перекрестку, он двигался со скоростью 90 км/ч, на коробке переключения передач была включена 5 скорость. Далее, примерно за 50-70 м он увидел, что фура с полуприцепом, которая все время находилась в поле его зрения, не останавливаясь перед перекрестком, чтобы пропустить его, начала пересекать перекресток. В тот момент он сразу же применил экстренное торможение, при этом фура, преодолев правую полосу, продолжила свое движение и выехала на левую полосу, по которой он двигался. Поняв, что меры экстренного торможения не предотвратят столкновения, он, будучи в безвыходной ситуации, попытался объехать фуру слева и примерно за 20 м до неё начал поворачивать руль влево, поскольку к тому времени левая и правая полосы были полностью заняты фурой и полуприцепом. Однако сильно сместиться влево ему не удалось и столкновение все равно произошло на левой границе левой полосы в сторону <адрес>. Удар пришелся передней частью автомобиля Лада Приора в районе топливного бака фуры, после чего она по инерции протянула его автомобиль далее на разделительную полосу. По его ощущениям с момента начала им торможения до столкновения прошло примерно 2-3 сек. На разделительную полосу с грунтом он не заезжал, в лужи и ямы не попадал.

Также М. настоял на том, что все меры к предотвращению автоаварии он принял своевременно – сразу же после того как увидел, что фура пересекла правый край правой полосы в сторону <адрес>, при этом выкрика Н. не слышал, хотя допускает, что он мог иметь место быть. Из-за складывающейся дорожной ситуации он не обращал внимания на внешние звуки и был сконцентрирован на предотвращении автоаварии.

Показания аналогичного содержания М. давал и в ходе предыдущего судебного разбирательства 10 мая 2023 года (т. 8 л.д. 18-23).

В ходе следствия 04, 25 февраля 2022 года М. сообщал, что не помнит как фура подъезжала к перекрестку, а в момент её выезда на перекресток, расстояние от передней части его автомобиля до левой части грузового автомобиля составляло примерно 50 м, тогда же он нажал педали тормоза и сцепления (т. 1 л.д. 175-180, 176-180); 05 мая 2022 года на следствии и 04 июля 2022 года в ходе первого судебного разбирательства указал, что дистанция между его и грузовым автомобилем в момент, когда последний выехал на перекресток, была в диапазоне 50-100 м; с момента начала торможения (после того как фура выехала на перекресток) и до момента столкновения прошло примерно 3-4 сек. (т. 1 л.д. 182-184; т. 5 л.д. 28-32).

Такие оглашенные показания М. подтвердил, заявив, что его показания в предыдущем (т. 8 л.д. 18-23) и настоящем судебном разбирательства более точны, поскольку по прошествии времени его память после полученных травм и проведенного лечения восстанавливается. Первое время после ДТП некоторые аспекты он не помнил, но потом они прояснились в памяти. Более того, после улучшения состояния здоровья он неоднократно выезжал на место ДТП, осматривал его, воспроизводил события того дня и некоторые обстоятельства вспомнил, сообщив их суду.

Проанализировав все вышеизложенные показания М. суд приходит к выводу, что существенных противоречий в них нет и они лишь взаимодополняют друг друга, при этом более конкретными являются его показания, данные им в ходе настоящего и предыдущего судебного разбирательства в 2023 году (т. 8 л.д. 18-23). Названные потерпевшим причины, по которым на предшествующих стадиях 04, 25 февраля, 05 мая 2022 года он давал менее конкретизированные показания, в том числе о том, что в момент возникновения опасности между ним и фурой была дистанция от 50 до 100 м, а также причины, по которым в настоящее время он был более конкретен, заявляя, что в указанный момент расстояние между автомобилями было около 50-70 м, суд признает убедительными, поскольку они последовательны, совпадают в деталях между собой, согласуются с другими доказательствами и материалами дела, исследованными в судебном заседании. Что же касается его показаний о том, что столкновение произошло на левой границе левой полосы в сторону <адрес>, то оценка таким показаниям дана в приговоре ниже (см. стр. 32 приговора).

В ходе судебного разбирательства, на основании п. 1 ч. 2 ст. 281 УПК РФ (ввиду смерти), были исследованы показания свидетеля ФИО2, данные им на следствии и в ходе первого судебного разбирательства в 2022 году.

В частности, в ходе предварительного расследования О. сообщил, что 28 ноября 2021 года после 16 час. на автомобиле «Тойота Камри» ехал со стороны <адрес> в направлении <адрес>. Погода была пасмурная, видимость составляла не менее 300-400 м, осадков не было, но дорога была сырой. В районе <адрес>, когда он двигался со скоростью 90 км/ч, его обогнал автомобиль Лада Приора, который ехал немного быстрее – около 115 км/ч. Двигаясь на закруглении автодороги в районе пешеходного перехода он увидел, что справа со стороны <адрес> к главной дороге подъезжает грузовой автомобиль с полуприцепом, который, не останавливаясь до полной остановки, выехал на главную дорогу в направлении разделительной полосы для выезда в сторону <адрес>. В этот момент автомобиль Лада Приора был уже за пешеходным переходом и двигался по левой полосе главной дороги со скоростью около 110-115 км/ч. По его мнению, расстояние между автомобилем Лада Приора и грузовым автомобилем, в момент его выезда на перекресток, составляло примерно 150 м. Он же (О.) следовал позади Лады Приоры примерно за 50 м. Правая и левая полосы по ходу их движения впереди были свободны. Каких-либо препятствий, мешающих обзору, как автомобилю Лада Приора, так и грузовому автомобилю, не имелось. Затем автомобиль Лада Приора стал уходить от столкновения влево, выехал на разделительную полосу с грунтовым покрытием и, проехав по ней некоторое расстояние, выехал на разделительную полосу с асфальтобетонным покрытием, после чего примерно по центру разделительной полосы произошло столкновение передней части автомобиля Лада Приора с левой частью грузового автомобиля в районе его топливного бака. В момент столкновения задняя часть полуприцепа перегораживала левую, а также правую полосу для движения в направлении <адрес>. После столкновения грузовой автомобиль сместился вперед еще примерно на 2-3 м вместе с легковым автомобилем и затем остановился. После произошедшего он сообщил о случившемся в службу 112 и подошел к месту столкновения, где увидел ФИО1. Правая часть автомобиля Лада Приора была расположена близко к левой части полуприцепа и для того, чтобы добраться до пассажира справа, они вместе с другими подъехавшими водителями заднюю часть автомобиля Лада Приора отодвинули влево на 2-3 м. Более этот автомобиль не перемещался. Водитель и пассажир с заднего сидения стонали и жаловались на боли, а пассажир на переднем сидении не подавал признаков жизни. Далее приехали спасатели, сотрудники госавтоинспекции и скорой медицинской помощи (т. 1 л.д. 229-234).

В ходе первого судебного разбирательства 26 июля 2022 года О. сообщил, что двигался по вышеупомянутой автодороге со скоростью около 100-110 км/ч. Впереди на расстоянии около 100 м ехал автомобиль Лада Приора, он (О.) вроде бы его догонял. Когда на главную дорогу выезжала фура, между ним (О.) и Ладой Приорой также было около 100 м, а между Ладой Приорой, находящейся уже за пешеходным переходом, и выезжающей на перекресток фурой еще меньше. От столкновения автомобиль Лада Приора стал уходить влево, зацепил грунтовую дорогу, и на разделительной полосе на перекрестке произошло столкновение. ФИО1 помогал оттаскивать автомобиль Лада Приора и пытался открыть его двери, чтобы добраться до потерпевших и оказать им помощь (т. 5 л.д. 34-36, страница 33-38 протокола судебного заседания).

Вышеизложенные показания О. суд признает достоверными, за исключением той части, где он сообщал: значения скорости движения своего автомобиля (изначально около 90 км/ч, затем около 100-110); значения скорости движения автомобиля Лада Приора – около 110-115 км/ч; значение расстояния между автомобилем Лада Приора и автомобилем ДАФ в составе полуприцепа в момент выезда последнего на главную дорогу – около 150 м. В оговоренной части такие показания противоречивы и приблизительны. При этом обращает на себя внимание то, что как на следствии, так и в суде О. настаивал на названных им скоростных показателях, хотя указывал разные их значения. Примечательны и его показания в суде о том, что в то время как он со скоростью 100-110 км/ч ехал позади Лады Приоры на расстоянии 100 м, то он догонял её (т.е. Лада Приора двигалась медленнее него), при этом на следствии утверждал, что Лада Приора на отдалении от него около 50 м двигалась со скоростью около 115 км/ч. Значительный интервал между автомобилем О. и Лада Приора (от 50 до 100 м) с очевидностью не позволял ему назвать достоверную скорость движения последнего, о чем он, собственно и заявлял в суде. Более того в суде он даже не смог развеять противоречия в показаниях о своей скорости движения (на следствии заявлял, что двигался со скоростью 90 км/ч, а в суде, несмотря на то, что говорил, что следственные показания более точны, настаивал на скорости своего движения в диапазоне 100-110 км/ч, догоняя при этом движущуюся впереди Ладу Приору).

В то же время О. в каждом случае акцентировал внимание, что выезд автомобиля ДАФ на главную дорогу он наблюдал примерно от пешеходного перехода, находящегося до перекрестка. В ходе выездного судебного заседания при осмотре места происшествия (т. 7 л.д. 104-105, т. 8 л.д. 60-62) достоверно установлено, что от места выезда на главную дорогу автомобиля ДАФ до пешеходного перехода 149,9 м. О. также сообщал, что в момент выезда автомобиля ДАФ на перекресток, между его автомобилем «Тойота» и автомобилем Лада Приора было около 100 м, а между автомобилем ДАФ и Ладой Приорой еще меньше. Такие показания О. в целом соотносятся с показаниями М. о моменте возникновении опасности для движения его автомобиля за 50-70 м (149,9 м минус 100 м равно 49,9 м) и в полной мере опровергают показания ФИО1 о выезде на перекресток в момент, когда автомобиль Лада Приора находился за 237-350 м до него.

Свидетель С. в суде пояснил, что обстоятельства произошедшего ДТП практически не помнит. Сообщил, что при движении по автодороге по направлению от <адрес> в <адрес> увидел на перекрестке в районе <адрес> ДТП. Когда подъехал к месту происшествия, то увидел, стоящую на перекрестке фуру и находящийся рядом с ней автомобиль Лада Приора. Вместе с ФИО1, а также другими проезжавшими мимо водителями пытался открыть двери в автомобиле Лада Приора, но сделать этого не получалось. Баландин вел себя активно и старался оказать помощь пострадавшим. При нем автомобиль Лада Приора от фуры не оттаскивали.

В ходе следствия С. пояснял, что когда после 16 час. 28 ноября 2022 года он двигался по упомянутой дороге, видимость была хорошей – 400-500 м, проезжая часть влажной. Впереди по левой полосе двигался автомобиль Лада Приора. Затем его внимание привлекло столкновение этого автомобиля с грузовым автомобилем. В месте удара образовалось облако пара. В этот момент, как ему казалось, он был отдален от места столкновения за 200-300 м и располагался в районе пешеходного перехода. Где конкретно располагалось место столкновение транспортных средств точно не помнит, но не на проезжей части дороги, ведущей в сторону <адрес>. Подъехав к месту столкновения, увидел, что передняя часть автомобиля Лада Приора располагалась у левой передней части полуприцепа на разделительной полосе. Как ему казалось, правая полоса в направлении <адрес> была свободной. У пассажира на переднем пассажирском сидении голова была опущена вниз, а его кожный покров побелел, признаков жизни он не подавал. После подбежали еще люди, которые оттащили Ладу Приору назад на расстояние 2-5 м из-под бака (т. 1 л.д. 223-227).

Оглашенные показания С. в целом подтвердил, сообщив, что вероятно они более достоверны, поскольку даны через незначительный промежуток времени после рассматриваемых событий. При этом также сообщил, что при допросе следователь демонстрировал ему фотографии с места происшествия, осмотрев которые ему казалось логичным, что если удар пришелся в бак фуры, а автомобиль Лада Приора запечатлен на фотографиях на некотором отдалении от бака, то его вероятно оттащили от бака, но в настоящее время обстоятельства оттаскивания Лады Приоры именно из-под бака фуры он подтвердить или опровергнуть не может, поскольку не помнит этих обстоятельств.

В ходе первого судебного разбирательства 23 ноября 2022 года свидетель С. сообщал, что двигался со скоростью 100 км/ч. Увидел столкновение автомобилей на перекрестке. Его его внимание привлек выплеск пара. На месте ДТП грузовой автомобиль перегородил левую полосу и половину правой полосы. Проезжая после ДТП мимо фуры, он объезжал её справа, выезжая за край правой полосы. Пояснил также, что при допросе в ходе предварительного расследования все помнил лучше (т.5 л.д.18-92, страница 106-113).

В целом вышеуказанные показания свидетеля С. не имеют существенных противоречий и принимаются судом в качестве достоверных, за исключением той части, где на следствии он сообщал, что Ладу Приору оттаскивали из-под бака фуры на расстояние 2-5 м. Сам С. в суде заявлял, что этого не помнит, однако такие его показания, как он сам считает, логичны, поскольку Лада Приора на фотографиях расположена на некотором расстоянии от поврежденного бака фуры. В этой связи примечательны также пояснения С., что следователю показания он давал после просмотра фотографий с места ДТП и процесс оттаскивания Лады Приоры именно из-под бака никак не отложился в его памяти. Таким образом, в этой части следственные показания С. основаны не на фактических обстоятельствах событий, свидетелем которых он являлся, а на его умозаключениях, построенных на основе анализа фотографий с места происшествия, продемонстрированных перед допросом следователем.

В этой связи суд обращает внимание на показания свидетеля О., который заявил, что поскольку правая часть автомобиля Лада Приора была расположена близко к левой части полуприцепа, то для того, чтобы добраться до пассажира справой стороны, была отодвинута только задняя часть автомобиля Лада Приора влево на 2-3 м. Примечательны также и показания ФИО1 о том, что когда подошел О., они разбили боковое стекло в автомобиле Лада Приора, чтобы добраться до водителя и лишь потом вместе с другими водителями оттаскивали этот автомобиль. На фотографиях с места происшествия (IMG_0016, 8840, 8841) действительно видно, что боковое водительское стекло автомобиля Лада Приора разбито, при этом немного под автомобилем просматривается концентрация осыпи стекла, которая не могла там остаться, если боковое стекло было разбито в непосредственной близости от бака автомобиля ДАФ.

Что касается показаний С. о том, что ему кажется, что правая полоса в момент аварии была свободной, то суд относится к ним критически, во-первых, потому, что они основаны на предположении, а во-вторых, потому, что опровергаются фактическими обстоятельствами, установленными на основе совокупности иных исследованных доказательств.

Спасатель отделения аварийно-спасательных работ П. показал, что примерно через 15 мин. после поступления сообщения о ДТП он прибыл на место автоаварии, где находилось около 25 человек. На перекрестке поперек федеральной трассы располагался грузовой автомобиль с полуприцепом и рядом с ним находился автомобиль Лада Приора. Их расположение было таким же, как и на продемонстрированных ему снимках с места происшествия. Грузовой автомобиль полностью перегородил левую полосу в сторону <адрес> и частично правую полосу в этом же направлении. Из автомобиля Лада Приора они извлекли водителя и пассажира заднего сидения. На переднем пассажирском сидении находился мужчина, не подававший признаков жизни. Его достали в последнюю очередь, поскольку было понятно, что ему уже не помочь. Пострадавших забрала скорая помощь. При нем автомобили на месте ДТП не перемещались.

При осмотре места происшествия, произведенном 28 ноября 2021 года с 18 час. 00 мин. до 21 час. 30 мин. с соблюдением норм процессуального права, регулирующих порядок проведения этого следственного действия, была зафиксирована дорожная обстановка, а также расположение транспортных средств на <адрес> вне населенного пункта (т.1 л.д.8-28).

В ходе осмотра установлено:

- видимость дороги 300 м;

- на указанном участке главная дорога <адрес>) по две полосы в каждом направлении; проезжая часть дороги представляет собой горизонтальный участок дороги; вид покрытия дороги асфальтобетонное, состояние мокрое; проезжая часть дороги для двух направлений – 30 м, со всеми частями дороги; проезжая часть дороги, ведущая в <адрес> имеет 2 полосы для движения шириной 7,15 м.; слева расположена разделительная полоса шириной 6,3 м, за ней проезжая часть в сторону <адрес>; ширина 2 полос для движения в направлении <адрес> 6,7 м; на проезжей части дороги нанесены линии дорожной разметки, как прямые, обозначающие края проезжей части, так и прерывистые, разделяющие проезжую часть дороги на полосы для движения;

- к упомянутой главной автодороге справа (если двигаться со стороны <адрес> в направлении <адрес>) примыкает второстепенная асфальтобетонная автодорога, ведущая со стороны <адрес>; перед выездом на главную автодорогу (т.е. перед перекрестком) установлен знак 2.4 «Уступите дорогу» Приложения 1 к ПДД РФ, а также нанесена дорожная разметка 1.13 Приложения 2 к ПДД РФ, указывающая место, где водитель должен при необходимости остановиться, уступая дорогу транспортным средствам, движущимся по пересекаемой дороге;

- на главной автодороге в направлении <адрес> перед перекрестком имеется пешеходный переход, обозначенный знаком 5.19.1 и дорожной разметкой 1.14.1; знак 5.15.1 «Направление движения по полосам», разрешающий проезд перекрестка по левой и правой полосе в прямом направлении; на левой и правой полосе имеется разметка 1.18 – указывающая разрешенные на перекрестке направления движения по полосам (прямо);

- следы торможения на проезжей части главной дороги и дороги со стороны <адрес> отсутствуют;

- слева от проезжей части дороги, ведущей в направлении <адрес>, на разделительной полосе с грунтовым покрытием на расстоянии – 103 м от дорожного знака «Пешеходный переход» с левого края дороги начинается след №1, начало которого расположено на расстоянии 7,0 м от края асфальтированного участка перекрестка и оканчивается на расстоянии 1,9 м от левого края дороги, ведущей в сторону <адрес>; на расстоянии 20 м до края асфальтированной части перекрестка у левого края дороги, начинается след №2, который оканчивается на расстоянии 3,5 м от левого края дороги, ведущей в сторону <адрес>; оба следа оканчиваются в месте начала асфальтобетонного покрытия в разрыве разделительной полосы по ходу движения в сторону <адрес>;

- на расстоянии 15,1 м по ходу осмотра, от начала асфальтобетонного покрытия в разрыве в разделительной полосы расположено переднее правое колесо грузового автомобиля ДАФ в составе полуприцепа Шмитц; грузовой автомобиль ДАФ обращен передней частью в направлении <адрес> параллельно проезжей части дороги; ширина грузового автомобиля ДАФ 2,6 м.

- полуприцеп Шмитц расположен перпендикулярно проезжей части дороги, ведущей в направлении <адрес> и разделительной полосы; длинна полуприцепа 11 м; на задняя часть полуприцепа выступает на правую полосу для движения в сторону <адрес> на расстояние 1,05 м;

- в автомобиле ДАФ коробка передач находится в нейтральном положении, а в автомобиле Лада Приора на 5 передаче;

- боковые стекла передних дверей автомобиля Лада Приора разбиты;

- также на разделительной полосе с асфальтобетонным покрытием находится автомобиль Лада Приора, обращенный под углом к кабине грузового автомобиля;

- на расстоянии 100 м до дорожного знака «Пешеходный переход», установленного слева на разделительной полосе до места происшествия, начинается след колеса транспортного средства от края дороги, который проходит мимо данного дорожного знака и оканчивается на расстоянии еще 103 м от дорожного знака «Пешеходный переход».

Помимо этого в графе протокола «Следы на поверхности дороги, образованные при перемещении транспортных средств» следователем записано: «два параллельных следа на асфальте от левого бака автомобиля тягач ДАФ к передней части автомобиля ВАЗ 217030. Расстояние между передней частью автомобиля Лада Приора и Тягач ДАФ составляет 3,5 м. На асфальте находятся многочисленные фрагменты частей автомобиля. Все это осталось при перемещении автомобиля Лада Приора от бака автомобиля Тягач ДАФ работниками службы спасения для оказания помощи водителю и пассажиру».

По результатам осмотра автомобили ДАФ в составе полуприцепа и автомобиль Лада Приора изъяты и помещены на специализированную стоянку. Труп Н. направлен в бюро судебно-медицинских экспертиз.

На схеме (л.д. 20), фототаблице к протоколу осмотра места происшествия (л.д. 21-27), а также цветных фотографиях, записанных в электронном виде на соответствующем CD-R диске (т. 2 л.д. 28) наглядно зафиксирован общий вид осматриваемого участка автодороги, расположение на нем знаков, разметки, следов, расположение и повреждения транспортных средств (т. 1 л.д. 8-14).

Д. в суде подтвердил участие в качестве понятого при осмотре места происшествия, однако когда это было вспомнить не смог. Пояснил, что на тот момент работал в ООО «Белдорстрой» и прибыл к месту автоаварии по указанию начальства для того, чтобы убрать с дороги осколки после ДТП. На сколько помнит «голова» тягача располагалась на разделительной полосе, полуприцеп перегораживал левую и правую полосы в сторону <адрес>, легковой автомобиль находился в левой полосе той же дороги; также на асфальтобетонном покрытии левой полосы в сторону <адрес> были два с виду параллельных следа, которые при осмотре замерялись; на разделительной полосе с грунтовым покрытием следов не было; после осуществления замеров, составления схемы, он подписал их и потом с разрешения правоохранителей стал сметать осколки, которые в основном располагались правее крайней правой полосы по направлению в сторону <адрес>, а также в районе головы тягача. Завершая работы по уборке, он проехал также по левой и правой полосе в сторону <адрес>, поскольку там тоже в небольшом количестве были осколки.

В ходе допроса в суде Д. на снимке со спутника зарисовал расположение автомобилей, осыпи осколков, а также двух следов на асфальтобетонном покрытии.

Оценивая приобщенную к делу (т. 11 л.д. 18) зарисовку Д., визуализирующую его показания, как собственно и сами показания в части расположения транспортных средств, осыпи, а также следов на месте происшествия, суд констатирует, что они не могут быть приняты во внимание, поскольку основаны на искаженных воспоминаниях, обусловленных давностью прошедших событий, и явно противоречат обстановке, зафиксированной в подписанном им же протоколе осмотра места происшествия, схеме к нему, а также фотографиям с места происшествия. После обозрения упомянутых документов и фотографий Д. подтвердил, что обстановка на них зафиксирована достоверно, так как он её видел на момент осмотра, а его показания в суде во многом не соответствуют зафиксированной обстановке, поскольку прошло много времени и детали он попросту мог забыть.

Также Д. утвердительно заявил, что фотографии с места происшествия (т. 1 л.д. 28) были сделаны до того как он произвел уборку на месте происшествия, а на фотоснимках не запечатлен автомобиль КАМАЗ, на котором он работал.

Участвующий в качестве специалиста при осмотре места происшествия эксперт Д. в свою очередь показал, что в ходе осмотра осуществлял фотосьемку места автоаварии, расположения транспортных средств, следов, осыпи, иных имеющих значения для дела деталей дорожной обстановки. Фотосъемка производилась им, когда место автоаварии ни кем еще не убиралось. Концентрация осыпи обломков автомобилей была расположена на разделительной полосе. После составления протокола осмотра места происшествия и фототаблицы к нему, он подписали их без каких-либо замечаний.

Следователь СО ОМВД России по Корочанскому району У., проводивший вышеупомянутый осмотр места происшествия в суде показал, что прибыл на место автоаварии в составе оперативно-следственной группы. К тому моменту там находились сотрудники госавтоинспекции и МЧС. Кто-то тогда ему сказал, что автомобиль Лада Приора перемещали после ДТП. Далее в присутствии двух понятых он приступил к осмотру. В соответствующем протоколе он фиксировал результаты осмотра, делать это старался достаточно подробно. Также им составлялась план-схема, в которой указывались все размеры, значимые элементы дорожной обстановки. В его присутствии автомобили никто не передвигал. После осмотра грузовой автомобиль с места происшествия уехал своим ходом, а Ладу Приору вывезли на эвакуаторе. При осмотре на разделительной полосе с грунтовой поверхностью были обнаружены два следа, которые им зафиксированы в протоколе. Направление этих следов вело в сторону автомобиля Лада Приора. Эти следы принадлежали транспортному средству, но какому именно достоверно не известно. Также ему не известно, были ли оставлены эти следы одним или несколькими транспортными средствами. По его мнению, визуально эти следы были параллельны. Чтобы в последующем можно было убедиться в их параллельности или не параллельности, начало и конец этих следов он зафиксировал относительно левого края проезжей части в направлении <адрес> и края разделительной полосы на границе асфальтобетонного и грунтового покрытия. Указание на 7 м и 20 м это не длинна самих следов, а их протяженность относительно левого края проезжей части в сторону <адрес>. Расстояние между передней частью автомобиля Лада Приора и тягача ДАФ составляло 3,5 м. На этом промежутке (между автомобилями) находились различные части деталей, осколки, там же параллельно друг другу лежала какая-то металлическая часть и передний бампер от автомобиля, все это он записал как следы на асфальте, указав на их параллельность. Однако это не были следы скольжения, торможения или волочения. Также в протоколе он указал, что на асфальте находятся многочисленные фрагменты частей автомобиля и все это осталось при перемещении автомобиля Лада Приора от бака автомобиля ДАФ работниками службы спасения для оказания помощи водителю и пассажиру. Такое описание он сделал, поскольку кто-то на месте происшествия ему сообщил, что автомобиль перемещался, но как именно, не знает.

В ходе судебного разбирательства 05 июля 2023 года следователь У. сообщал, что между автомобилями на асфальте были еле читаемые следы, поэтому он зафиксировал их, там же валялись обломки (т. 8 л.д. 36-40). Примечательно, что вид этих следов (следы-отображения; следы предметы; следы вещества и материалов), а также их характер (локальные, периферийные; поверхностные; наслоения; отслоения; статические или динамические – торможения, качения, скольжения, юза) следователь У. не называл и этот вопрос у него не выяснялся.

После оглашения таких показаний свидетель У. настоял на том, что как таковых следов от шин автомобиля (волочения, скольжения, торможения) там не было, по его мнению, имелись промежутки отсутствия осыпи и параллельность расположения крупных деталей, а указание на то, что осыпь оставлена в результате перемещения автомобиля от бака тягача, сделана им фактически на предположении, основанном на том, что перед осмотром ему кто-то сказал, что автомобиль Лада Приора перемещался, однако он не уточнял каким образом, и от какой точки было такое перемещение.

В ходе осмотров, произведенных инспектором ДПС в присутствии ФИО1 28 ноября 2021 года в период с 19 час. 30 мин. по 20 час. 30 мин., то есть в день автоаварии установлено, что:

- на автомобиле Лада Приора выявлены многочисленные повреждения; рычаг ручного тормоза находится в крайнем нижнем положении; рычаг переключения передач находится в верхнем правом крайнем положении (т. 1 л.д. 29-30);

- на автомобиле ДАФ рычаг ручного тормоза находится в крайнем верхнем положении; рычаг переключения передач находится в нейтральном положении; состояние тормозной системы исправно (т. 1 л.д. 31-32);

- на полуприцепе Шмитц видимых повреждений не обнаружено, тормозная система исправна (т. 1 л.д. 33-34).

В ходе последующих осмотров, произведенных следователем:

- 13 января 2022 года установлено, что на автомобиле ДАФ имеется 3 оси и 6 колес; зафиксированы механические повреждения: деформирован левый бензобак; ящик для хранения аккумуляторной батареи; заднее левое крыло; боковой спойлер (т. 2 л.д.181-187).

- 02 декабря 2021 года повреждений на полуприцепе Шмитц не обнаружено (т. 1 л.д. 59-61).

- 13 января 2022 на автомобиле Лада Приора выявлены: деформация крыши, передней и средней стойки, капота, передней части автомобиля; отсутствие бампера; деформация всех крыльев и дверей; повреждение правого зеркала заднего вида; разбито лобовое стекло и стекла на передних дверях, а также передних блок фарах. Передняя панель приборов в салоне повреждена, стрелка спидометра находится на отметке «0» км/ч, а тахометра на 6 500 об/мин., рычаг переключения коробки передач находится в крайнем верхнем положении (т. 2 л.д. 190-197).

Названные транспортные средства: признаны вещественными доказательствами и приобщены к материалам дела (т. 2 л.д. 188, 189, 198).

Согласно выводам заключения первичной автотехнической экспертизы № от 24 марта 2022 года:

• поскольку вещественная обстановка, зафиксированная материалами дела на месте дорожно-транспортного происшествия, имеет неустранимые экспертным путем противоречия, то установить точные координаты места столкновения автомобиля ДАФ в составе полуприцепа Шмитц и автомобиля Лада Приора, учитывая следы, обнаруженные на месте происшествия, не представляется возможным;

• механизм дорожно-транспортного происшествия на этапах сближения, взаимодействия транспортных средств был следующим образом: перед столкновением автомобиль Лада Приора двигался по <адрес>; автомобиль ДАФ в составе полуприцепа Шмитц двигался со стороны <адрес>; в результате осуществления водителем автомобиля ДАФ маневра поворота налево на перекрестке указанных автомобильных дорог, траектории движения транспортных средств пересеклись; угол между продольными осями автомобиля Лада Приора и автомобиля ДАФ в момент их столкновения составляет величину около 110°±5°, а угол между осями автомобиля Лада Приора и полуприцепа Шмитц составляет величину 90°±5°; установить угол между продольными осями транспортных средств в момент их столкновения с осью проезжей части экспертным путем не представляется возможным по причине отсутствия на месте происшествия характерной следовой информации; установить траектории транспортных средств на стадии отбрасывания экспертным путем не представляется возможным, поскольку вещественная обстановка, зафиксированная материалами дела на месте дорожно-транспортного происшествия, имеет неустранимые экспертным путем противоречия; однако в результате блокирующего воздействия на автомобиль Лада Приора автомобилем ДАФ, и воздействия на кузов автомобиля Лала Приора силой, вызванной поперечным перемещением автомобиля ДАФ, кузов автомобиля Лада Приора получил вращающий момент направления «против хода часовой стрелки» и был развернут относительно крайней точки кузова на некоторый угол, при этом задняя часть автомобиля Лада Приора была заброшена на левую сторону полуприцепа Шмитц;

• установить минимальное значение скорости автомобиля Лада Приора с учетом его вероятного перемещения в сцепке с автомобилем ДАФ в конечное положение, и учетом установленного угла взаимодействия транспортных средств, экспертным путем не представляется возможным по причине отсутствия возможности определения достоверного характера самого перемещения (в заторможенном состоянии, в состоянии качения, в состоянии торможения трансмиссией, в состоянии тяги своего двигателя), для вероятного определения величины замедления и проведения расчетов;

• установить скорость движения транспортных средств по полученным им повреждениями экспертным путем не представляется возможным, так как в настоящее время отсутствует достаточно опробированная и научно-обоснованная методика определения скорости движения автомобиля по полученными им механическим повреждениям;

• при заданных исходных данных, в условиях данного происшествия величина удаления автомобиля Лада Приора, при движении со скоростью 90 км/ч:

- с момента начала движения грузового автомобиля до места столкновения 10,15 сек. определяется величине 253,75 метров;

- с момента выезда грузового автомобиля на главную дорогу до места столкновения 8,3 сек. определяется величине 207,5 метров;

• исходя из показаний водителя ФИО1 в отношении положения автомобиля ДАФ в составе полуприцепа Шмитц и вышеупомянутого удаления автомобиля Лада Приора при скорости 90 км/ч, в момент столкновения транспортных средств правая полоса проезжей части в направлении <адрес> была свободна и, следовательно, траектории транспортных средств не пересекались;

• при заданных исходных данных, в условиях данного происшествия, величина остановочного пути при экстренном торможении технически исправного автомобиля Лада Приора, при движении со скоростью 90 км/ч, определяется величине 94,2 м;

• при заданных исходных данных остановочный путь при скорости движения автомобиля Лада Приора 90 км/ч, не превышает его удаления в момент возникновения опасности для движения (94,2 м < 253,75 и 207,5 м.), следовательно, водитель автомобиля Лада Приора имел техническую возможность предотвратить столкновение с автомобилем марки ДАФ в составе полуприцепа Шмитц путем экстренного торможения как с момента начала движения автомобиля ДАФ в составе полуприцепа Шмитц, так и его выезда на главную дорогу;

• водитель автомобиля ДАФ в составе полуприцепа Шмитц по условиям безопасности должен был действовать в сложившейся обстановке согласно п. 13.9 ПДД, а водитель автомобиля Лада Приора согласно пункту 10.1 ПДД (т.2 л.д.110-122).

Допрошенный в суде эксперт К. полностью подтвердил выводы вышеупомянутой экспертизы и, разъясняя их, сообщил, что дать ответы на ряд постановленных следователем вопросов, в том числе о точных координатах места столкновения, скорости автомобиля Лада Приора, не представилось возможным, поскольку вещественная обстановка, зафиксированная материалами дела на месте происшествия, имеет неустранимые экспертным путем противоречия. В частности пояснил, что в протоколе осмотра места происшествия и схеме к нему имеется информация о двух следах 7 м и 20 м, принадлежность которых следователем не определена, однако исходя из установленного угла взаимодействия транспортных средств и схемы ДТП, можно предположить, что они могут принадлежать автомобилю Лада Приора. При помощи специализированной компьютерной программы в масштабе была воссоздана схема ДТП, при этом при масштабном отображении этих следов, выяснилось, что они не параллельны, поэтому такие следы не могли принадлежать одному транспортному средству либо были недостоверно отображены при осмотре места происшествия. Также в протоколе осмотра места происшествия зафиксирована информация о двух параллельных следах на асфальте 3,5 м от левого бака автомобиля ДАФ к передней части автомобиля Лада Приора и перемещении последнего от бака автомобиля ДАФ. Однако таких следов при исследовании фотографий с места происшествия не просматривается. Более того, на фотоматериалах видно, что осыпь, расположенная между транспортными средствами состоит как из их обломков, так и из веществ, перевозимых в автомобиле Лада Приора, которые не могли находиться в зоне контакта транспортных средств. Примечательно также, что колеса автомобиля Лада Приора после ДТП находятся в заблокированном состоянии ввиду повреждения дисков и кузова, и перемещение его по осыпи неизбежно способствовало бы образованию периферических следов скольжения колеса, однако таких следов нет на фотоснимках. Более того впереди передних колес автомобиля (практически под ними) на фотографиях просматривается наличие различных осколков, что свидетельствует о том, что автомобиль не оттягивался назад в продольном направлении, иначе таких осколков впереди колес попросту не было бы. К тому же передние колеса тягача при складывании с полуприцепом должны были быть повернуты в правую сторону, однако в данном случае колеса имели небольшой угол влево, что может свидетельствовать о том, что грузовой автомобиль после столкновение в своё конечного положение не был отброшен, а был перемещен в управляемом состоянии. При осмотре Лада Приора также было выявлено значительное повреждение картера коробки передач, способствующее моментальному выплеску смазочных веществ на проезжую часть, при этом следы истечения смазочных веществ имеются лишь в районе передней части автомобиля Лада Приора, что может указывать на то, что его передняя часть находится в конечном положении после столкновения. Отсутствуют и следы отброса автомобиля ДАФ, образованные шинами его колес. Установить исходные достоверные данные о характере перемещения (в заторможенном состоянии, в стоянии качения, в состоянии торможения трансмиссией, в состоянии тяги своего двигателя) автомобиля ДАФ в составе полуприцепа Шмитц после столкновения с автомобилем Лада Приора, что необходимо для вероятного определения величины замедления и проведения расчетов по установлению минимального значения скорости, не представилось возможным. Что касается вопроса определения скорости по показаниям тахометра автомобиля Лада Приора, зафиксировавшего показатель 6 500 об/мин, то в конкретном случае это не имеет технического смысла. Учитывая значительные повреждения картера механической коробки передач Лада Приора не известно имелась ли кинетическая связь между двигателем и валом коробки передач, с которого снимается сигнал для показаний тахометра. При этом если такая связь имелась то, скорость движения при условии работы двигателя 6 500 об/мин на 4 передаче составляла бы 203,5 км/ч, а на 5 передаче 245,2 км/ч, однако в соответствии с техническими характеристиками мощность двигателя автомобиля Лада Приора позволяет развивать максимальную скорость лишь 183 км/ч. В случае же отсутствия кинетической связи между двигателем и валом коробки передач, показатель режима работы двигателя в области 6 500 об/мин никаким образом не характеризует скорость движения автомобиля. Формулы расчета скорости движения автомобиля с учетом работы двигателя в режиме 6 500 об/мин подбирались им исходя из общих начал физики. В списке применяемой литературы он на это не указал, однако проверить состоятельность формул можно по обычным учебникам физики, теоретической механики, в разделе кинематики, вопросы преобразование угловой скорости движения в линейную. Возможность водителя Лада Приора избежать столкновения с автомобилем ДАФ в составе полуприцепа рассчитывалась исходя из результатов проведенного с участием ФИО1 следственного эксперимента и его показаний о том, что в момент столкновения транспортных средств правая полоса проезжей части в направлении <адрес> была свободной.

После проведения такой экспертизы судом с участием участников процесса, на основании ст. 287 УПК РФ, 24 августа 2023 года произведен осмотр места происшествия – <адрес> (т. 8 л.д. 60-62).

В ходе такого осмотра потерпевший М. указал: на место, где находился автомобиль Лада Приора под его управлением, в момент, когда автомобиль ДАФ в составе полуприцепа Шмитц выезжал на правую полосу автодороги, ведущей в направлении <адрес> (обозначен на схеме т. 7 л.д. 104-105 под точкой 1); на место выезда автомобиля ДАФ в составе полуприцепа Шмитц на правую полосу дороги (обозначено на схеме т. 7 л.д. 104-105 под точкой 3); на место столкновения с автомобилем ДАФ в составе полуприцепа Шмитц (обозначено на схеме т. 7 л.д. 104-105 под точкой 2); на место, где он повернул руль влево, чтобы уйти от столкновения (обозначено на схеме т. 7 л.д. 104-105 под точкой 4).

По результатам замеров, произведенных участвующим при таком процессуальном действии специалистом, установлено (т. 7 л.д. 104-105, т. 8 л.д. 60-63), что:

- расстояние от автомобиля Лада Приора в момент возникновения опасности для его движения, когда он применил меры экстренного торможения (точка 1), до линии выезда автомобиля ДАФ в составе полуприцепа Шмитц на главную дорогу (точка 3), составляет 69,9 м;

- расстояние от места, где М. повернул руль влево (точка 4) до указанного им места столкновения с автомобилем ДАФ в составе полуприцепа Шмитц (точка 2), составляет 66,5 м.

Указанные потерпевшим М. точки и замеры между ними в полной мере согласуются с его вышеизложенными показаниями о моменте возникновения для него опасности, которые суд признал достоверными.

Что касается доводов защиты о том, что ранее при даче показаний М. сообщал, что момент возникновения опасности для движения его автомобиля возник за 50-100 м до выезда автомобиля ДАФ в составе полуприцепа Шмитц на перекресток, то они не ставят под сомнение его уточненные показания, а также вышеупомянутые результаты осмотра места происшествия с участием М.. Обращает на себя внимание, что потерпевший пояснял, что широкий диапазон указывал, поскольку без выезда на место происшествия трудно было назвать точное расстояние между ним и автомобилем ДАФ в составе полуприцепа Шмитц в момент, когда последний выехал на перекресток. В этой связи суд также отмечает, что до 24 августа 2023 года ни следователем, ни судом при первом судебном разбирательстве в 2022 году потерпевшему М. не было предложено на месте происшествия указать значимые для разрешения дела точки, в том числе место его нахождения, в котором для движения его автомобиля возникла опасность. Более того, указанное М. непосредственно на месте происшествия место, с которого для него возникла опасность для движения (69,9 м), входит в указанный им же ранее диапазон (50-100 м) и не противоречит ему.

Также в ходе выездных судебных заседаний 02, 09 августа 2024 года судом с участием сторон и специалиста осмотрены признанные вещественными доказательствами грузовой автомобиль ДАФ и полуприцеп Шмитц, замерены их габариты, в частности установлено, что общая длина полуприцепа не 11 м, как указано при осмотре места происшествия, а 13,76 м, при этом от края задней части полуприцепа до штока крепления седла 12,05 м.

В числе прочих размеров также установлено, что расстояние от переднего края кабины автомобиля ДАФ: до места вхождения штока полуприцепа в седло тягача составляет 4,43 м; до левого края бака 3,2 м; до левого края ресивера 4,1 м.

Исходя из этого установлено, что общая длинна автомобиля ДАФ в составе полуприцепа Шмитц составляет 16,48 м (12,05+4,43=16,48) (т. 10 л.д. 142, 143, 144).

Государственным обвинителем представлены технические характеристики автомобиля Лада Приора, согласно которым ширина кузова этого автомобиля составляет 1,68 м, ширина между центром передних колес 1,41 м, ширина между центром задних колес 1,38 м (т. 10 л.д. 145).

Исходя из новых данных, полученных после проведения первичной экспертизы, судом назначена дополнительная автотехническая экспертиза.

При её назначении судом были учтены аспекты, отмеченные в принятых по настоящему делу решениях вышестоящих судов, а также обстоятельства, которые ранее не позволили эксперту при проведении первичной экспертизы ответить на вопросы следователя. Вопросы, поставленные на разрешение дополнительной экспертизы, сформулированы судом с учетом вещественной и следовой обстановки, отраженной в протоколе осмотра места происшествия, план-схеме и фотоснимках, вариаций её относимости/не относимости к рассматриваемой дорожно-транспортной ситуации и автомобилю Лада Приора (см. постановление о назначении экспертизы т. 10 л.д 146-152).

По результатам дополнительного исследования (дополнительная автотехническая экспертиза № от 25 сентября 2024 года) экспертом констатировано:

1.1, 1.2, 1.3 анализ следовой информации (по условиям поставленных вопросов 1.1, 1.2, 1.3) позволяет сделать вывод о том, что установить точные координаты места столкновения автомобиля ДАФ в составе полуприцепа Шмитц и автомобиля Лада Приора не представляется возможным по причине отсутствия следовой информации на стадии взаимодействия и отбрасывания механизма дорожно-транспортного происшествия, однако, можно отметить, что место столкновения транспортных средств расположено в границах перекрестка, в пределах разделительной полосы шириной 6,3 м, на которой находится осыпь, по направлению следов торможения, расположенных на разделительной полосе;

1.4 анализ следовой информации (по условиям вопроса 1.4) позволяет сделать вывод о том, что установить точные координаты места столкновения автомобиля ДАФ в составе полуприцепа Шмитц и автомобиля Лада Приора не представляется возможным по причине отсутствия следовой информации на стадии сближения, взаимодействия и отбрасывания механизма дорожно-транспортного происшествия, однако можно отметить, что место столкновения транспортных средств расположено в границах перекрестка, в пределах разделительной полосы шириной 6,3 м, на которой находится осыпь;

2.1 анализ полученной на схеме обстановки позволяет сделать вывод о том, что показания, продемонстрированные ФИО1 в ходе следственного эксперимента, а, именно, обстоятельства совершаемого им маневра на грузовом автомобиле ДАФ в составе полуприцепа Шмитц относительно угла взаимодействия транспортных средств, расположение транспортных средств в момент столкновения, а также их места столкновения на левой полосе движения в сторону <адрес>, не состоятельны;

2.2. анализ полученной на схемах обстановки позволяет сделать вывод о том, что версия ФИО1, согласно которой, после столкновения, произошедшего на левой полосе движения в сторону <адрес>, грузовой автомобиль в составе полуприцепа Шмитц отбросило в сторону <адрес>, при этом перемещаясь в продольном направлении (относительно направления его движения) прицеп в сцепке с тягачом сместился назад в сторону точки его выезда, и таким образом частично перекрыл правую полосу движения в сторону <адрес>, тогда как в момент столкновения эта полоса была полностью им освобождена, не состоятельна;

2.3. на основании анализа вещественной обстановки, зафиксированной материалами дела можно сделать вывод о том, что версия М. о том, что столкновение транспортных средств произошло на левой границе левой полосы в сторону <адрес> (она же правая граница разделительной полосы в сторону <адрес>) не состоятельна, однако, в части развития механизма, возможного следования транспортных средств к их конечному положению после столкновения, с физической точки зрения, не лишена состоятельности;

3.1, 3.2. При заданных исходных данных остановочный путь при скорости движения автомобиля Лада Приора 90,0?115,0 км/ч, превышает его удаление в момент возникновения опасности для движения (94,2?142,9 м > 69,9 м), следовательно, можно сделать вывод о том, что водитель автомобиля Лада Приора не имел технической возможности предотвратить столкновение с автомобилем марки ДАФ в составе полуприцепа Шмитц путем применения экстренного торможения;

3.3. При производстве автотехнических экспертиз исследование вопроса о наличии технической возможности предотвращения происшествия производится лишь в отношении того водителя, который пользуется преимущественным правом для проезда в намеченном направлении. Анализ материалов дела показывает, что в данной ситуации водитель автомобиля Лада Приора имел преимущество для движения в данной ситуации, поскольку двигался по главной дороге. Решение же вопроса о возможности предотвращения столкновения водителем автомобиля ДАФ в составе полуприцепа Шмитц в данной ситуации, когда данный водитель должен был согласно п. 13.9 ПДД РФ уступить дорогу автомобилю Лада Приора, нецелесообразно с технической точки зрения, поскольку во избежание дорожно-транспортного происшествия указанному водителю достаточно было действовать согласно приведенного пункта Правил;

3.4, 3.5. Решение вопросов: соответствуют ли действия водителя ПДД РФ и если нет, то по каким пунктам не соответствует, может быть проведено органами следствия или суда путем сравнения действий, предписанных ПДД РФ, содержание которых дано в исследовательской части заключения эксперта № от 24.03.2022 года, с установленными следствием или судом фактическими действиями водителей в рассматриваемой дорожно-транспортной ситуации, с учетом всех материалов и доказательств, собранных по делу, в том числе и настоящего заключения;

4.1, 4.2. Время, которое пройдет с момента возникновения опасности для автомобиля Лада Приора до момента его столкновения с автомобилем ДАФ в составе полуприцепа Шмитц при том, что в момент возникновения опасности автомобиль Лада Приора двигался со скоростью 90,0?115,0 км/ч, а после обнаружения опасности его водитель применил экстренное торможение, составляет 5,15?4,66 сек. соответственно.

4.3. Интервал расстояний, который преодолеет автомобиль ДАФ в составе полуприцепа Шмитц с места пересечения правого края правой полосы проезжей части в направлении <адрес> до момента столкновения составляет 19,0?14,1 м.

Интервал величин средней скорости движения автомобиля при преодолении расстояния с учетом времени, установленного при ответе на вопросы 4.1., 4.2 составляет 9,8?13,2 км/ч;

4.4. при движении автомобиля ДАФ с постоянным радиусом, значение критической скорости определяется 32,7 км/ч;

5. Расстояние, преодолеваемое автомобилем Лада Приора с момента обнаружения опасности спустя: 1 сек., 2 сек., 3 сек., 4 сек., с момента возникновения опасности с учетом эффективного торможения при скорости 90,0 км/ч расстояние Si = 25,0?34,8 ?40,4?51,0 м соответственно (т. 10 л.д. 161-181).

Разъясняя вышеупомянутую экспертизу эксперт К. пояснил, что дополнительное исследование проводилось на основе анализа обстановки на месте ДТП, новых исходных данных, а также условий, содержащихся в вопросах, поставленных в постановлении суда. В масштабе им были воссозданы и проанализированы различные вариации дорожных ситуаций. Для него, как для эксперта, установленная в предыдущем заключении не параллельность следов торможения протяженностью 20 м, 7 м и отсутствие на фотоизображениях двух параллельных следов на асфальтобетонном покрытии протяженностью 3,5 м являлись необходимой допустимой условностью при решении поставленных судом вопросов, в условиях которых было то, что след протяженностью 20 м параллелен следу протяженностью 7 м либо наоборот, а следы длиной 3,5 м между автомобилями просматриваются и другие признаки, указывающие на место столкновения, отсутствуют. На основе вопросов он, в том числе проецировал ситуацию, при которой следы на разделительной полосе могут быть параллельны, а следы длиной 3,5 м между автомобилями просматриваются и все эти следы оставлены автомобилем Лада Приора. Основываясь на механизме сближения транспортных средств осыпь могла распространяться от точки столкновения по траектории перемещения транспортных средств к их конечному положению. В ходе исследования фотографий с места происшествия достоверно установлено, что осыпь частей транспортных средств при её образовании не распространялась далее границы левой полосы в направлении <адрес> и границы левой полосы в направлении <адрес>, при этом наибольшая концентрация осыпи просматривается перед передней частью автомобиля Лада Приора на разделительной полосе шириной 6,3 метра. Основываясь на исходных данных им были изготовлены масштабные схемы дорожно-транспортной ситуации, вероятно, предшествующей столкновению транспортных средств, где автомобиль Лада Приора приближается к месту столкновения по направлению следов протяжённостью 7 м и 20 м, автомобиль ДАФ при этом был установлен с учетом крайнего положения у границы осыпи вдоль левого края левой полосы автодороги в направлении <адрес> таким образом, чтобы была возможность после удара полуприцепу переместиться в конечное положение, зафиксированное на месте происшествия. Дорожная ситуация, изображенная на рис. 9 несостоятельна, поскольку точка контакт транспортных средств располагается за краем левой полосы автодороги в направлении <адрес>, и как следствие граница осыпи будет смещена за край левой полосы автодороги в направлении <адрес>, где она фактически отсутствует. В то же время механизм, указанный на рис. 10-11, с физической точки зрения не лишен состоятельности лишь при условии, что тяговые усилия автомобиля ДАФ в момент удара прекращены и он немедленно был остановлен после столкновения. В дорожной ситуации, изображенной на рисунках 10 и 11, в момент столкновения полуприцеп Шмитц полностью перекрывал левую полосу в сторону <адрес> и большую часть правой полосы в том же направлении, в первом случае незанятой оставалась всего 0,84 м, а во втором случае 1,0 м, при том, что ширина автомобиля Лада Приора составляет 1,68 м. Все ситуации моделировались исходя из ранее установленного взаиморасположения транспортных средств в момент их контакта, углов между продольными осями автомобиля Лада Приора, автомобиля ДАФ, полуприцепа Шмитц. Также учитывалось, что удар передней части Лады Приора пришелся именно в район бака тягача и находящихся рядом с ним ресиверов. При условии того, что следы на разделительной полосе продолжительностью 7 и 20 м не принадлежат автомобилю Лада Приора, след длинной 3,5 м, ведущий от передней части автомобиля ДАФ к передней части автомобиля Лада Приора не оставлен последним или вовсе отсутствует, в масштабе была спроецирована дорожно-транспортная ситуация, изображена на рис. 14, при которой после столкновения автомобиль ДАФ сместился на некоторое расстояние в направлении своего движения, при этом в момент столкновения полуприцеп полностью перекрывал как левую, так и правую полосы в сторону <адрес>. Точные координаты места столкновения, как и при первичной экспертизе, определить не представилось возможным, однако таковое расположено в границах перекрестка, в пределах разделительной полосы шириной 6,3 м, на которой находится осыпь. При этом учитывая концентрацию осыпи, разлив смазочных материалов из картера автомобиля, установленную непараллельность следов на разделительной полосе, наиболее вероятно, что точка столкновения располагалась ближе к середине разделительной полосы, в связи с чем наиболее вероятной представляется дорожная ситуация, отображенная на рис. 14. Анализ обстановки, отображенной на рис. 15, воссозданной на основе версии ФИО1, продемонстрированной им на следственном эксперименте, позволяет констатировать, что в соответствии с установленным углом расположения транспортных средств в момент столкновения, автомобиль Лада Приора имеет неестественное расположение на проезжей части при приближении к месту столкновения, которое также противоречит следам шин на разделительной полосе, которые по утверждению ФИО1 оставлены Лада Приора. Более того, при контакте транспортных средств в месте, указанном ФИО1 на следственном эксперименте, их перемещении к конечному положению автомобиля ДАФ в составе полуприцепа исключается. Осыпь разрушенных частей транспортных средств, при озвученной Баландиным версии, должна образовываться на левой полосе проезжей части автодороги в направлении <адрес>, где её, однако, не обнаружено. Таким образом, продемонстрированные ФИО1 в ходе следственного эксперимента обстоятельства: совершаемого им маневра относительно угла взаимодействия транспортных средств; расположения транспортных средств в момент столкновения; места их столкновения на левой полосе движения в сторону <адрес>, а также последующего перемещение его автомобиля в сцепке с полуприцепом, с технической точки зрения не состоятельны. Версии М. относительно того, что столкновение транспортных средств произошло на левой границе левой полосы в сторону <адрес> также несостоятельна, поскольку там отсутствует осыпь, однако в части развития механизма дальнейшего возможного следования транспортных средств к их конечному положению после столкновения она с физической точки зрения не лишена состоятельности. Отвечая на вопросы 3.1-3.2, 4.1-4.4 все расчеты производились им исходя из отдаления автомобиля Лада Приора от автомобиля ДАФ на расстоянии 69,9 м и выезда в этот момент последнего не на левую, как очевидно ошибочно указано в постановлении, а на правую полосу движения в сторону <адрес>, что следовало из показаний М. при осмотре места происшествия на выездном заседании, и в принципе является логичным, поскольку изначально автомобиль Лада Приора двигался по главной дороге и опасность для него возникла сразу после выезда на неё грузового автомобиля с второстепенной дороги, то есть с момента пересечения правого края правой полосы в сторону <адрес>. Факт производства расчетов именно таким образом также подтверждается исследовательской частью экспертного заключения, в том числе рис. 10, 11, 14, где радиус и траектория движения рассчитывалась от правого края правой полосы в сторону <адрес>. При всех состоятельных с технической точки зрения вариациях дорожно-транспортных ситуаций, изображённых на рис. 10, 11, 14, в момент столкновения автомобилей левая и правая полосы в сторону <адрес> были заняты полуприцепом и, учитывая, что остановочный путь автомобиля Лада Приора как при движении 90 км/ч, так и при движении 115 км/ч превышал его удаление в момент возникновения опасности – 69,9 м, водитель автомобиля Лада Приора двигаясь как по левой, так и по правой полосе, не имел технической возможности предотвратить столкновение путем экстренного торможения.

Такие показания эксперта К. суд находит убедительными и не противоречивыми. Экспертом даны ответы на все вопросы, охваченные его компетенцией. Оснований ставить их под сомнение не имеется.

Выводы проведенных судебных автотехнических экспертиз № от 24 марта 2022 года и № от 25 сентября 2024 года научно обоснованы, сделаны предупрежденным по ст. 307 УК РФ компетентным лицом – экспертом ЭКЦ УМВД России по Белгородской области К., имеющим высшее техническое образование и специальность (экспертную специализацию): 2.1 «Исследование обстоятельств ДТП», 2.3 «Исследование следов на транспортных средствах и месте ДТП», а также значительный стаж экспертной работы по экспертной специальности 10 лет, на основе непосредственного исследования представленных материалов.

При проведении первичной экспертизы № от 24 марта 2022 года экспертом также исследовались транспортные средства.

Указанные заключения эксперта непротиворечивы, соответствует требованиям Федерального закона от 31.05.2001 N 73-ФЗ «О государственной судебно-экспертной деятельности в Российской Федерации» и ст. 204 УПК РФ, а также содержат все предусмотренные законодательством сведения, в том числе о примененных методах исследования, их результаты и содержание.

Определенная разница выводов проведенных экспертиз, на что указал защитник, обусловлена лишь различными исходными данными и поставленными перед экспертом вопросами, что не свидетельствует о противоречивости экспертиз.

Оснований для назначения повторной судебной автотехнической экспертизы не имеется.

Само по себе несогласие стороны защиты с экспертными выводами не может свидетельствовать о необоснованности проведенных экспертных исследований и являться основанием для назначения повторной экспертизы.

Доводы защитника о том, что сообщенные М. сведения о его скорости, моменте возникновения опасности и его действиях недостоверны, а потому заключение дополнительной автотехнической экспертизы не может приниматься во внимание, субъективны, и основаны не на фактических обстоятельствах, а на собственной оценке исследованных по делу доказательств.

В суде были также исследованы доказательства, согласно которым ФИО1 имеет право управления транспортными средствами категорий B, B1, C, C1, D, D1, CE, C1E, M (т. 3 л.д. 39).

В момент ДТП ФИО1 управлял на основании путевого листа автомобилем «DAF95 XF430», государственный регистрационный знак №, в составе полуприцепа «SCHMITZ SK024» государственный регистрационный знак №, принадлежащими на праве собственности Г. (т. 3 л.д. 40). 01 марта 2019 года названный автомобиль и полуприцеп на основании договора аренды и актов приема передачи были переданы от Г. ООО «Гарант Авто» (т.1 л.д. 246, 247, 248-249; т. 2 л.д. 1, 2).

Что касается доводов защиты о необходимости проведения по делу следственного эксперимента в условиях места происшествия с участием М. в целях проверки: данных по его показаниям о времени осуществления маневра автомобиля ДАФ в составе полуприцепа Шмитц с момента его въезда на правую полосу главной дороги до момента столкновения, для установления, таким образом, момента возникновения и длительности опасности для М., точных координат места ДТП, а также расстояния, пройденного автопоездом с начала маневра и до места столкновения; возможности осуществления ФИО1 маневра выезда на главную дорогу за иное время, отличное от тех данных, которые получены на следственном эксперименте с его участием; то в этой связи суд отмечает следующее.

Уголовно-процессуальный закон не предписывает обязательное проведение следственного эксперимента по уголовным делам о преступлениях, связанных с нарушением правил дорожного движения и эксплуатации транспортных средств. При этом согласно ч. 2 ст. 17 УПК РФ никакие доказательства не имеют заранее установленной силы.

Моделирование дорожно-транспортного происшествия на месте происшествия (федеральной автомобильной дороги с интенсивным движением) с использованием транспортных средств, представляется опасным и может угрожать жизни и здоровью участвующих в нем лиц.

К тому же М. неоднократно давал показания по делу, в том числе на выездном судебном заседании при осмотре места происшествия (т. 7 л.д. 104-105, т. 8 л.д. 60-63), сообщив в числе прочих сведения, которые защита желает получить/уточнить/проверить при проведении следственного эксперимента.

Более того, при проведении дополнительной автотехнической экспертизы (исходя из в том числе сообщенных М. обстоятельств) установлено, что: с момента возникновения опасности для автомобиля Лада Приора до момента его столкновения с автомобилем ДАФ в составе полуприцепа Шмитц (при том, что в момент возникновения опасности они находились на отдалении 69,9 м друг от друга; автомобиль Лада Приора двигался со скоростью 90,0 / 115,0 км/ч, а после обнаружения опасности его водитель применил экстренное торможение) пройдет 5,15 / 4,66 сек. соответственно; интервал расстояний, который преодолеет автомобиль ДАФ в составе полуприцепа Шмитц с места пересечения правого края правой полосы проезжей части в направлении <адрес> до момента столкновения составляет 19,0 / 14,1 м, а интервал величин средней его скорости движения автомобиля при преодолении указанного расстояния, составляет 9,8 / 13,2 км/ч соответственно.

Экспертным путем установлено, что при движении автомобиля ДАФ в составе полуприцепа с постоянным радиусом, значение критической его скорости определяется 32,7 км/ч.

Экспертом К. разъяснено, что в конкретном случае под критической скоростью следует понимать, что маневр выезда с второстепенной на главную дорогу в направлении <адрес> автомобиль ДАФ в составе полуприцепа двигаясь с постоянным радиусом мог совершать со скоростью не более 32,7 км/ч. Начиная с указанного значения скорости и выше автомобиль ДАФ начало бы заносить, при том, что занос предшествует опрокидыванию.

Таким образом, акцентируемый защитой вопрос о том, мог ли в принципе автомобиль ДАФ в составе полуприцепа Шмитц совершить маневр исходя из показаний М., разрешен экспертным путем.

Исходя из того, что диапазон средней скорости движения автомобиля ДАФ в составе полуприцепа Шмитц от момента выезда на главную дорогу до момента столкновения составлял 9,8 / 13,2 км/ч, что менее значения критической скорости 32,7 км/ч, то совершение названным грузовым автомобилем в составе полуприцепа маневра при обстоятельствах, сообщенных М., с технической точки зрения возможно.

Доводы защиты о том, что дорожно-транспортное происшествие явилось следствием нарушения водителем Лада Приора – М. ряда предписаний правил дорожного движения, а именно п.п. 1.4, 9,4, 10.1 ПДД РФ, которые в числе прочего обязывают водителя вести транспортное средство со скоростью, не превышающей установленного ограничения, учитывая при этом интенсивность движения, особенности и состояние транспортного средства и груза, дорожные и метеорологические условия, в частности видимость в направлении движения; вести транспортное средство по правой полосе движения по возможности ближе к правому краю проезжей части; при возникновении опасности для движения, которую водитель в состоянии обнаружить, он должен принять меры к снижению скорости вплоть до полной остановки транспортных средств, несостоятельны, и вот почему.

В заключении автотехнической экспертизы № от 24 марта 2022 года эксперт со ссылкой на методики указал, что скорость транспортного средства определяется исходя из величины затрат кинетической энергии на перемещение его до столкновения в процессе торможения, качения или ином, а также затрат на перемещение его и другого объекта после их контактирования до полной обстановки.

Из экспертных исследований, а также показаний эксперта К. следует, что исходя из дорожной и вещественной обстановки, зафиксированной на месте происшествия, установить минимальное достоверное значение скорости автомобиля Лада Приора с учетом его вероятного перемещения в сцепке с автомобилем ДАФ в составе полуприцепа Шмитц в его конечное положение, и учетом установленного угла взаимодействия транспортных средств, экспертным путем не представляется возможным, в том числе по причине отсутствия возможности определения достоверного характера самого перемещения (в заторможенном состоянии, в состоянии качения, в состоянии торможения трансмиссией, в состоянии тяги своего двигателя), для вероятного определения величины замедления и проведения расчетов.

В этой связи следует также отметить, что ни в протоколе осмотра места происшествия, ни на фотографиях, сделанных после автоаварии, следы перемещения автомобиля ДАФ и полуприцепа Шмитц вовсе не зафиксированы.

Отнесение в рамках допустимой условности принадлежности к Ладе Приоре имеющихся на разделительной полосе с грунтовым покрытием следов торможения 20 и 7 м, по заверениям эксперта не является фактором, с помощью которого можно было бы определить минимальную скорость названного автомобиля, поскольку такие следы отображены на сыром грунте (грязи), что не позволяет установить достоверное замедление.

Полученные автомобилями повреждения ясности в скоростной режим также внести не могут, поскольку в настоящее время отсутствует достаточно апробированная и научно-обоснованная методика определения скорости движения автомобиля по полученным им повреждениям.

Зафиксированное значение на тахометре автомобиля Лада Приора при наличии кинетической связи между двигателем и валом коробки передач, также не может свидетельствовать о реальной скорости автомобиля, поскольку технические характеристики данного автомобиля (возможность развития максимальной скорости не более 183 км/ч) в принципе не позволяют ему развить скорость на 5 передаче 245,2 км/ч, на 4 передаче 203,5 км/ч, что соответствовало бы показанию тахометра 6500 об/мин. При отсутствии кинетической связи между двигателем и валом коробки передач, показатель режима работы двигателя на 6 500 об/мин вовсе никоим образом не может характеризовать скорость движения автомобиля, на что указал эксперт. В этой связи проведение дополнительного исследования механической части приборного щитка и механической коробки передач с целью их влияния на показания стрелки спидометра (тахометра), не имеет технического смысла.

Таким образом в конкретном случае достоверную (фактическую) скорость движения автомобиля Лада Приора экспертным путем установить не представляется возможным на чем последовательно настаивал предупрежденный об уголовной ответственности по ст. 307 УК РФ эксперт, компетентность и объективность которого сомнения у суда не вызывает.

Ссылки защиты на постановление старшего следователя ОМВД России по Корочанскому району от 27 октября 2022 года об отказе в возбуждении уголовного дела в отношении М. (т. 3 л.д. 24-33), в котором имеется указание на превышение последним скоростного режима и его движение со скоростью 115 км/ч, судом не могут быть приняты во внимание, поскольку такая скорость не подтверждается достоверными данными и фактически основана лишь на показаниях О. в этой части, которым критическая оценка судом дана выше (см. стр. 11 настоящего приговора). Более того, в ходе первого судебного разбирательства 26 июля 2022 года О. настоял, что он двигался со скоростью около 100-110 км/ч и догонял ехавший впереди за 100 м автомобиль Лада Приора, что явно не соотносится с ранее данной им приблизительной оценкой скорости упомянутого автомобиля в значении 115 км/ч. Более того, скорость автомобиля Лада Приора судя из показаний О. визуализировалась им достаточно на значительном отдалении от него, что очевидно не придает убедительности его показаниям в части скоростных показателей.

Кроме противоречивых показаний ФИО2 о движении автомобиля Лада Приора со скоростью 115 км/ч, других доказательств этому материалы дела не содержат и суду таковых не представлено.

Более того, они опровергаются показаниями самого М. о том, что к моменту возникновения опасности скорость движения управляемого им автомобиля Лада Приора составляла 90 км/ч. А. также настаивал, что скоростной режим на всем протяжении пути, в том числе и непосредственно перед автоаварией М. не нарушал.

Что касается постановления начальника СО ОМВД России по Корочанскому району от 21 апреля 2023 года об отмене вышеупомянутого постановления старшего следователя ОМВД России по Корочанскому району от 27 апреля 2022 года об отказе в возбуждении уголовного дела в отношении М. (т. 6 л.д. 205), а также вынесенного после этого постановления старшего следователя ОМВД России по Корочанскому району от 24 апреля 2023 года (т. 6 л.д. 200-204), то они во внимание также не могут быть приняты, поскольку были вынесены в период нахождения уголовного дела в суде на рассмотрении по существу. В этих условиях эти решения должностных лиц приняты ими не по материалам уголовного дела, находящимся в их производстве, что указывает на отсутствие у них соответствующей компетенции для принятия подобных постановлений в рамках конкретного дела.

Достоверных и неоспоримых данных, опровергающих показания М. и А. о движения автомобиля Лада Приора со скоростью не более 90 км/ч, в суде не представлено.

В этой связи, анализируя показания М. и А. в части скорости, момента возникновения опасности для движения автомобиля Лада Приора, и невозможности избежать столкновения, суд обращает внимание на следующие факты.

В ходе настоящего судебного разбирательства, после отмены двух предыдущих приговоров и проведения дополнительной судебной автотехнической экспертизы, экспертным путем достоверно установлено, что при всех возможных вариациях дорожно-транспортных ситуаций, смоделированных при экспертном исследовании исходя из вещественной обстановки, а также всех зафиксированных при осмотре места происшествия следов (как с учетом отнесения, так и не отнесения их принадлежности к автомобилю Лада Приора):

- место столкновения транспортных средств расположено в границах перекрестка, в пределах разделительной полосы шириной 6,3 м, на которой находится осыпь;

- с момента возникновения опасности для автомобиля Лада Приора до момента его столкновения с автомобилем ДАФ в составе полуприцепа Шмитц (при условии того, что скорость движения автомобиля Лада Приора составляла 90 км/ч в момент возникновения для него опасности, определяемого выездом на главную дорогу автомобиля ДАФ в составе полуприцепа за 69.9 м, а после обнаружения опасности водитель Лада Приора применил экстренное торможение) пройдет 5,15 сек.;

- интервал расстояний, который преодолеет автомобиль ДАФ в составе полуприцепа Шмитц с места пересечения правого края правой полосы проезжей части в направлении <адрес> до момента столкновения – составляет 19,0/14,1 м, при этом его средняя скорость при преодолении этого расстояния за 5,15 сек. будет составлять в интервале от 9,8 до 13,2 км/ч, что не является критичной скоростью, при которой возможен его занос и опрокидывание;

- при скорости 90,0 км/ч автомобиль Лада Приора с момента обнаружения опасности с учетом эффективного торможения спустя 1 сек. преодолеет 25 м, спустя 2 сек. – 34,8 м, спустя 3 сек. – 40,4 м, спустя 4 сек. – 51,0 м. В суде эксперт разъяснил, что в тех же условиях спустя 5 сек. автомобиль преодолеет 66,4 м, а спустя 6 сек. 86,7 м.

Такие данные свидетельствуют о состоятельности показаний А. и М. о том, что автомобиль Лада Приора двигался со скоростью не более 90 км/ч, при этом последний после возникновения опасности за 69,9 м применил экстренное торможении, однако не имел технической возможности избежать столкновения.

В частности А. и М., давая показания, сообщали, что с момента возникновения опасности и последующего торможения до момента столкновения прошло время в диапазоне 2-5 сек. (А. 2-5 сек.; М. 2-4 сек.). Очевидно, что более точные временные промежутки с учетом скоротечности событий А. и М. назвать едва ли имели возможность, однако названные ими диапазоны (с учетом указанного в экспертизах времени реакции при обнаружении опасности – 1 сек.) вполне укладываются в русло вышеизложенной версии М. и соотносятся с экспертным выводом о том, что с момента возникновении опасности до момента столкновения прошло 5,15 сек.

Сообщенный М. момент возникновения для него опасности за 69,9 м, кроме показаний А. соотносится также с показаниями О. о том, что выезд автомобиля ДАФ на главную дорогу он наблюдал примерно от пешеходного перехода (находящегося за 149,9 м до места выезда автомобиля ДАФ), при этом в момент выезда автомобиля ДАФ на перекресток, между его автомобилем «Тойота» и автомобилем Лада Приора было около 100 м, а между автомобилем ДАФ и Ладой Приорой еще меньше.

К тому же О. и М. сообщали, что видели как автомобиль ДАФ в составе с полуприцепом подъезжал к перекрестку и не останавливаясь въехал на него, перегородив главную дорогу в сторону <адрес>.

Такие доказательства в полной мере опровергают показания ФИО1 о том, что подъехав к перекрестку, он остановился перед ним и на протяжении 3-4 мин. пропускал двигающиеся по главной дороге транспортные средства, а после въехал на главную дорогу при совершении маневра поворота в сторону <адрес> в момент, когда автомобиль Лада Приора находился от него на отдалении 237 м, как он указал на следственном эксперименте. В суде ФИО1 и вовсе заявил, что в момент выезда на перекресток, автомобиль Лада Приора находился от него на расстоянии 300-350 м, что также противоречит показаниям М. и ФИО2.

Кроме того, исходя из анализа вещественной обстановки, а также смоделированных при проведении дополнительной автотехнической экспертизы всех возможных вариаций дорожных ситуаций, экспертным путем установлена несостоятельность сведений, сообщенных ФИО1 на следственном эксперименте, в частности:

- об обстоятельствах совершаемого им маневра на грузовом автомобиле ДАФ в составе полуприцепа Шмитц относительно угла взаимодействия транспортных средств;

- о расположения транспортных средств в момент столкновения;

- о месте столкновения на левой полосе движения в сторону <адрес>;

- о том, что после столкновения, якобы произошедшего на левой полосе движения в сторону <адрес>, грузовой автомобиль в составе полуприцепа Шмитц отбросило в сторону <адрес>, при этом перемещаясь в продольном направлении (относительно направления его движения) прицеп в сцепке с тягачом сместился назад в сторону точки его выезда, и таким образом частично перекрыл правую полосу движения в сторону <адрес>, тогда как в момент столкновения эта полоса была полностью им освобождена.

В этой связи к результатам следственного эксперимента, полученным на основе продемонстрированной им версии, а также его показаниям, в том числе: о его действиях перед и после столкновения; о времени, прошедшем от выезда на перекресток до столкновения; о расположении его автомобиля после столкновения; о месте столкновения на левой полосе дороги в сторону <адрес>; о том, что в момент его выезда на главную дорогу автомобиль Лада Приора находился от него на удалении примерно 237-350 м, а также, что с момента его выезда на главную дорогу до момента столкновения прошло в среднем от 8,3 до 10.15 сек., суд относится критически, поскольку они не соответствуют действительной дорожной ситуации.

Поэтому выводы судебной автотехнической экспертизы № от 24 марта 2022 года (т.2 л.д.110-122) в части того, что М. имел возможность предотвратить ДТП, а также, что в момент столкновения правая полоса в направлении <адрес> была свободна, и, следовательно, траектории транспортных средств не пересекались, суд не принимает во внимание, поскольку они сделаны на основе недостоверных сведений, представленных ФИО1 об обстоятельствах ДТП и дорожной обстановке, которой в действительности не было. Кроме того, такие выводы сделаны экспертом без учета длины автомобиля ДАФ; с учетом заданных ему исходных данных о длине полуприцепа 11 м, в то время как фактическая его длина составляет 13 м 76 см; а также исходя из удаления автомобиля от места столкновения в момент возникновения опасности при его движении со скоростью 90 км/ч и без торможения.

Однако по делу с учетом показаний А. и М. достоверно установлено, что сразу после возникновения опасности последним применялось экстренное торможение, а отсутствие соответствующих следов на асфальте обусловлено мокрым асфальтом. Поэтому несостоятельны и доводы защиты, а также указание следователя в ранее упомянутом постановлении об отказе в возбуждении уголовного дела от 27 апреля 2022 года (т. 3 л.д. 24-32), что М. вовремя не принял меры к снижению скорости.

При этом, считая установленным факт своевременного применения М. торможения, суд полагает возможным отменить, что остановочный путь автомобиля Лада Приора, составляющий 94,2 м (при скорости движения 90 км/ч), в принципе превышает удаление автомобиля в момент возникновения опасности для движения, определяемого значением 69,9 м, а потому как применяя, так и не применяя экстренное торможение, у М. отсутствовала техническая возможность предотвратить столкновение.

Что касается движения М. по трассе по левой полосе, а также совершенного им непосредственно перед столкновением маневра выезда на разделительную полосу, где произошло столкновения, суд отмечает следующее.

Из показаний М. следует, что незадолго до подъезда к месту автоаварии, он совершил опережение автомобиля О. и отдалился от него на некоторое расстояние, которое счел недостаточным для перестроения обратно в правую полосу, чтобы не создавать помех опереженному автомобилю, к тому же он решил не совершать излишних маневров ввиду того, что в скором времени должен был подъезжать к перекрестку, перед которым имелись сплошные линии разметки; когда он двигался со скоростью 90 км/ч, перед ним за 69,9 м на главную дорогу выехал автомобиль ДАФ в составе полуприцепа Шмитц, который стал совершать маневр поворота в сторону <адрес>; после немедленного применения экстренного торможения, он понял, что остановочного пути не хватает, чтобы предотвратить столкновения с автомобилем ДАФ в составе полуприцепа Шмитц, который уже перекрыл как левую, так и правую полосы в сторону <адрес>, понимая безвыходность ситуации, он в условиях крайней необходимости предпринял попытку объехать названный автомобиль слева, но столкновения избежать не удалось.

О. также утверждал, что в момент столкновения задняя часть полуприцепа перегораживала левую, а также правую полосу движения в сторону <адрес>, а после удара фура с легковым автомобилем сместились еще левее на 2-3 метра (т. 1 л.д.229-234).

Правила дорожного движения действительно не предусматривают возможности совершение водителем при возникновении опасности иных маневров, кроме торможения вплоть до остановки транспортного средства.

При этом, согласно правовым позициям Верховного Суда Российской Федерации, изложенным в пунктах 6-7 постановления Пленума от 09.12.2008 № 25, при возникновении опасности для движения, которую водитель в состоянии обнаружить, он должен принять меры к снижению скорости вплоть до остановки транспортного средства; уголовная ответственность по статье 264 УК РФ наступает, если у водителя имелась техническая возможность избежать дорожно-транспортного происшествия и между его действиями и наступившими последствиями установлена причинная связь; при решении вопроса о технической возможности предотвращения дорожно-транспортного происшествия судам следует исходить из того, что момент возникновения опасности для движения определяется в каждом конкретном случае с учетом дорожной обстановки, предшествующей дорожно-транспортному происшествию; опасность для движения следует считать возникшей в тот момент, когда водитель имел объективную возможность ее обнаружить.

В конкретном случае опасность для движения автомобиля Лада Приора возникла в тот момент, когда на отдалении 69,9 м на главную дорогу с второстепенной выехал автомобиль ДАФ в составе полуприцепа.

По показаниям Баландина выезжая на перекресток, он видел двигающийся по главной дороге автомобиль Лада Приора.

Экспертным путем установлено, что при движении со скоростью 90 км/ч М. не имел технической возможности избежать столкновения путем применения экстренного торможения двигаясь прямолинейно как по левой, так и по правой полосе в сторону <адрес>, поскольку эти полосы к моменту столкновения (при всех возможных вариациях дорожно-транспортных ситуаций) были заняты полуприцепом, а остановочный путь его автомобиля, определяемый 94,2 м, превышал его удаление в момент возникновения опасности 69,9 м.

Аналогичный вывод сделан экспертом также исходя из движения автомобиля Лада Приора со скоростью 115 км/ч, при которой остановочный путь автомобиля определяется величине 142,9 м. В то же время суд, как и ранее, отмечает, что такая скорость по делу не доказана, но даже при теоретическом её допущении при возникновении опасности для движения автомобиля Лада Приора в диапазоне от 69,9 до 94,2 м, М. не мог избежать столкновения.

В этой связи обстоятельства движения М. по левой полосе в сторону <адрес>, а также обусловленный крайней необходимостью совершенный им маневр изменения направления движения и выезда на разделительную полосу, где произошло столкновение, никоим образом не влияли на создание и развитие аварийной ситуации, поскольку у М. в принципе отсутствовала техническая возможность предотвратить столкновение, даже если бы он двигался прямолинейно как по левой, так и по правой полосе без изменения движения, что констатировано в заключении дополнительной автотехнической экспертизе и подтверждено экспертом К. в суде.

В этой связи доводы защиты о том, что ДТП явилось следствием нарушения М. пунктов 1.4, 9,4, 10.1 ПДД РФ несостоятельны.

Исходя из фактических обстоятельств происшествия суд приходит к однозначному выводу, что именно нарушение ФИО1 требования п.п. 1.3, 1.5, 13.9 ПДД РФ, дорожного знака 2.4 «Уступите дорогу» Приложения 1 к ПДД РФ, а также дорожной разметки 1.13 Приложения 2 к ПДД РФ, находится в прямой причинной связи с совершением дорожно-транспортного происшествия, повлекшим по неосторожности причинение тяжкого вреда здоровью М. и А., а также смерть Н..

Игнорируя предписания вышеприведенных требований ПДД ФИО1, неправильно оценив дорожную обстановку и не убедившись в безопасности своего маневра, без остановки выехал с второстепенной дороги на перекресток с главной дорогой, по которой (за 69.9 м до него) двигался автомобиль Лада Приора (пользующийся преимущественным правом проезда перекрестка), не уступил последнему дорогу, чем создал угрозу для его движения, что, собственно, и явилось первопричиной автоаварии.

В соответствии с п. 1.2 ПДД РФ под термином «Уступить дорогу (не создавать помех)» подразумевается требование, означающее, что участник дорожного движения не должен начинать, возобновлять или продолжать движение, осуществлять какой-либо маневр, если это может вынудить других участников движения, имеющих по отношению к нему преимущество, изменить направление движения или скорость.

Доводы ФИО1 о том, что он убедился в безопасности своего маневра, неубедительны и опровергаются результатами автоаварии.

При должной внимательности, осторожности и соблюдении ПДД РФ, ФИО1 мог избежать ДТП, для чего ему было необходимо и достаточно уступить дорогу двигавшимся по главной дороге автомобилям.

Показания М. в части столкновения на левой границе левой полосы в сторону <адрес> суд не принимает во внимание, поскольку фактические обстоятельства, вещественная обстановка на месте ДТП, экспертные выводу, а также показания очевидца О. (т. 1 л.д. 229-234), указывают на то, что столкновение автомобилей произошло на разделительной полосе шириной 6,3 метра, на которой имеется осыпь, обнаруженная при осмотре места происшествия. В то же время в остальной части показания М. суд принимает во внимание в качестве достоверных, поскольку они соотносятся с иными доказательствами.

С учетом изложенного версия ФИО1, изложенная им при даче показаний, объяснений 28 ноября 2021 года (т. 1 л.д. 36), а также наглядно продемонстрированная в ходе следственного эксперимента, согласно которой: он остановился перед перекрестком и пропускал следующие по главной дороге автомобили на протяжении 3-4 мин.; в момент его выезда на главную дорогу он убедился в безопасности своего маневра, не создавал опасности для движения других участников дорожного движения; автомобиль Лада Приора располагался в это время на расстоянии 237-350 м от него; место столкновения транспортных средств было на левой полосе главной дороги в сторону <адрес>, при этом в момент столкновения левая полоса дороги в сторону <адрес> была частично занята полуприцепом, а правая полоса полностью свободна; после столкновения автомобиль ДАФ в составе с полуприцепом отбросило назад к месту выезда на перекресток на 2-3 метра; не соотносится с установленными фактическими доказательствами и напрямую опровергаются показаниями М., А., О. и С., результатами дополнительной автотехнической экспертизы, а также иными исследованными доказательствами содержание и анализ которых приведены выше.

Потерпевший М., О. утверждали, что после столкновения автомобиль ДАФ в составе с полуприцепом Шмитц проехал несколько метров в направлении своего движения и протянул в этом направлении автомобиль Лада Приора. Такие показания соотносятся с установленными экспертом на рамке передней правой двери и заднем правом крыле автомобиля Лада Приора параллельных динамических царапин (трас), зеркальное отображение которых имеется на левой стороне полуприцепа Шмитц.

Что касается утверждений ФИО1 о том, что после столкновения автомобиль ДАФ в составе полуприцепа Шмитц не мог в последующем самостоятельно передвигаться в управляемом состоянии, поскольку топливный бак был разорван, тормозные трубки повреждены, а аккумулятор разрушен, в результате чего система защиты обесточила автомобиль, то они также не состоятельны.

Так, в качестве специалиста в ходе судебного разбирательства был допрошен Л., освоивший в ФГБОУ ВО БГТУ им. В.Г. Шухова программу бакалавриата по направлению подготовки «Технология транспортных процессов» и работающий в ООО «Белдорстрой» в должности механика ремонтно-механических мастерских. На вопросы сторон последний показал, что по роду своей профессиональной деятельности осуществляет ремонт и обслуживание различных автотранспортных средств, в том числе тягачей ДАФ 95 XF 430. Стаж его работы в профессии составляет 8 лет. В период прохождения обучения в высшем образовательном учреждении он изучал устройство транспортных средств, принципы работы их систем. Тягач ДАФ оснащен пневматической тормозной системой. В случае разгерметизации тормозных пневмошлангов/пневмотрубок, находящийся в них под давлением воздух будет выходить и в определенный момент тормоза заблокируются. Время, которое пройдет до момента блокировки зависит от степени повреждения пневмошлангов/пневмотрубок и может исчисляться как секундами, так и минутами. Также тягач ДАФ оснащен системой, которая прекращает электроподачу при прерывании электроцепи. К примеру, в случае разрушения аккумуляторной батареи двигатель заглохнет. Тягач ДАФ также оснащен дизельным двигателем, который в случае разгерметизации бака и разлива из него топлива сразу не прекратит свою работу и определенное время продолжит работать, поскольку остатки топлива объемом не менее полулитра остаются в топливной системе (трубках, фильтрах), поэтому в случае, если после автоаварии по каким-то причинам двигатель заглох, его возможно завести.

С учетом таких показаний специалиста, анализа иных приведенных выше доказательств, а также вещественной обстановки на месте ДТП, суд приходит к выводу о несостоятельности показаний ФИО1 о том, что после произошедшего столкновения автомобиль ДАФ в составе с полуприцепом Шмитц в принципе не имел возможности в управляемом состоянии переместиться в конечное его положение, зафиксированное на фототаблице к протоколу осмотра места происшествия. В этой связи суд отмечает, что ранее ФИО1 никогда не заявлял, что после столкновения в автомобиле ДАФ пропало электропитание в результате повреждения аккумуляторной батареи. Более того, такие его заявления опровергаются фотографиями, сделанными как на месте происшествия, так и при осмотре автомобиля ДАФ, на которых видно, что аккумуляторная батарея не имеет повреждений. Более того, в ходе осмотров автомобиля ДАФ и полуприцепа Шмитц, проведенных с участием ФИО1 28 ноября 2021 года в период с 19 час. 30 мин. по 20 час. 30 мин., то есть спустя незначительное время после автоаварии зафиксировано исправное состояние их тормозной системы (т. 1 л.д. 21-27, 31-32 28, 59-64, 181-187). Каких-либо сведений о повреждении пневматрубок/шлангов тормозной системы в материалах дела не имеется и суду не представлено. Доводы обвиняемого о том, что на месте автоаварии ремонтная бригада заменила их, после чего тягач вместе с полуприцепом смог покинуть место ДТП голословны и опровергаются вышеизложенными результатами осмотра транспортных средств, свидетельствующие об исправности тормозной системы.

Неустраненных сомнений в виновности ФИО1, требующих истолкования их в пользу последнего, не установлено.

Допущенные при постановлении двух предыдущих отмененных приговоров нарушения, отмеченные апелляционной и кассационной инстанции в постановлениях Белгородского областного суда от 13 февраля 2023 года № (т. 5 л.д. 242-244), от 08 ноября 2023 года № (т. 8 л.д. 257-261), постановлениях судей Первого кассационного суда общей юрисдикции от 20 апреля 2023 года № (т. 6 л.д. 135-137), от 13 февраля 2024 года № (т. 9 л.д. 121-124), а также постановлении судьи Верховного Суда Российской Федерации от 17 июля 2023 года № (т. 7 л.д. 128-130), учтены при постановлении настоящего приговора. По всем аспектам, изложенным в упомянутых судебных актах, судом даны суждения, приведенные выше.

Суд проверил и оценил каждое доказательство с точки зрения относимости, допустимости, достоверности.

Все следственные и процессуальные действия проведены с соблюдением требований уголовно-процессуального закона.

Изложенные показания потерпевших и свидетелей (за исключением отдельно оговоренных в приговоре) последовательны, непротиворечивы, согласуются как между собой, так и с иными приведенными выше доказательствами, оснований не доверять им не имеется, поэтому суд признает их достоверными.

Объективных данных свидетельствующих об оговоре подсудимого, не установлено.

Оценив исследованные доказательства, суд считает их в своей совокупности достаточными для признания Баландина виновным в совершении установленного преступления.

Что касается представленных стороной защиты: рапорта госинспектора о том, что в ходе осмотра места происшествия выявлено отсутствие дорожных знаков 4.2.1 (2) и 8.22.1 (2) на разделительной полосе и вынесении в этой связи представления в отношении собственника ФАД (т. 1 л.д. 40); договора купли-продажи автомобиля Лада Приора, согласно которому А. приобрел указанный автомобиль 19 ноября 2021 года (т. 1 л.д.153); страхового полиса на автомобиль Лада Приора, в который М. не вписан как лицо, допущенное к управлению (т. 1 л.д.154); копий судебных решений различных судов, не имеющих отношения к настоящему делу (т. 7 л.д. 25-51), то они не подтверждают и не опровергают виновности ФИО1, а также не указывают на виновность М.. Факт управление последним автомобилем будучи не вписанным в страховой полис в качестве лица, допущенного к управлению автомобилем, не находится в прямой причинной связи с произошедшим ДТП и его последствиями.

Обвинительное заключение по конкретному делу соответствует требованиям ст. 220 УПК РФ, а потому оснований для возвращения уголовного дела прокурору в порядке ст. 237 УК РФ не имеется.

Доводы жалобы о виновности в ДТП водителя М. тщательно проверялись судом, однако не нашли своего подтверждения.

Действия ФИО1 суд квалифицирует по ч. 3 ст. 264 УК РФ – нарушение лицом, управляющим автомобилем, правил дорожного движения, повлекшее по неосторожности причинение тяжкого вреда здоровью человека, повлекшее по неосторожности смерть человека.

Нарушая при управлении автомобилем правила дорожного движения, ФИО1 предвидел возможность наступления общественно опасных последствий своих действий, но без достаточных к тому оснований самонадеянно рассчитывал на предотвращение этих последствий.

ФИО1 не судим; к административной ответственности не привлекался; не женат; является работающим пенсионером (пенсия по старости); по месту регистрации и фактического проживания жалоб на него не поступало; характеризуется положительно; на учетах у врачей нарколога и психиатра не состоит; в ходе рассмотрения дела в суде перенес 4 операции, имеет ряд хронических заболеваний; имеет долговые обязательства (т. 2 л.д. 47; т. 3 л.д. 47, 51, 55, 59, 62-64, 66; т. 10 л.д. 22, 234-234).

Отягчающих обстоятельств по делу не установлено.

Обстоятельствами, смягчающими наказание ФИО1 суд признает:

- оказание иной помощи потерпевшим (пострадавшим в ДТП) непосредственно после совершения преступления, что выразилось в его активных действиях по вызволению последних из поврежденного автомобиля Лада Приора, а также обращении к очевидцам с просьбой о вызове спасателей и медицинской помощи;

- принятие мер, направленных на заглаживание вреда, причиненного потерпевшим З., В., Н., А., М., что выразилось в принесении им своих извинений, а также добровольном возмещении совместно с его работодателем/владельцем источника повышенной опасности – ООО «Гарант Авто» морального и имущественного вреда, причиненного в результате преступления (в общей сумме З. выплачено 900 000 рублей; В. – 900 000 рублей; Н. – 500 000 рублей; А. – 300 000 рублей; М. – 300 000 рублей) (т. 9 л.д. 58-67, 71-94);

- пенсионный возраст ФИО1 и отягощенное состояние его здоровья (т. 4 л.д. 210; т. 9 л.д. 134, 142, 148, 160, 164, 166, 170; т. 10 л.д. 23-24; 239-240);

- наличие на иждивении совершеннолетней дочери, ДД.ММ.ГГГГ года рождения, обучающейся в НИУ «БелГУ» по очной форме на платной основе (т. 10 л.д. 238).

Субъективное мнение потерпевшей З. о неискренности принесенных ей ФИО1 извинений, не ставит под сомнение вывод суда о необходимости признания такого обстоятельства смягчающим, к тому же при вынесении предыдущих приговоров, отмененных по процессуальным основаниями, такое смягчающее обстоятельство ранее учитывалось при назначении наказания и под сомнение сторонами на ставилось.

Каких-либо иных обстоятельств, подлежащих учету в качестве смягчающих, не усматривается.

В соответствии с п. 10 Постановления Пленума Верховного Суда Российской Федерации от 9 декабря 2008 года N 25, если суд на основании исследованных доказательств установит, что указанные в ст. 264 УК РФ последствия наступили не только вследствие нарушения лицом, управляющим транспортным средством, Правил дорожного движения или эксплуатации транспортных средств, но и ввиду несоблюдения потерпевшим конкретных пунктов правил, эти обстоятельства могут быть учтены судом как смягчающие наказание.

По смыслу закона к таким нарушениям Правил дорожного движения РФ могут относиться нарушения, допущенные потерпевшим, которые находятся в причинной связи с наступившими последствиями.

Таких нарушений Правил дорожного движения потерпевшими М., А. и Н. допущено не было.

Исходя из целей наказания и принципа его справедливости, закрепленных в ст. ст. 6, 43 УК РФ, учитывая характер и степень общественной опасности совершенного преступления, признанные смягчающие обстоятельства, вышеизложенные сведения о личности ФИО1, признанные смягчающие обстоятельства, влияние наказания на условия жизни его семьи, суд приходит к выводу о необходимости назначения виновному основного наказания в виде лишения свободы.

Судом не установлено исключительных обстоятельств, связанных с целями и мотивами преступления, поведением ФИО1 во время или после его совершения, либо других обстоятельств, существенно уменьшающих степень его общественной опасности, которые возможно расценить как основания для применения ст. 64 УК РФ и ст. 73 УК РФ.

Вместе с тем, принимая во внимание отсутствие отягчающих и наличие смягчающих обстоятельств, высказанное осужденным желание трудиться, а так же то обстоятельство, что как до, так и после совершения установленного настоящим приговором преступления ФИО1 ранее не был замечен в противоправной деятельности, суд полагает, что его исправление возможно без реального отбывания наказания в местах лишения свободы, в связи с чем считает необходимым применить положения ст. 53.1 УК РФ и заменить назначенное основное наказание в виде лишения свободы принудительными работами.

Такой подход к назначению наказания при новом пересмотре дела после отмены предыдущих приговоров лишь по процессуальным основаниям, соотносится с требованиями ст.ст. 389.22, 389.23 УПК РФ и разъяснениями Пленума Верховного Суда РФ, изложенными в п. 20 постановления от 30 июня 2015 года N 29 «О практике применения судами законодательства, обеспечивающего право на защиту в уголовном судопроизводстве».

Несмотря на то, что на момент постановления настоящего приговора ФИО1 исполнилось 65 лет и он достиг пенсии по старости, а редакция ч. 7 ст. 53.1 УК РФ, действующая на момент совершения им преступления, указывала на то, что принудительные работы не назначаются мужчинам, достигшим шестидесятилетнего возраста, обстоятельств, исключающих применение к нему такого вида наказания в настоящее время не имеется.

В этой связи суд обращает внимание на постановление Конституционного Суда РФ от 24.02.2022 N 8-П «По делу о проверке конституционности части седьмой статьи 53.1 Уголовного кодекса Российской Федерации в связи с жалобой гражданина ФИО3», согласно которому оспоренное законоположение (принудительные работы не назначаются мужчинам, достигшим шестидесятилетнего возраста) было признано не соответствующим Конституции Российской Федерации в той мере, в какой оно, исключая указанную замену осужденному мужчине единственно в силу достижения им шестидесятилетнего возраста, при наличии всех иных, предусмотренных законом нормативных условий, необходимых для замены наказания, не сбалансировано гарантиями возможности применения других вариантов смягчения наказания такому осужденному.

До установления соответствующего законодательного регулирования такому осужденному не может быть отказано в замене неотбытой части наказания в виде лишения свободы принудительными работами только лишь на основании указанного возраста, при том, что имеются все иные необходимые для замены наказания нормативные условия и отсутствует возможность применить в рамках действующего правового регулирования иные способы смягчения наказания, а состояние его здоровья, в том числе с учетом перспектив его динамики на срок возможного отбывания данного вида наказания, позволяет выполнять трудовую функцию при привлечении к принудительным работам.

Положения ч. 7 ст. 53.1 УК РФ в редакции Федерального закона от 03.04.2023 № 111-ФЗ связывают невозможность назначения наказания в виде принудительных работ с наличием двух обязательных условий: достижением лицом возраста, дающего право на назначение страховой пенсии по старости в соответствии с законодательством Российской Федерации, и признанием его полностью неспособными к трудовой деятельности в соответствии с медицинским заключением, выданным в порядке, установленном федеральными законами и иными нормативными правовыми актами Российской Федерации.

С учетом изложенного, суд исходя упомянутого Постановление Конституционного Суда РФ, ст. 10 УК РФ, руководствуется положениями ч. 7 ст. 53.1 УК РФ (в ред. Федерального закона от 3 апреля 2023 года № 111-ФЗ), поскольку новый закон улучшает положение осужденного.

В условиях того, что ФИО1, которому назначена пенсия по старости (т. 10 л.д. 22), не является инвалидом, не трудоспособным не признавался, к моменту постановления приговора официально продолжает работать в ООО «Гарант Авто» и на вопросы суда заявил, что и далее желает продолжать трудовую деятельность, правовых и фактических препятствий для назначения ему принудительных работ не имеется.

При этом ФИО1 не вправе ссылаться на пенсионный возраст и отказаться от выполнения обязанности трудиться в местах и на работах, определенных администрацией учреждений, исполняющих наказания.

По смыслу закона и согласно правовой позиции, отраженной в п. 22.3 Постановления Пленума Верховного Суда Российской Федерации от 22 декабря 2015 года № 58 «О практике назначения судами Российской Федерации уголовного наказания», при замене лишения свободы принудительными работами дополнительное наказание, предусмотренное к лишению свободы, в том числе и в качестве обязательного, не назначается. Суд, заменив лишение свободы принудительными работами, должен решить вопрос о назначении дополнительного наказания, предусмотренного санкцией соответствующей статьи Особенной части УК РФ к принудительным работам.

С учетом характера и степени общественной опасности преступления, суд считает необходимым назначить ФИО1 дополнительное наказание в виде лишения права заниматься деятельностью, связанной с управлением транспортными средствами, которое является обязательным к принудительным работам.

Фактических и правовых оснований для прекращения уголовного дела, освобождения ФИО1 от уголовной ответственности или наказания, в том числе на основании ст.ст. 76, 76.1 УК не усматривается.

Что касается гражданских исков, то суд приходит к следующему.

Потерпевшими З., В., Н., А. и М. по делу заявлялись гражданские иски о взыскании с ФИО1, ООО «Гарант Авто» и Г. компенсации морального вреда, а В. также о возмещении имущественного ущерба, связанного с расходами на погребение, утраченного заработка в связи с вызовом к следователю и в суд, расходами на проезд в суд.

01 февраля 2024 года все названные истцы в письменных заявлениях отказались от предъявленных ими гражданских исков и после разъяснения им последствий такого отказа в судебном заседании их подтвердили.

При обсуждении вопроса отказа от исков суду были представлены заявления истцов, а также их расписки о том, что ФИО1 совместно с его работодателем/владельцем источника повышенной опасности – ООО «Гарант Авто» в качестве морального и имущественного вреда, причиненного в результате преступления, выплатили (т. 9 л.д. 58-67, 71-94):

- З. в общей сумме 900 000 рублей (ФИО1 – 200 000 рублей; ООО «Гарант Авто» - 700 000 рублей);

- В. в общей сумме 900 000 рублей (ФИО1 – 200 000 рублей; ООО «Гарант Авто» - 700 000 рублей);

- Н. в общей сумме 500 000 рублей (ООО «Гарант Авто» - 500 000 рублей);

- А. в общей сумме 300 000 рублей (ФИО1 – 100 000 рублей; ООО «Гарант Авто» - 200 000 рублей);

- М. в общей сумме 300 000 рублей (ФИО1 – 100 000 рублей; ООО «Гарант Авто» - 200 000 рублей).

Также суду были представлены соглашения о порядке погашения внедоговорного обязательства по возмещению вреда, причиненного в результате ДТП, заключенные 30 января 2024 года З., В., Н., М. с одной стороны и ООО «Гарант Авто», ИП Г. и причинителем вреда ФИО1 с другой стороны, согласно которым после выплаты истцам вышеупомянутых сумм, последние соглашаются с тем, что в результате добровольной выплаты они тем самым реализовали право на полное возмещение морального и материального вреда, в связи с чем отказываются от ранее заявленных исков и в дальнейшем от предъявления каких-либо материально-правовых требований (возмещения материального ущерба и компенсации морального вреда) к ответчикам вне зависимости от возможных последствий, которые не оговорены соглашением и могут наступить в последующем. Согласно пункту 7 Соглашения выплата сумм в счет возмещения вреда, причиненного в результате ДТП, в определенном п. 3 размере и в установленные п. 4 сроки и порядке, прекращает любые взаимные обязательства сторон, вытекающие из предмета соглашения, в том числе права совершать действия: - предъявлять к ответчикам в дальнейшем какие-либо материально-правовые претензии и требования об уплате иных (помимо настоящего соглашения) сумм, вытекающих из соглашения, за исключением права обращения в страховые компании в порядке, предусмотренном ОСАГО; - обращаться в любые правоохранительные органы и другие государственные органы, в том числе и суд, с любыми заявлениями и претензиями по поводу компенсации морального вреда и возмещения материального ущерба, связанного с рассматриваемым ДТП (т. 9 л.д. 71-74, 75-78, 79, 80, 83, 84, 88, 89, 90, 92).

Истцы (в том числе и З.) в суде подтвердили, что такие соглашения заключались ими добровольно, условия соглашений выполнены, денежные средства ими получены в оговоренный срок и в полном объеме, поэтому они отказываются от исков, не имеют к ответчикам каких-либо претензий ни морального, ни материального характера и не будут их заявлять в последующем, за исключением процессуальных издержек по делу, связанных с привлечением представителей к делу.

При таких данных, руководствуясь ч. 2 ст. 256 УПК РФ, а также разъяснениями Верховного Суда Российской Федерации, изложенными в п. 22 постановления Пленума N 23 от 13 октября 2020 года, Корочанским районным судом Белгородской области 01 февраля 2024 года на основании ч. 5 ст. 44 УПК РФ постановлено (в протокольной форме) прекратить производством по ранее заявленным по конкретному делу искам З., В., Н., А. и М.

Тем не менее, впоследствии 09 августа 2024 года З. вновь обратилась в суд с иском о компенсации морального вреда по тем же основаниям и к тем же ответчикам (т. 10 л.д. 98). Учитывая невозможность повторного обращения в суд по спору между теми же сторонами, о том же предмете и по тем же основаниям, в принятии повторно заявленного иска З. о взыскании с ФИО1, Г. и ООО «Гарант Авто» компенсации морального вреда, причиненного смертью Н., суд отказал, приведя соответствующие мотивы в постановлении от 09 августа 2024 года (т. 10 л.д. 105).

Также потерпевшей З. 09 августа 2024 года были заявлены исковые требования о взыскании с ФИО1, ИП Г. и ООО «Гарант Авто» имущественного ущерба в сумме 146 000 рублей, связанного с расходами на установку надгробного сооружения на захоронении погибшего сына Н., оплаченными 05 июня 2024 года (т. 10 л.д. 99-104).

Однако, учитывая вышеизложенные условия заключенного З. с ответчиками вышеупомянутого соглашения от 30 января 2024 года (т. 10 л.д. 75-78, 79, 80), содержащиеся в пунктах 5, 7, суд констатирует, что З., получив оговоренные в соглашении денежные средства в общей сумме 900 000, согласилась с тем, что таким образом реализовала свое право на полное возмещение морального и материального вреда и лишается в дальнейшем права предъявления каких-либо материально-правовых требований (возмещения материального ущерба и компенсации морального вреда) к ООО «Гарант Авто», ИП Г. и ФИО1, а потому в удовлетворении такого иска к названным ответчикам следует отказать.

21 июня 2024 года (то есть спустя более двух с половиной лет после возбуждения 08 декабря 2021 года уголовного дела) в суд с ходатайством о признании потерпевшей обратилась С., указывая на то, что она является близким родственником погибшего в автоаварии Н., а именно его родной сестрой.

Тем же днем ходатайство С. было удовлетворено судом (т. 9 л.д. 186), после чего ею был заявлен гражданский иск к ФИО1, ИП Г. и ООО «Гарант Авто» о взыскании с каждого из ответчиков в её пользу в качестве компенсации морального вреда по 5 000 000 рублей (т. 9 л.д. 187-188).

Свои требования истица обосновала большой степенью горя и страданий, нравственных переживаний, вызванных утратой родного брата.

В суде С. сообщила, что в настоящее время проживает совместно с матерью З. Помимо погибшего младшего брата – Н. у неё имеется две сестры – Н. и Я.. Вместе с братом в одном доме она проживала до до 2012 года. Впоследствии она стала жить отдельно. Тем не менее, до гибели брата она была близка с ним, последний принимал участие в воспитании её детей. Несмотря на нравственные и физические страдания из-за гибели брата, она ранее не обращалась с требованиями о признании её потерпевшей и взыскании компенсации морального вреда, поскольку ей трудно переносить дорогу и проезжать место, где погиб брат, однако внутренние чувства подсказали ей, что это все же необходимо сделать, поскольку виновник ДТП не раскаивается и до момента вступления её в дело так и не понес заслуженного наказания. О том, что ФИО1, Г. и ООО «Гарант Авто» ведутся переговоры с З., В. и Н. по поводу возмещения вреда, причиненного гибелью Н., она знала, однако в них не участвовала по внутренним убеждениям, тем не менее, в настоящее время настаивает на компенсации морального вреда.

Гражданские ответчики ФИО1, ИП Г. как в своём лице, так и в лице законного представителя ООО «Гарант Авто» являющегося его генеральным директором, а также представитель всех гражданских ответчиков – адвокат Солодилов И.А. не согласились с исковыми требованиями и просили в их удовлетворении отказать, поскольку при заключении вышеупомянутого соглашения с З., В., Н. и добровольной выплате им оговоренных в соглашении сумм в качестве компенсации морального и материального ущерба, исходили из того, что указанные деньги в общем объеме будут распределены между всеми родственниками погибшего Н. и иные родственники погибшего более не будут обращаться с требованиями о каких-либо выплатах.

Между тем, вопреки доводам ответчиков соглашение не содержит подобных договоренностей и заключалось оно в отсутствии С.

Проанализировав заявленные С. исковые требования с учетом установленных обстоятельств дела, суд приходит к следующему.

Собственником автомобиля «DAF95 XF430» государственный регистрационный знак № и полуприцепа «SCHMITZ SK024» государственный регистрационный знак №, является Г. (т. 3 л.д. 40).

На момент ДТП между Г. и ООО «Гарант Авто» был заключен договор аренды названного транспортного средства, которое было передано по акту приема-передачи (т. 2 л.д. 1, 2).

Таким образом, ООО «Гарант Авто» в силу указанных норм материального права на момент ДТП являлось владельцем источника повышенной опасности, поскольку осуществляло его эксплуатацию на законных основаниях – по договору аренды.

Достоверно установив, что в момент дорожно-транспортного происшествия ФИО1, который состоял в трудовых отношениях с ООО «Гарант Авто», находился при исполнении своих трудовых обязанностей водителя (т. 3 л.д. 41, 42, 43), что ни кем не оспаривается, суд приходит к выводу, что на основании п. 1 ст. 1068 ГК РФ во взаимосвязи с положениями ст.ст. 1079, 1100 ГК РФ на ООО «Гарант Авто», как на законного владельца источника повышенной опасности и работодателя ФИО1 возлагается обязанность по возмещению причиненного гражданскому истцу С. морального вреда.

Следовательно, требования С. о взыскании компенсации морального вреда в её пользу с ФИО1, ИП Г. компенсации морального вреда, удовлетворению не подлежат.

Согласно положениям ст. 150 ГК РФ жизнь личности является нематериальным благом и принадлежит гражданину от рождения или в силу закона и защищается в соответствии с ГК РФ и другими законами. В качестве одного из способов защиты гражданских прав в статье 12 ГК РФ (абзац 10) предусматривается возможность потерпевшей стороны требовать компенсации морального вреда, основания и размер которого в соответствии с п. 1 ст. 1099 ГК РФ определяются правилами, предусмотренными главой 59 и статьи 151 ГК РФ.

Суд соглашается с доводами С. о том, что смерть родного брата, безусловно, нанесла ей моральную травму, заставляющую претерпевать моральные страдания. Очевидно, что смерть родного человека является невосполнимой утратой, необратимым обстоятельством, нарушающим сложившийся уклад родственных взаимоотношений.

Исходя из положений ст.ст. 151, 1099-1101 ГК РФ, учитывая изложенное, характер физических и нравственных страданий, причиненных потерпевшей С., её индивидуальные особенности, степень родства и взаимоотношений с погибшим, наличие у погибшего иных близких родственников, также имеющих право на предъявление требований о компенсации морального вреда, суммы уже добровольно выплаченные ООО «Гарант Авто» и ФИО1 иным потерпевшим, а также имущественное положение ответчика (т. 7 л.д. 63-76, 77-100), суд приходит к выводу о частичном удовлетворении исковых требований и взыскании с ООО «Гарант Авто» компенсации морального вреда в пользу С. в сумме 100 000 рублей. По убеждению суда такая сумма с учетом изложенного, а также обстоятельств обращения С. с заявлением о признании потерпевшей и иском спустя более двух с половиной лет после трагедии, является разумной и справедливой.

Постановлениями Корочанского районного суда Белгородской области от 25 июля 2024 года и от 11 октября 2024 года по делу были приняты меры по обеспечению гражданского иска С. в виде ареста на имущество:

- Г. – грузовой автомобиль «DAF95 XF430», государственный регистрационный №, 2001 года выпуска, VIN: №, стоимостью 1 370 000 рублей (признанный вещественным доказательством по делу);

- ООО «Гарант Авто» – транспортное средство КАМАЗ М1945, государственный регистрационный №, 2021 года выпуска, VIN: №, стоимостью 1 519 934 рублей,

с установлением ограничений, связанных с распоряжением указанным имуществом, в том числе совершением сделок, влекущих отчуждение или обременение права на указанное имущество.

Учитывая несоразмерность суммы взыскания в пользу потерпевшей С. стоимости арестованного имущества, на которое наложены ограничения в обеспечение иска, суд считает необходимым отменить по делу ранее принятые обеспечительные меры.

Судьба вещественных доказательств разрешается в соответствии с ч. 3 ст. 81 УПК РФ.

Руководствуясь ст.ст. 307-309 УПК РФ,

приговорил:

Признать ФИО1 виновным в совершении преступления, предусмотренного ч. 3 ст. 264 УК РФ, и назначить ему по этой статье наказание в виде лишения свободы на срок 1 год, которое на основании ч. 2 ст. 53.1 УК РФ заменить принудительными работами на срок 1 год с удержанием 5% из заработной платы в доход государства, с лишением права заниматься деятельностью, связанной с управлением транспортными средствами на срок 2 года 5 месяцев.

Срок отбытия основного наказания в виде принудительных работ исчислять со дня прибытия осужденного ФИО1 в исправительный центр.

На основании ч. 4 ст. 47 УК РФ срок дополнительного наказания в виде лишения права заниматься деятельностью, связанной с управлением транспортными средствами, исчислять с момента отбытия основного наказания в виде принудительных работ, при этом дополнительное наказание распространяется на все время отбывания указанного основного вида наказания.

Определить ФИО1 самостоятельный порядок следования к месту отбывания основного наказания - исправительный центр в порядке, установленном ст. 60.2 УИК РФ.

Разъяснить ФИО1 положения ч. 6 ст. 53.1 УК РФ, согласно которой в случае его уклонения от отбывания принудительных работ либо признания его злостным нарушителем порядка и условий отбывания принудительных работ, неотбытая часть наказания заменяется лишением свободы из расчета один день лишения свободы за один день принудительных работ.

Меру пресечения ФИО1 до вступления приговора в законную силу оставить в виде подписки о невыезде и надлежащем поведении.

Гражданский иск потерпевшей С. удовлетворить частично. Взыскать с ООО «Гарант Авто» (ОГРН №) в пользу С. (паспорт №) в счет компенсации морального вреда 100 000 рублей. В удовлетворении остальной части её иска отказать.

Отказать в удовлетворении иска потерпевшей З. о взыскании с ФИО1, ИП Г. и ООО «Гарант Авто» имущественного ущерба в сумме 146 000 рублей, связанного с расходами на установку надгробного сооружения на захоронении погибшего сына Н.

Ранее принятые постановлениями Корочанского районного суда Белгородской области от 25 июля 2024 года и от 11 октября 2024 года меры по обеспечению гражданского иска С. отменить, сняв аресты на имущество:

- Г. – грузовой автомобиль «DAF95 XF430», государственный регистрационный знак №, 2001 года выпуска, VIN: №, стоимостью 1 370 000 рублей;

- ООО «Гарант Авто» – транспортное средство КАМАЗ М1945, государственный регистрационный знак №, 2021 года выпуска, VIN: №, стоимостью 1 519 934 рублей.

Вещественные доказательства: грузовой автомобиль «DAF95 XF430» с государственным регистрационным знаком № и полуприцеп «SCHMITZ SK024» государственный регистрационный знак № оставить у законного владельца Г.; автомобиль «ЛАДА 217030» государственный регистрационный знак № возвратить законному владельцу А.

Приговор может быть обжалован в судебную коллегию по уголовным делам Белгородского областного суда в течение 15 суток со дня его провозглашения, путем подачи апелляционной жалобы через Корочанский районный суд Белгородской области.

Судья М.С. Петров