Приговор № 1-51/2025 от 21 октября 2025 г. по делу № 1-51/2025

Дело № 1-51/2025

УИД 51RS0011-01-2025-000509-59


ПРИГОВОР

Именем Российской Федерации

город Оленегорск

22 октября 2025 года

Оленегорский городской суд Мурманской области в составе

председательствующего судьи Ивакиной Л.В.,

при секретаре судебного заседания Куриловой М.В.,

с участием государственных обвинителей Рыбинского А.И., Панова Д.В., Аксененко А.В.,

потерпевшей Потерпевший №1,

представителей потерпевшего, гражданского истца ОАО «РЖД» ФИО39, ФИО40,

подсудимого, гражданского ответчика ФИО3,

защитника - адвоката Чебыкина Н.В.,

рассмотрев в открытом судебном заседании уголовное дело в отношении

ФИО3, <данные изъяты> ранее не судимого,

обвиняемого в совершении преступления, предусмотренного ч. 2 ст. 263 Уголовного кодекса Российской Федерации,

установил:

ФИО3 совершил нарушение правил безопасности движения и эксплуатации железнодорожного транспорта лицом, в силу выполняемой работы и занимаемой должности обязанным соблюдать эти правила, если эти деяния повлекли по неосторожности причинение крупного ущерба, а также повлекли по неосторожности смерть человека, при следующих обстоятельствах.

На основании Приказа начальника Апатитской дистанции инфраструктуры – структурного подразделения Октябрьской дирекции инфраструктуры – структурного подразделения Центральной дирекции инфраструктуры – филиала ОАО «РЖД» Свидетель №8 № ХХХ/к от ДД.ММ.ГГГГ, ФИО3 переведен на должность бригадира (освобожденного) по текущему содержанию и ремонту пути и искусственных сооружений 7-го разряда.

В соответствии с п. 2.1 Должностной инструкции бригадира (освобождённого) по текущему содержанию и ремонту пути и искусственных сооружений 7 разряда, утверждённой ДД.ММ.ГГГГ начальником Апатитской дистанции инфраструктуры – структурного подразделения Октябрьской дирекции инфраструктуры – структурного подразделение Центральной дирекции инфраструктуры – филиала ОАО «РЖД» ФИО13, с которой ФИО3 ознакомлен ДД.ММ.ГГГГ под подпись (далее по тексту – Должностная инструкция), в трудовые действия бригадира (освобождённого) по текущему содержанию и ремонту пути и искусственных сооружений 7 разряда, помимо прочего, входит: организация выполнения особо сложных работ по текущему содержанию железнодорожного пути: организация выполнения работ по текущему содержанию и ремонту пути и искусственных сооружений; руководство рабочими, выполняющими эти работы в пределах обслуживаемого участка; содержание пути и искусственных сооружений в исправном состоянии, обеспечивающем бесперебойное и безопасное движение поездов; осмотр пути и искусственных сооружений в установленные сроки; обеспечение безопасности движениям поездов при ведении путевых работ; монтаж, демонтаж стрелочных переводов.

Кроме того, в соответствии с п. 2.1 Должностной инструкции бригадир (освобождённый) по текущему содержанию и ремонту пути и искусственных сооружений 7 разряда должен иметь, помимо прочего, следующие необходимые знания: применять действующие методики при ограждении мест препятствий для движения поездов; правила производства монтажа, демонтажа стрелочных переводов; правила по охране труда в пределах выполняемых работ; правила технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации в объеме, необходимом для выполнения работ; инструкция по сигнализации на железнодорожном транспорте Российской Федерации в объеме, необходимом для выполнения работ; инструкция о порядке обслуживания и организации движения на железнодорожных путях необщего и общего пользования; технолого-нормировочные карты выполненных работ; правила и технологию проведения работ по текущему содержанию и ремонту пути и искусственных сооружений; инструкции по текущему содержанию пути и искусственных сооружений, по обеспечению безопасности движения поездов при проведении путевых работ; технолого-нормировочные карты на производство путевых работ.

Таким образом, бригадир (освобождённый) по текущему содержанию и ремонту пути и искусственных сооружений 7-го разряда ФИО3 являлся лицом, в силу выполняемой работы и занимаемой должности обязанным соблюдать правила безопасности движения и эксплуатации железнодорожного транспорта.

В 13 часов 11 минут ДД.ММ.ГГГГ, на приёмо-отправочный путь № ХХХ железнодорожной станции Оленегорск Мурманского региона Октябрьской железной дороги прибыл поезд № ХХХ в составе 58 вагонов, часть из которых, а именно ФИО6 из 29 вагонов, в соответствии с планом маневровой работы, необходимо было переставить с приёмо-отправочного пути № ХХХ на приёмо-отправочный путь № ХХХ железнодорожной станции Оленегорск Мурманского региона Октябрьской железной дороги.

После этого, в период с 13 часов 11 минут до 14 часов 40 минут ДД.ММ.ГГГГ ФИО3, являющийся лицом, в силу выполняемой работы и занимаемой должности обязанным соблюдать правила безопасности движения и эксплуатации железнодорожного транспорта, в нарушение п.2, п.4, п.5, п.6, п.7 Правил технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации, утвержденных Приказом Министерства транспорта РФ № ХХХ от ДД.ММ.ГГГГ «Об утверждении Правил технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации» (далее – ПТЭ, Правила); п.44 Раздела 3 Инструкции по сигнализации на железнодорожном транспорте Российской Федерации (Приложение № ХХХ к ПТЭ); п.1, п.5, п.7, п.24 Порядка организации движения хозяйственных поездов при производстве ремонтных и строительных работ на железнодорожной инфраструктуре (приложение № ХХХ к Инструкции по организации движения поездов и маневровой работы на железнодорожном транспорте Российской Федерации (далее по тексту – ИДП)); п.5.1, п.6.1, п.8.6 Инструкции по обеспечению безопасности движения поездов при производстве путевых работ, утверждённой Распоряжением ОАО «РЖД» от ДД.ММ.ГГГГ № ХХХр (далее по тексту – Инструкция); п.4.2.1, п.4.2.2, п. 4.3.3, п. 6.2.2 Раздела 4 Технологической карты «Регулировка ширины рельсовой колеи при смешанном костыльном скреплении с применением стяжного прибора», утверждённой ДД.ММ.ГГГГ Начальником Апатитской дистанции инфраструктуры ОАО «РЖД» Свидетель №8 (далее по тексту – Технологическая карта), не получив предварительно разрешение от дежурного по железнодорожной станции на выполнение работ, в следствии чего дежурным по железнодорожной станции не были выданы машинистам поездов предупреждения о порядке проследования места работ, не получив технологическое окно для выполнения работ по текущему содержанию элементов железнодорожной инфраструктуры, не огородив место производство работ, опасное для движения, сигналами, не убедившись в отсутствии приближающихся железнодорожных составов, а также будучи осведомленным об отсутствии выданных дежурным по железнодорожной станции машинистам предупреждений о порядке проследования места работ, проявляя преступную небрежность, то есть не предвидя возможность наступления общественно опасных последствий в виде причинения смерти ФИО1, а также причинения крупного ущерба ОАО «РЖД», АО «Нефтетранссервис» и АО «Национальная транспортная компания», хотя при должной внимательности и осмотрительности мог и должен был предвидеть такие последствия и принять меры к их предупреждению, руководя путевой бригадой монтеров пути, в составе: Свидетель №1, Свидетель №2, Свидетель №3 и Свидетель №5, поручил указанным лицам приступить, а также сам приступил, к выполнению работ по регулировке ширины рельсовой колеи на участке пути между стрелочными переводами № ХХХ и 61 приёмо-отправочного пути № ХХХ железнодорожной станции Оленегорск Мурманского региона Октябрьской железной дороги, в ходе которых путевая бригада монтеров пути, под руководством ФИО3 и сам ФИО3, в нарушение требований, установленных Технологической картой, произвели опробование костылей без их последующего осаждения, а также полное выдергивание части рельсовых костылей, тем самым расшил более трех концов деревянных шпал.

Далее, в период с 13 часов 11 минут до 14 часов 40 минут ДД.ММ.ГГГГ,, более точное время не установлено, в период проведения работ по регулировке ширины рельсовой колеи на участке пути между стрелочными переводами № ХХХ и 61 приёмо-отправочного пути № ХХХ железнодорожной станции Оленегорск Мурманского региона Октябрьской железной дороги, после разрешения дежурного по железнодорожной станции Свидетель №4, не осведомленного о производстве работ на указанном участке пути, маневровый состав из 29 вагонов с локомотивом серии ТЭМ18ДМ № ХХХ под управлением машиниста ФИО14, также не осведомленного о производстве работ на указанном участке пути, ввиду отсутствия сигналов отставки и выданного предупреждения, начал движение с приёмо-отправочного пути № ХХХ на приёмо-отправочный путь № ХХХ железнодорожной станции Оленегорск Мурманского региона Октябрьской железной дороги.

В указанный период времени, а именно в период с 13 часов 11 минут до 14 часов 40 минут ДД.ММ.ГГГГ, в результате допущенных ФИО3 нарушений вышеуказанных норм и правил безопасности движения и эксплуатации железнодорожного транспорта, по неосторожности в виде небрежности, при движении маневрового состава, и заезде на участок ремонтных работ, на 1337 км. пк 6, на участке пути между стрелочными переводами № ХХХ и 61 приёмо-отправочного пути № ХХХ железнодорожной станции Оленегорск Мурманского региона Октябрьской железной дороги, расположенного в ... муниципального округа ... с подведомственной территорией ..., произошел провал колесных пар 8 грузовых вагонов маневрового состава из 29 вагонов (№ ХХХ, № ХХХ, № ХХХ, № ХХХ, № ХХХ, № ХХХ, № ХХХ, № ХХХ), с последующим опрокидыванием вагона № ХХХ на северную маневровую вышку № ХХХ, в которой находился составитель поездов железнодорожной станции Оленегорск Мурманского центра организации работы железнодорожных станций Октябрьской дирекции управления движением ФИО1, ДД.ММ.ГГГГ года рождения, что повлекло за собой полное разрушения здания вышеуказанной маневровой вышки № ХХХ.

Вышеуказанные нарушения норм и правил безопасности движения и эксплуатации железнодорожного транспорта, ставшие причиной произошедшего схода 8 грузовых вагонов маневрового состава, повлекли за собой причинение ФИО1 телесных повреждений в виде переломов костей скелета, повреждений внутренних органов, входящих в состав сочетанной тупой травмы тела, причинивших тяжкий вред здоровью по признаку опасности для жизни, в результате которых ФИО1 скончался ДД.ММ.ГГГГ в 18 часов 49 минут в медицинском учреждении.

Кроме того, в результате произошедшего схода 8 грузовых вагонов собственнику инфраструктуры железнодорожного пути – ОАО «РЖД» причинен материальный ущерб на сумму 8 023 584 рублей 24 копейки, арендатору двух грузовых вагонов АО «Нефтетранссервис» - на сумму 2 194 867 рублей 25 копеек, арендатору шести грузовых вагонов АО «Национальная транспортная компания» - на сумму 5 595 829 рублей 80 копеек, которые в соответствии с примечанием ст. 263 УК РФ, являются крупными ущербами.

ФИО2 в ходе судебного следствия виновным по предъявленному обвинению себя признал и в судебном заседании показал, что, изучив все доказательства прокурора и следствия, думает, что, скорее всего, из-за его действий и его бригады произошел этот инцидент, в чем он глубоко раскаивается и сожалеет. По состоянию на ДД.ММ.ГГГГ его опыт работы составляет почти 25 лет.

Его руководством регулярно проводятся инструктажи, инструкции обновляются. Поправки какие-то к инструкциям могут не все запоминать, не все знают, но базовые знания у всех монтеров пути есть. В процессе его трудовой деятельности несколько раз проходил обучение по повышению квалификации, закончил Ленинградский государственный институт железнодорожных путей.

То, что полностью нельзя расшивать обшивочные костыли, на его взгляд это касается главных путей и так же, как и неограждение места работ, что там должно было быть окно, все касается работы на главном ходу и на перегоне. Работа на станции другая, при подготовительных работах не требуется ограждения места работ, кроме единственного красного щита, который при приближении к месту работы состава убирается. В начале подготовительных работ дежурного по станции не ставят в известность, ему достаточно той записи, которую он делал в журнале ДУ 46 на производство работ, согласно которой если бы тот дал работать на данном участке, он бы уже приступил к непосредственному ограждению места производства работ, а оно заключалось в том, что 25-я стрелка, которая была разрушена, она бы была выведена по направлению 13-го пути. По инструкции, если есть возможность оградить место производства работ стрелочными переводами, только выводятся стрелочные переводы, чтобы составы могли уходить на соседние пути и не проезжать по участку. Так как со стороны 61-й стрелки она смотрит остряками в сторону места производства работ, исключить её вывод из места работ не представляется возможным, соответственно, со стороны 61 стрелки устанавливается красный щит. Эти все действия начинаются после разрешения на эти работы, на перешивку, тогда именно после этого расшивается уже полностью. Отсутствие обшивочных костылей было. Никто их не опробывает. Потому что это двойная работа. Костыли - это не совсем гвоздь, его очень трудно вытащить изначально.

Работа на 9 число была дополнительная. Дорожный мастер сказал, что там изначально была работа по выправке пути в южной горловине, это по главному ходу. Потом были ещё несколько видов работ, в том числе, переборка изостыка, он с главного пути на 6-й путь вёл, тоже южная горловина. Когда пришли для переборки изостыка, из-за высокой температуре рельсы сжимаются и разобрать стык не представлялась возможность, потому что торцевую изоляцию изостыка зажало. Нужно было дождаться охлаждения температуры, чтобы участок не загорелся. Было принято решение, что эту работу выполнять не будут, и тут было как раз указание дорожного мастера, что надо заняться ещё этой перешивкой, поэтому они собрали инструмент и переехали в северную горловину станции, нашли фронт работ. Запись в журнал ДУ 46 относительно работ на участке 61-25 он сделал. Все записи оформляются утром и отписываются в конце рабочего дня, то есть после планерки, определили фронт производства работ, он идет в «дежурку», где оформляет журнал на все те виды работ, которые планирует делать. Дежурный, прежде, чем дать работу, читает запись, правильно ли оформлено. Там в этой записи описываются, в том числе и ограждение места производства работ, он читает запись. Если все верно, дает согласие на производство работ, приступают к работам, потом запрашиваются, 15-20 минут нужно на производство этой работы. Соответственно, 15 минут проходит, за это время он должен уложиться, также по громкоговорящей связи на станции отговаривается, что ограждение снято, все исправно, и в конце рабочего дня идёт в «дежурку». Дежурный по станции ставит время начала и окончания работы, а он потом отписывает данный вид работ уже непосредственно в журнале с другой стороны.

ДД.ММ.ГГГГ он сделал несколько записей на выполнение работы. Работы на участке стрелок 61-25 были дополнительные, дорожный мастер так изначально поставил задачу, что если у них останется время, они сделают эту работу, соответственно, если бы времени не было, он бы написал, что данная работа не производилась, поставил бы свою роспись, дежурный бы расписался.

По иным работам, которые первично были определены на этот день, получили разрешение дежурного по станции, они не были связаны с закрытием движения. Работа на станции вся подлежит оформлению, а регламент на работу может быть с закрытием движения или без закрытия. Выправка пути подразумевает работу без закрытия пути, под сигналами - свисток, это оповещаются поезда о том, что на данном участке люди работают. При приближении поезда сигналист, завидев поезд, даёт команду, работы прекращаются, все отходят в сторону на 2 метра. После прохождения поезда продолжают работать.

Так как на 61-25 межстрелочном интервале планировалось проведение подготовительных работ, на них не требовалось разрешение, они подразумевают пропуск поездов.

Отвечая на вопрос о том, относятся ли работы по демонтажу костылей к основным работам, пояснил, что инструкции разные, в одних инструкциях подразумевается изъятие для путей не главного хода, для 4-го класса подразумевается изъятие обшивочных костылей, и частично демонтаж костылей. На главном ходу полностью запрещено изъятие костылей, и обшивочных, и рельсовых. Так как это 14-й путь, он является приемо-отправочным путём не общего пользования, поэтому монтеры пути изымали обшивочные костыли.

В начале рабочего дня в журнале описываются виды работ и соответственно инструктаж.

Своей бригаде он дублирует перечень и объем работ, полученные от мастера, в основном это происходит по телефону, они обычно слышат данные виды работ, то, что мастер говорил, прекрасно знали. Когда они находятся непосредственно уже на территории, на участке, где необходимо выполнять работу, бригада действует самостоятельно, в основном все монтеры пути на станции на тот момент были опытные. Для новых монтеров указывается, что и как делать. Когда не хватает количества людей или срочная работа, то он обычно участвует в работах. В работах 9-го августа он помогал.

С объекта выполнения работы он отлучался только непосредственно для разговора с дежурным, на тот момент бригада действовала уже самостоятельно.

Отвечая на вопрос о том, давал ли дежурный разрешение выполнять работу на участке 61-25, пояснил, что в тот день 9-го августа дежурный, когда производились работы, они с ним до этого по телефону общались, он говорит: «готовьтесь, я вам дам поработать». Соответственно, производились подготовительные работы, он подошёл к громкоговорящей связи для запроса дежурному. Она находится в метрах 50 от места работ. Запросился, дежурный говорит: «сейчас в данный момент мне 15 минут нужно для производства работ, сейчас я выведу состав и дам вам поработать». Выезжал состав 2 раза, потому что он его делил на 2 части. Сначала выехала одна часть по фронту работы, переехала на 13-й или 11-й путь, какую-то часть состава отставили, потом тепловоз вернулся, проехал опять по фронту работ. Все это время он находился около громкоговорящей связи, забрал 2-ю часть вагонов и уже со 2-й частью поехал, и в этот момент начали происходить события вышеописанные.

Расшито полностью было, насколько помнит, всего 3 подкладки из 17, и не подряд. Изначально лежала рядом резинка, которая устраняет слабину в подкладке, эти подкладки уже нерабочие были, они не обеспечивали плотного прилегания к рельсу, то есть между подкладкой и рельсом существовал зазор. Допускается расшить 1 подкладку между соседними для того, чтобы убрать эту слабину. Подкладка - у неё паз, туда заходит подошва. Чтобы убрать зазор, нужно полностью расшить костыли, завести туда новые прокладки для того, чтобы в этом участке рельсы не проваливались вниз.

Отвечая на вопрос что ему и его бригаде препятствовало начать выполнение работы уже после того, как маневровые составы пройдут по этому участку, выполнить уже полностью все работы с демонтажем костылей, подкладок, уже после того, как дежурный Вам даст разрешение, пояснил, что обычно на это влияет временной промежуток, который предоставляют для производства работы. С момента прибытия на участок и до момента завершения в рассматриваемом случае работ потребовалось бы порядка 30-40 минут. Объём, который они выполнили до проезда железнодорожного состава, занял минут 15. Но подготовительные работы сокращают время основных работ.

Инструменты были выданы бригаде в северной горловине.

Всё развитие событий в основном происходило за пешеходным переходом, потому что там колесо сошло внутрь колеи и пошла раскантовка левого рельса и вагоны на тот момент стали как-бы раскачиваться из стороны в сторону, поэтому не может исключить того, что возможно, что-то ещё было связано не только с фронтом работ, а, возможно, были какие-то иные ещё обстоятельства, которые могли быть не учтены.

В работе было задействовано 17 шпал. Из 17 шпал было полностью расшито 3 подкладки, на 1 подкладке по 5 костылей. Это с 2 сторон рельсы, с внешней стороны идет 2 костыля, с внутренней 3. Для пропуска поездов любых независимо от загруженности достаточно 2 костылей рельсовых с внешней и внутренней стороны. По остальным в основном были расшиты обшивочные костыли.

На тот момент, когда дежурный сказал, что надо пропустить состав на другой путь, он ребят остановил, они вообще прекратили все работы, отошли в сторону. Поэтому даже подготовительная работа была прекращена. Считали, что это было безопасно.

Когда он уже увидел движение состава, непосредственный сход уже за пешеходным переходом, он через громкоговорящую связь дежурному проинформировал то, что надо останавливать состав. Железнодорожный состав остановился после обрушения здания. Там ещё был инерционный откат.

Он и его бригада принимали участие в восстановительных работах, а также в оказании помощи пострадавшему ФИО43.

Отвечая на вопрос, могли ли привести демонтированные его бригадой костыли к большому уширению, пояснил, что сомневается в этом. Потому что не 1-й день они такими вопросами занимаются. Уширение колеи, возможно, уже там, когда непосредственно раскантовка рельсов пошла, то есть они уже разъезжаются и далее происходит расширение. Хотя сильное расширение, там тоже было невозможно ввиду того, что там присутствовал резинокорд. Резинокорд в тот день не осматривал. На видео видно, когда поднимали состав резинокорд сложился, изначально при проезде состава такого не было. Резинокорд был на месте неповреждённый. Следов не нашли. Бывает, что остаётся глубокая борозда на резинокорде, чаще всего именно от груженых составов, от бандажа самого колеса. Резина стирается в этом месте, но таких следов не нашли.

Отвечая на вопрос о том, если бы они не проводили подготовительную работу по этому участку, ширина колеи увеличилась бы по прошествии определённого времени, или такая процедура уширения полотна длительный период времени занимает, какие факторы влияют на это, пояснил, что сложно ответить, потому что, может много бы времени прошло, может быть немного, климатические условия влияют на это, техническое состояние шпал, кустовая гнилость влияет, также могут повлиять перекосы пути, и непосредственно колёсные пары тоже исключать не приходиться.

На вопрос о том, что, исходя из уже всех изученных материалов, из экспертиз, из допросов свидетелей дополнительных, исследованных материалов им и его бригадой была ли нарушена технология выполнения работ, пояснил, что да, если смотреть по инструкции, которая гласит, что нужно было пробовать костыли, то да.

Отвечая на вопрос о том, что может ли вышка со знаками негабарита там находиться, пояснил, что когда он был дорожным мастером на станции Оленегорск, несколько раз было принято решение, даже комиссия собиралась о переносе данного строения дальше и невозможности его использовать, никто не видел, были там знаки, некоторые свидетели подтверждают то, что знак негабаритности на углу строения был. Стена самого строения находилась практически рядом со стрелочным переводом.

Отвечая на вопрос о том, что могло ли техническое состояние колесных пар повлиять на сход вагонов, пояснил, что одной из причин могло быть, потому что в колесных парах много деталей и много допусков, гораздо больше, чем по содержанию колеи, в обслуживании колесной пары зачастую бывает, что шкворень заклинивает и тележка становится менее управляемой. Исключить такого он тоже не может как дополнительную ситуацию, которая могла повлиять на ход событий.

Отвечая на вопросы государственного обвинителя относительно маневровой вышки, были ли на ней какие-либо обозначения, пояснил, что был квадрат, чёрно - жёлтые полосы сбоку перпендикулярно. Квадрат примерно 50 на 50 с одной стороны здания. Это означает негабаритное строение. На всех строениях, которые не соответствуют габариту приближения строений, рисуется такое обозначение. Скоростных ограничений не устанавливается. На скоростных участках, насколько знает, не подразумевается таких зданий. Здесь путь не главного хода, и уже есть ограничение скорости, насколько помнит 25 или 40 километров в час, а при маневровой работе скорость не должна составлять более 15 километров в час у маневрового состава, а это как раз осуществлялись манёвры, то есть поезд не быстро двигался.

Отвечая на вопрос о том, что негабаритные строения, конструкции к ним вообще относятся какие виды объектов, пояснил, что перроны, опоры, светофоры, если они находятся ближе, чем 2,5-3 метра от оси пути, они подразумевают нанесение такой разметки.

Отвечая на вопрос о том, подлежат ли сносу негабаритные объекты, пояснил, что они могут эксплуатироваться, но с ограничением, неоднократно принимались решения о переносе данного строения в другое место.

Отвечая на вопрос о том, возможно ли железнодорожный путь в этом случае перенести, пояснил, что, если бы позволяло техническое развитие горловины, возможность сдвижки пути в сторону, дабы обеспечить габарит, тогда да, проще перенести путь, чем демонтировать здание, но в данном случае северная горловина не подразумевала возможности переноса части пути в сторону. Там нужно было или реконструкцию станции делать или убирать это строение, не использовать его в эксплуатации.

Отвечая на вопрос о том, что были ли какие-либо происшествия за период его трудовой деятельности с этой вышкой, пояснил, что особых не было, но было много замечаний по видимости из-за ее местоположения, она находилась близко к стрелочному переводу и ограничивала видимость машинистам, монтёрам, работающим на станции.

Пояснил, что вину в предъявленном обвинении признает в полном объеме. Он видел, когда сход происходил уже за пешеходным переходом, пошла раскачка вагонов, и в этот момент он побежал к этой маневровой колонке - попытался остановить состав. Его бригада принимала участие в восстановлении пути, в подъёме состава и вытягивании, рабочее время закончено уже было. Решение о направлении бригады для разбора завалов принимал он. Было подозрение, что в этом здании находится человек, он всю бригаду отправил туда разбирать завалы, а сам остался на месте происшествия. Иск признает в полном объеме.

Кроме признательных показаний подсудимого виновность ФИО2 в совершении преступления при указанных обстоятельствах полностью подтверждается письменными доказательствами, показаниями потерпевшей и представителей потерпевших, свидетелей и эксперта, другими добытыми по делу доказательствами.

Из показаний представителя потерпевшего ОАО «РЖД» ФИО40, данных в судебном заседании, следует, что между 14 и 15 часами ДД.ММ.ГГГГ на станции Оленегорск произошел сход вагонов, один из которых опрокинулся на маневровую вышку, в которой находился ФИО1, составитель, впоследствии который погиб. В рамках уголовного дела предъявлено исковое заявление на сумму 2 284 277, 12 рублей, которая обусловлена тем, что в соответствии с коллективным договором обязаны выплачивать близким родственникам потерпевшего определенные денежные суммы - родственникам погибшего были выплачены денежные средства на погребение, также ежемесячно будет выплачиваться до наступления совершеннолетия пособие. Исковые требования поддерживает.

Из показаний потерпевшей Потерпевший №1, данных в судебном заседании следует, что ФИО1 является её отцом, работал в РЖД составителем поездов на станции Оленегорск. Ей известно, что состав сошел с рельс и упал на будку, где находился отец.

Из показаний представителя потерпевшего ФИО19, оглашенных в судебном заседании в порядке ст.281 УПК РФ в связи с неявкой и с согласия сторон, следует, что с 2024 по настоящее время он состоит в должности заместителя директора по эксплуатации и ремонту подвижного состава АО «НТК». Ему известно, что ДД.ММ.ГГГГ на межстрелочном участке железнодорожных путей № ХХХ ... произошёл сход 8 грузовых вагонов. Один из сошедших вагонов совершил опрокидывание на маневровую вышку, в которой находился человек. За счет средств их организации производился ремонт 6-ти (шести) повреждённых в результате схода вагонов: № ХХХ, № ХХХ, № ХХХ, № ХХХ, № ХХХ, № ХХХ. Указанные вагоны находятся в распоряжении организации на правах аренды. Согласно условиям договоров аренды, затраты на ремонт и восстановление имущества (вагонов) несёт Арендатор, в данном случае их организация. Материальный ущерб, причиненный организации в результате указанного происшествия, составляет 5 595 829 рублей 80 копеек. Данная сумма была затрачена на ремонт всех вышеуказанных вагонов. В настоящее время ущерб не возмещен, организация планирует обращаться к виновнику повреждения вагонов – ОАО «РЖД» в претензионно-исковом порядке (т.1 л.д. 118-120).

Из показаний представителя потерпевшего ФИО20, оглашенных в судебном заседании в порядке ст.281 УПК РФ в связи с неявкой и с согласия сторон, следует, что с 2023 по настоящее время он состоит в должности начальника департамента эксплуатации заместителя директора АО «НТС». Из телеграммы ОАО «РЖД» ему известно, что ДД.ММ.ГГГГ на межстрелочном участке железнодорожных путей № ХХХ ... произошел сход 8 грузовых вагонов. Один из сошедших вагонов совершил опрокидывание на маневровую вышку, в которой находился человек. За счет средств их организации производился ремонт 2-х (двух) поврежденных в результате схода вагонов: № ХХХ и № ХХХ. Указанные вагоны находятся в распоряжении организации на правах аренды. Согласно условиям договоров аренды, затраты на ремонт и восстановление имущества (вагонов) несет Арендатор, в данном случае их организация. Материальный ущерб, причиненный организации в результате указанного происшествия, составляет 2 194 867 рублей 25 копеек. Данная сумма была затрачена на ремонт вагонов, а также на приобретение деталей тележки для их ремонта. В настоящее время ущерб не возмещен, организация планирует обращаться к виновнику повреждения вагонов – ОАО «РЖД» в претензионно-исковом порядке (т.1 л.д. 139-141).

Из показаний свидетеля Свидетель №18, данных в судебном заседании следует, что он работает в ОАО «РЖД» заместителем начальника дирекции инфраструктуры. ДД.ММ.ГГГГ на станции Оленегорск произошел сход вагонов при производстве маневровой работы, была снесена маневровая вышка, погиб работник станции. По прибытии на место происшествия проводились восстановительные работы, убирали рассыпавшийся груз, убирали остатки маневровой вышки. Он (Свидетель №18) входил в состав комиссии по расследованию обстоятельств происшествия. На месте происшествия были следы перешивки пути, выявлены следы того, что изъяты костыли. С рельс сошел грузовой поезд. Он присутствовал при беседе с дежурным по станции, который сказал, что по громкоговорящей связи один или два раза руководитель работ ФИО2 запрашивал разрешение, и разрешения на работы дежурный не давал. В результате исследований технологическое заключение комиссии было о том, что причиной схода был провал колеса в результате нарушения технологии производства работ и нарушения скрепления рельсов со шпалами. Работы были начаты без разрешения дежурного по станции и место производства работ не было ограждено. В первой половине дня были работы по перешивке стыка, а после обеда должны были быть работы по перешивке на данном участке.

Из показаний свидетеля Свидетель №2, данных в судебном заседании следует, что он работает в ОАО РЖД монтером пути 11-й линейного участка. ДД.ММ.ГГГГ в 8 утра он заступил на смену в составе бригады, бригадиром являлся ФИО44. Каждый день с утра планерка, на которой до начала работ доводится объем работ. Перед выходом на смену о проведенных инструктажах по технике безопасности они расписываются в журнале. Инструктаж проводится либо бригадиром, либо мастером. Он в тот день мазал рельсы. О том, что сошел поезд, понял, когда увидел обрушение здания, поезд сошел за пешеходным переходом. Видел, как вагон с углем опрокинулся на здание. Остальные члены бригады в этот момент находились неподалёку, они туда сразу побежали. Сколько вагонов сошло, не помнит, видел, что только один лежал на здании. Поступила информация, что там человек под завалом, они побежали его вытаскивать. Наполовину достали, старались не причинить вред, он был в сознании, разговаривал. Поезд, который опрокинулся, шел по направлению с юга на север от 61-й стрелки в сторону 25-й, пешеходный переход находится на расстоянии примерно 40 метров от 61-й стрелки. В момент крушения поезда он шел от 55-й стрелки в сторону пешеходного перехода правее от него, поезд ехал ему навстречу. Вагоны после пешеходного перехода начали скакать, их начало трясти, состав ехал, потом его начало болтать и начал соскакивать, после пешеходного перехода, ближе к 25-й стрелке, потом увидел само опрокидывание вагонов.

В судебном заседании в связи с противоречиями в показаниях свидетеля Свидетель №2, которые были даны им в ходе предварительного расследования, показаниям, которые даны им в ходе судебного следствия, с согласия сторон в порядке ст.281 УПК РФ были оглашены показания Свидетель №2, данные им в ходе предварительного расследования (Том 1 л.д. 160-164), согласно которым он состоит в должности монтера пути. На 11 линейном участке Апатитской дистанции инфраструктуры октябрьской дирекции инфраструктуры филиала ОАО РЖД Центральная дирекция инфраструктуры бригадир ФИО2 Насколько ему известно, мастер участка сообщает бригадиру о том, какие он сегодня должен провести работы на участках, затем бригадир доводит данную информацию до них в устной форме, пишет инструктаж в журнал инструктажей по охране труда на рабочем месте (ДУ-46), с которым они знакомятся под подпись. ДД.ММ.ГГГГ примерно в 08 часов 00 минут он, Свидетель №5, Свидетель №3, Свидетель №1 и другие, их имён не знает, собрались в пункте обогрева, расположенном в южной горловине ..., где бригадир ФИО2 провел инструктаж, с которым они все ознакомились под роспись. ФИО2 обозначил следующие задачи: заменить болт в хвосте стрелки № ХХХ, выправить по уровню стык рамного рельса № ХХХ, обточить накаты на стрелки № ХХХ, перебрать изолирующие стыки между стрелками № ХХХ, № ХХХ, отрегулировать ширину колеи участок пути между стрелками № ХХХ и № ХХХ. Примерно в 14 часов 20 минут бригада прибыла на участок пути между стрелками № ХХХ и № ХХХ, где ФИО2 определился с местом проведения работ путем измерения шаблоном ширины колеи. Ему неизвестно, сколько была ширина колеи. При нормативах более 1528 мм и менее 1516 мм (Инструкция по текущему содержанию пути) движение прекращается. Бригадир пометил мелом необходимый участок, а именно две стрелки, где начало и где конец, есть ли рядом какие-то другие опознавательные знаки, он не обратил внимание. Он не видел, чтобы кто-то делал еще какие-либо надписи мелом. На место они сразу пришли с необходимым инструментом для производства работ. После этого они начали подготовительные работы, а именно, измерение ширины колеи и частично выдергивать «обшивочные» и «рельсовые» костыли, но «рельсовые» практически не трогались, потому что они держали рельс. Всего костылей на каждой шпале 10 штук, по 5 с каждой стороны. 3 костыля крепятся изнутри (2 рельсовых и 1 обшивочный), 2 костыля крепятся снаружи (2 рельсовых). При проведении работ, когда участок пути не закрыт, обязательно должны оставаться как минимум 2 «рельсовых» костыля, один изнутри и один снаружи, накрест от него. Кто именно выдергивал «обшивочные» и «рельсовые» костыли, ему не известно, так как в этот момент он ушел смазывать стрелочные переводы на участке северной горловины .... На всю работу у него ушло около получаса. Он видел, как по пути, на котором должны были проводиться указанные работы, проходил маневровый локомотив. При нем ФИО2 с дежурным не связывался. Со слов бригадира известно, что, дежурный сказал о том, что даст разрешение работ после прохода манёврового состава. Когда он вернулся, никто из бригады не работал. В этот момент мимо них проехал маневровый состав со стороны южной горловины в сторону северной горловины, был ли состав груженный, не помнит точно. Когда примерно 10 вагонов проехали пешеходный переход, их начало раскачивать из стороны в сторону. Увидев это, ФИО2 побежал к кнопке вызова дежурного и сказал остановить состав, но не успел, произошло опрокидывание вагона на здание, где обычно сидят дежурные сигналисты. О том, что в этом здании находился человек, он узнал уже после опрокидывания вагона. ФИО2 стал звонить и докладывать о происшествии, также он попросил всю бригаду сходить к разрушенному зданию и посмотреть, требуется ли там помощь, после чего он, Свидетель №5, Свидетель №3, Свидетель №1 побежали в сторону этого здания. Увидели, что здание полностью уничтожено, пытались зрительно увидеть человека под завалами, потом услышали его хрип и стали в том месте раскидывать кирпичи, приподняли плиту, которая придавила его, чтобы он мог дышать. Он оторвал кусок своей футболки и приложил к голове пострадавшего, чтобы хоть как-то остановить кровь, идущую с его головы, у него было сильное рассечение, все это время он был в сознании и сказал, что ему сильно зажало ноги. До приезда спасательных служб более никаких действий не предпринимали. Насколько ему известно, выполнялись подготовительные работы и соответственно, «обшивочные» и «рельсовые» костыли должны были быть сняты выборочно и с соблюдением требований о которых он говорил.

После оглашения показаний свидетель Свидетель №2, отвечая на вопросы государственного обвинителя, показал, что работы в связи со снятием костылей он не проводил, подготовили инструмент, далее он пошел смазывать стрелки.

Из показаний свидетеля Свидетель №17, данных в судебном заседании следует, что он работает в ОАО «РЖД» заместителем главного ревизора по безопасности движения поездов по территориальному направлению, в его должностные обязанности входят профилактические работы по контролю соблюдения обязательных требований в области безопасности движения поездов. Через работу его подчиненных ревизоров осуществляется внутренний контроль. Есть ревизоры-вагонники, ревизоры - путейцы, ревизоры-движенцы, локомотивщики и т.д. Узнав о происшествии ДД.ММ.ГГГГ, он незамедлительно выехал из Мурманска. На месте увидел, что произошло, в том числе оценил состояние самих путей, состава. За пешеходным переходом рельс был раскантован. Он, как ревизор безопасности обратил внимание на причину произошедшего. В начале места схода он увидел лежащий путейский инструмент. На месте производства работ увидел расшитые костыли. Присутствовали забитые костыли, на них присутствовали следы ударов путейского молотка. Подозревает, что несколько костылей было возвращено на места. При этом 5 концов шпал были расшиты полностью, что и привело к раскантовке рельс, провалу колесных пар грузовых вагонов. Были видны следы движения колесных пар по шпалам и по ним определили место первичного провала колес. Дальше уже занимались непосредственно ликвидацией произошедшего, восстановлением пути. Была создана комиссия по расследованию. Есть техническое заключение Ространснадзора. Состав был с углем, производились маневровые работы по перестановке на путях, сошло восемь вагонов.

На вопрос государственного обвинителя о том, каким образом проводится процедура железнодорожных регулировок, восстановительных работ, пояснил, что порядок регламентирован распоряжением ОАО «РЖД» № ХХХ-р «обеспечение безопасности…» Табличка в нем есть, насколько помнит № ХХХ, по ширине колеи при нарушении выдается предупреждение форма № ХХХ, установка запрещающего движение красного щита. Есть пометка, что основные работы производятся при полном закрытии движения. Пропуск поездов не предусматривается (есть сноска № ХХХ). Сама инструкция 2016 года, сноска появилась в 2022 году, когда путейцы стали на сети допускать такие ошибки. Запрещена перешивка без полной остановки движения, только в «окно», то есть при полной остановки движения. Причина происшествия была в расшитом пути. Есть журнал учета выдачи инструментов строгого учета. Лапа-костыль-это инструмент для выдергивания костыля, он выдается непосредственно перед работой под подпись в журнале. Ему сообщили, что там работала бригада путейцев. Бригада находилась на месте. Помимо получения всех разрешительных записей, в устном порядке бригада должна уведомлять дежурного по станции о том, что начинают выполнять работы. Запись в журнал была сделана, но пока дежурный по станции не дал разрешения, не поставил свою подпись, время начала работ, нельзя начинать работы.

Отвечая на вопрос о том, как происходит процедура согласования работ, дал показания, что есть журнал ДУ-46, бригадир делает запись о том, какие работы необходимо сделать, какие меры безопасности предусмотрены при производстве этих работ, время записи фиксирует. Дежурный ставит под этой записью свою подпись и время разрешения, фактически этой подписью разрешая выполнение работ. Следующая сторона этой записи - это выписка по окончании работ, что сделано, ставится отметка о разрешении открыть движение, дежурный ставит свою подпись и время получения уведомления. Запись была сделана, разрешение дежурным не было выдано. Бригадир о том, что дежурный дал разрешение должен был узнать по громкой связи, можно запросить по этой связи разрешение, она пишется на носитель, на станции есть регистрация переговоров. Первые сошедшие вагоны были с разломанными тележками, физика такова, что в сошедшем состоянии они еще какое-то время следовали вдоль колеи, потом в стрелочном переводе они уперлись в крестовину, тележку развернуло, вагон поменял направление и вошел в здание. Поэтому у первых двух вагонов полностью разрушены тележки, следующие вагоны по ходу движения маневрового состава правые колесные пары встали внутрь колеи, а левые с раскантовкой встали, то есть их расширило. Раскантовало рельс и провал произошел, на месте был пешеходный переход с резинокордовым покрытием, это покрытие дефектов не имело, оно прочное. Состав двигался со скоростью 7,5 км/ч, это зафиксировано в журнале локомотива. Это длинный состав, он мог продолжать двигаться, там не прямой участок, машинист мог и не видеть, что у него сзади творится, тянул состав дальше.

Отвечая на вопросы защитника подсудимого, в том числе после обозрения протокола осмотра места происшествия с фототаблицей к нему (том 1 л.д. 5-25), свидетель пояснил, что имеет высшее техническое, в том числе железнодорожное образование. Он отвечает за безопасность движения. Когда прибыл на место, там находилась следственно-оперативная ФИО6, осмотр места происшествия проводился с его участием. Он со следователем описывали следы повреждения вагонов. Следственный комитет не давал разрешение на уборку вагонов и восстановительные работы, пока не будет описан каждый вагон. Маневровая вышка, которая была разрушена, соответствовала требованиям нормам безопасности.

В судебном заседании в связи с противоречиями в показаниях свидетеля Свидетель №17, которые были даны им в ходе предварительного расследования, показаниям, которые даны им в ходе судебного следствия, с согласия сторон в порядке ст.281 УПК РФ были оглашены показания Свидетель №17, данные им в ходе предварительного расследования (Том 5 л.д. 105-110), согласно которым с 2022 года по настоящее время он состоит в должности заместителя главного ревизора по безопасности движения поездов (по территориальному управлению). В должностные обязанности входит организация профилактической работы по обеспечению безопасности движения поездов, и иные обязанности, предусмотренные должностной инструкцией. ДД.ММ.ГГГГ, в послеобеденное время поступила информация о произошедшем сходе вагонов грузового поезда на станции Оленегорск. После получения указанного сообщения он незамедлительно выдвинулся на станцию Оленегорск для организации восстановительных работ и выяснении причин допущенного нарушения. Когда он прибыл на станцию, на 14 пути находился маневровый состав в полном составе, то есть на пути находились, как вагоны, которые были в сходе, так и вагоны, которые сойти не успели. В целях освобождения стрелочного участка северной горловины станции Оленегорск, от маневрового состава были оцеплены локомотив и грузовые вагоны, которые не участвовали в сходе. Для того, чтобы оцепить данные вагоны не нужно было проводить восстановительные работы, поскольку эти вагоны не были в сходе, а соответственно находились на исправном участке пути. Восстановительные работы стали производить только после прибытия следственно-оперативной ФИО6 и после проведения осмотра места происшествия, в ходе которого зафиксирована первоначальная обстановка на месте. Поскольку для того, чтобы убрать сошедшие вагоны с пути необходимо было частично восстановить путь, на который отводились вагоны, а без разрешения представителей правоохранительных органов они этого не делали. На вопрос о том, производил ли кто-то из сотрудников какие-либо работы на участке пути, где произошел сход, в том числе убирал/вставлял костыли, уносил/приносил инструменты и т.д. с момента его прибытия на станцию и до того момента, как было дано разрешение на производство восстановительных работы, пояснил, что он лично такого не видел, возможно, какие-то работы и производились до его приезда, но при нем лично подобного не было. Они ждали разрешения от представителей правоохранительных органов для начала восстановительных работ, по сути, никто не должен был никакие работы производить до получения разрешения. Когда он прибыл на станцию, как он и сказал ранее, все вагоны находились на межстрелочном участке № ХХХ, при этом какая-то часть вагонов, которые были в сходе (в том числе 1 из 8, который был опрокинут на северную маневровую вышку) находилась за пешеходным переходом, а какая-то до перехода. Сколько именно вагонов находилось до перехода и после, сказать не может, но точно знает, что они были с обеих сторон перехода. По прибытию на место он визуально осмотрел место схода и понял, что на указанном участке проводились работы по регулировке ширины рельсовой колеи, о чем свидетельствовали, в том числе, подготовленное место работы, инструменты, которые были разложены, а также часть вытащенных костылей. Также в ходе визуального осмотра места было установлено место провала правой части колесной пары внутрь рельсовой колеи, которое расположено на расстоянии примерно 5 метров до пешеходного перехода (1337 км пк 6 приемо-отправочного пути № ХХХ станции), о чем в том числе свидетельствовал один из сошедших вагонов, который находился в указанном месте. Кроме того, в ходе первоначального визуального осмотра он обратил внимание, что в месте производства работ была часть шпал (около 2-3 шпал подряд), на которой полностью отсутствовали все костыли (и рельсовые, и обшивочные), чего соответственно быть не может. Кроме того, в ходе беседы с ФИО2, а также с работниками его бригады было установлено, что разрешение на производство работ по регулировке ширины рельсовой колеи получено не было, на что он не имел права. То есть, ФИО2 выполнял работы в нарушение всех установленных норм и правил. При этом, за несколько дней (сколько именно дней точно не помнит) до даты произошедших событий (ДД.ММ.ГГГГ) была проведена проверка пути путеизмерительной тележкой, в ходе которой выявлено уширение рельсовой колеи, которое устраняется в плановом порядке, то есть уширение не являлось критичным. Работы по регулировке ширины были запланированы на ДД.ММ.ГГГГ, таким образом, острой необходимости производства работ именно ДД.ММ.ГГГГ не имелось. Даже, если ФИО2 было выявлено большее уширение, нежели то, которое установлено было ранее, ему все равно необходимо было получить разрешение на производство работ от ДСП. То есть рельсовая колея сама по себе имела уширение, а после того, как путь был расшит, соответственно увеличилась и сама ширина колеи. На вопрос обращал ли он внимание на резинокордовый настил пешеходного перехода после прибытия на станцию и при выполнении восстановительных работ, имелись ли на нем повреждения, пояснил, что нет, значительных повреждений, которые бы могли привлечь его внимание, не было. Однако, сошедшие вагоны, которые прошли через резинокордовый настил могли и не оставить значительных повреждений, поскольку сам настил настолько упругий, что он мог и не оставить следов. То есть говорить о том, что сход вагонов произошел после пешеходного перехода только из-за того, что резинокордовый настил остался целым не разумно, поскольку, как он и сказал материал достаточно жесткий и повредить его так, чтобы на нем остались видимые следы сложно. Таким образом, отсутствие на резинокордовом настиле значительных повреждений не может рассматриваться, как факт того, что сход произошел после перехода. Обстоятельства выполнения работ ФИО2 и его бригадой ДД.ММ.ГГГГ на межстрелочном участке 61-25 станции ему достоверно не известны, поскольку он прибыл на место уже после всего произошедшего. Однако, как он и пояснял ранее, ФИО2 сообщил, что разрешение на выполнение работ от ДСП он не получал. На вопрос о том, по какой причине он не дождался получения разрешения, он сообщал, что выполнял подготовительные работы. Однако, опытный бригадир, которым и являлся ФИО2, просто не мог не знать, что при подготовительных работах он мог просто опробовать костыли и забить их обратно, а вытаскивать костыли полностью, тем более на нескольких шпалах подряд, категорически запрещено, и это тем более не входит в объем подготовительных работ. Причиной схода, которая установлена в ходе внутреннего расследования ОАО «РЖД» по данному факту, явилась расшивка рельсовой колеи, в нарушение требований, установленных технологической картой. На вопрос о том, будет ли в случае схода тележки одной колесной парой внутрь рельсовой колеи происходить давление на внутреннюю часть наружной рельсовой нити, пояснил, что, да, конечно. При этом давление колесной пары идет постоянно, то есть при расшитом рельсе колесная пара давит на рельсы, пытаясь их раздвинуть, и как раз при расшитой одной рельсовой нити, при провале колесной пары внутрь идет давление на противоположную рельсовую нить. То есть, если произошел провал правой колесной пары, то помимо того, что давление будет идти на правую рельсовую нить, оно будет параллельно идти и на левую, пытаясь расширить ширину колеи, отчего после пешеходного перехода и произошла раскантовка левого рельса (потому что правая сторона колесной пары уже провалилась внутрь и давила на левую сторону).

После оглашения показаний свидетель Свидетель №17, отвечая на вопросы защитника подсудимого, показал, что показания, данные на предварительном следствии, подтверждает. На месте происшествия были такие инструменты, как лапы костыльные для расшивки пути, новая деревянная шпала, путевые молотки, костыли расшитые. Именно бригадир должен запросить разрешение. Если дается разрешение, дежурный ставит подпись под записью и сообщает об этом по громкой связи, с фиксацией времени. Дежурный планирует работы так, что туда не сможет заехать подвижной состав, стрелочные переводы устанавливаются в положение, исключающее заезд подвижного состава. Если бы не было стрелочного перевода, он бы мог еще ехать долго без отклонения, вагоны тянет локомотив спереди либо толкает сзади. На переходах сходы бывают по 10 км, пока машинист не увидел, что разорвалась тормозная магистраль, он видит, его состав идет в режиме тяги. После команды остановки он проехал всего 10 метров. Вагоны сошли до пешеходного перехода. По пешеходному переходу через резину они не перескакивали, только за пешеходником стояли так называемые «лягушки», устройства для наката, они только два вагона поднимали краном, остальные поднимали накатом, все вагоны были груженые углем, резинокорд от прохода по нему груженого вагона не пострадал. Вагоны шли от 61-й стрелки к 25-й. Предписаний о сносе маневровой вышки не было. На месте происшествия он находился до 8 утра 10 августа, далее работали в технологическом отделе дистанции, устранение последствий аварии и поднятие вагонов происходило в его присутствии. В состав комиссии по расследованию он не входил. С результатами комиссии был ознакомлен.

Из показаний свидетеля Свидетель №3, данных в судебном заседании следует, что работает в ОАО «РЖД» монтером пути. По состоянию на ДД.ММ.ГГГГ он работал в бригаде под руководством ФИО44, в тот день в начале третьего часа они приехали на участок места работы, там на участке уже были обозначены заметки на рельсах, обозначен участок работ. Бригадир делал свои замеры. Участок был даже чуть больше, чем планировали. Они пошли за инструментом, вернулись на место работы, начали заниматься подготовительными работами, участок был между 61 и 25 стрелкой. Они ослабляли обшивочные костыли, нужно было шаблон полотна поправить, это нужно было для того, чтобы расшить костыли, установить стяжной инструмент, выровнять по шаблону и поставить костыли обратно, участок работы определяет бригадир ФИО44. Начали запрашивать разрешение на работу, работу дежурный не дал, стали ждать, когда пройдет маневровый, расшиты были обшивочные костыли. Появился маневровый поезд, он спиной к нему находился и не видел его. Когда уже произошел сход, коллега крикнул: «Смотри» и стал пальцем показывать, он повернулся, увидел, что вагоны за пешеходным переходом начинают скакать, далее состав останавливается, и он понял, что поезд сошел. Все произошло примерно в начале четвертого. Обшивочные, рельсовые костыли вытащили только на одной шпале. Обшивочные не все вытаскивали, оставляли по одному. В тот день в бригаде были ФИО44, Свидетель №1, Свидетель №5, Свидетель №2 и он. Когда сошли вагоны бригадир начал в громкую связь сразу говорить, по мобильной связи дозвониться пытался. В работе использовали такие инструменты, как пробки, пробойники, молотки, лопаты, лом, стяжное устройство, требовалась замена шпал. Состав стал сходить за пешеходным переходом. На месте, где они занимались подготовительной работой, вагоны так и остались стоять. На месте происшествия они находились до 8 утра. После схода поезда к участку, где выполняли работы не подходили, женщина подошла, сказала, что в будке человек находился. Помогали его раскапывать. Вышка расположена была близко к пути.

Из показаний свидетеля Свидетель №12, данных в судебном заседании следует, что работает в ОАО «РЖД» составителем поездов станции Оленегорск. В его должностные обязанности входит подача вагонов на погрузку, выгрузку, формирование поездов и иное, работают в паре с машинистом, сортируют составы по направлениям. С 2014 года работал с составителем поездов ФИО1, в августе 2024 года они выезжали с 14-го пути, с ФИО1 работали в одной смене. Машинист его у светофора высадил и продолжил движение. Он, когда увидел, что контактный провод оборван, начал давать остановку машинисту. В этот момент из-за поста выходит вагон, машинист делает торможение, вагон останавливается и на его глазах вагон падает на пост маневровой вышки. Маневровая вышка используется как помещение для ожидания, там сигналист находился, документация. Вышка упала, когда пыль развеялась, ФИО1 отозвался. Состав, который они составили, двигался с 14 пути он выезжал по направлении путей ГОКа. Двигались за 9-м маневровым. Он должен был выйти за 19-м маневровым, а двигались за 9-м. Они соединились, тепловоз удерживал состав, должен был забирать вагоны. Соединился, доложил дежурному. Дежурный дал ему команду на выезд, машинист повторил, они начали движение с 14-го пути. Каких либо знаков ограничения движения по пути не было. Дежурный об ограничениях не предупреждал. После того, как он подошел к маневровой вышке, выяснилось, что ФИО1 под завалами. Если нет сигналиста, то составители выполняют обязанности сигналиста, в вышке находятся. Еще есть маневровая вышка № ХХХ с другой стороны станции. После тепловоза вагонов 6-8 прошли, а дальше уже начали сходить. Ему было не видно, у маневровой вышки кусты, он увидел только, что контактный провод начало вверх поднимать и стал давать машинисту остановку. Сложилось впечатление, что в момент остановки вагон как будто кто-то толкает, и он падает прямо на эту вышку. О том, что вышка негабаритное место по отношению к железной дороге, было обозначено знаком.

Из показаний свидетеля Свидетель №1, данных в судебном заседании следует, что работает в ОАО «РЖД» монтером пути на станции Оленегорск. В занимаемой должности на ... работает с 1996 года в составе бригады, под руководством бригадира ФИО44. В августе прошлого года утром после инструктажа пошли на стрелку 18 болты меняли, после обеда поехали на северную горловину. Приехали, определились с местом. Пошли, взяли инструмент - лом, лапа, мешок с пластинками-закрепителями, красный щит, стяжной прибор, пара молотков. Пришли на место, между стрелками 25 и 61, Свидетель №2 ФИО44 отправил мазать стрелки, они всегда по пятницам мазали стрелки после обеда перед выходными. Свидетель №5 сигналистом поставили. Он взял пробки, разложил их по шпалам по месту работ. ФИО44 запросился у дежурного, дежурный сказал, что пока не дает. Сели ждать, когда дежурный разрешит. Точное местоположение участка для выполнения работ определил ФИО44. На месте были обозначения - стрелочки, пишется конец и начало рабочего места, ставят буквы Ш-шаблон или У-уровень, недостаток этого участка - шаблон был близкий к критичному, 1545 мм, шаблон-это расстояние между рельс, нужно было его стянуть, меньше сделать. Он в тот день пробки разложил. При участии в подготовительных работах вытаскивали костыли. В подготовительные работы входило вытаскивание обшивочных костылей и пластинки-закрепители. В районе выполнения работ был пешеходный переход. Работы выполнялись между 61-й стрелкой и пешеходным переходом. Работать не разрешили, все сели ждать. Дежурный выгонял с 14-го пути маневровый, там все и началось. Сам момент схода он не видел, сидел спиной. Грохот начался, он повернулся, потом пыль осела, а вышки нет. Сразу подумали, а где ФИО43 находится. Побежали к вышке, позвали его, он отозвался, стали разбирать завал, камень откатили, он был в сознании, вызвали скорую. Чтобы дать уведомление дежурному, надо было к ближайшей громкой связи бежать метров 30, раций не было. В связи с проводимыми работами выставляли красный щит на подготовительный период прямо на месте работ, он, таким образом, сделан, что крепится за головку рельса. Проезд красного щита недопустим, должно быть применено экстренное торможение. Состав стоял на 14-м пути, локомотив зашел под него, и пошел локомотивом вперед от 61-й к 25-й стрелке. Начался грохот, он обернулся, там пыль, вагоны практически сразу остановились, когда пыль осела, вагоны уже не двигались. По ходу движения возле маневровой вышки был сильно раскантован левый рельс, соответственно правые колесные пары были внутри колеи, ну и это было после пешеходного перехода, ближе к маневровой вышке, почти на самой стрелке. От пешеходного перехода до маневровой вышки примерно метров 40, стрелочный перевод 36 метров, примерно метров 50, это примерно 3-4 вагона. Ему известно, что сошло 8 вагонов. Вагоны завалились в середине состава, штук 5 вагонов было при тепловозе, и после перехода сколько-то еще. Любые работы на пути обозначаются красным щитом. Когда локомотив выезжал на 14-й путь, на путях ничего не было, работы никакие не производились, щит рядом лежал, все ждали разрешения работ. В подготовительные работы обычно входит демонтаж костылей рельсовых и обшивочных, скорости небольшие, при такой скорости и радиусе движения вполне допустимо изымать обшивочные костыли. Демонтаж производили с правой стороны по ходу движения, до пешеходного перехода. Маневровая вышка была помечена полосами желтого и черного цвета как негабаритное место, на ней были знаки. Она к полотну находилась очень близко. ... стрелочного привода, который перемещает стрелку, это механизм такой в черном ящике, с полметра, он был практически вплотную к ней. Маневровая вышка находилась практически вплотную к 25-й стрелке. Сошедших было 8 вагонов, до 25-й стрелки 4 вагона сошедших, и до нее тоже были. На месте работ вагоны на рельсах стояли. После обозрения протокола осмотра места происшествия с фототаблицей (Том 1 л.д. 5-25) пояснил, что работы выполняли с правой стороны по ходу движения. Вагоны сошли в середине состава, спереди и сзади остались на рельсах стоять.

Из показаний свидетеля Свидетель №6, данных в судебном заседании следует, что ее муж ФИО1 ушел утром 9 августа на работу. Вечером ей по телефону сообщили, что он попал в больницу. Супруг работал составителем на железной дороге, в его обязанности входило составление поездов, манёвры вагонов. ФИО1 ответственно подходил к своей работе, нареканий не было, взаимоотношения в коллективе были очень дружелюбные. Ей известно, что был аварийный сход состава, который снёс будку, где он находился. Причиной смерти мужа явились травмы, не совместимые с жизнью.

Из показаний свидетеля Свидетель №4, данных в судебном заседании следует, что работает в ОАО «РЖД» дежурным по станции Оленегорск, в его должностные обязанности входит обеспечение безопасности движения, пропуск поездов, маневровая работа на станции Оленегорск. На ... разрешения на работы выдаются дежурным по станции, в виде записи в журнале ДУ-46. Процедура согласования разрешения такова - в начале смены приходит представитель какой-либо организации для получения разрешения, делают запись. Они с ней ознакамливаются. Если запись с закрытием движения, проверяют, как должны оснащаться стрелочные переводы, чтобы на место работ не заехали. Выводят стрелочные переводы по направлению, чтобы на этот путь не заехали. Если это невозможно, устанавливаются красные щиты. На пульт табло себе вешают как указатели красные колпачки. Бригадиры получают разрешение следующим образом - запрашиваются по регистрируемым каналам связи, по громкой или по рации, чтобы все писалось. После запроса на работы он проверяет, может ли он работы предоставить или не может. По обстоятельствам дела пояснил, что в августе 2024 года в 14 часов выезжали с 14-го пути, происходило расформирование состава, требовалось перекатить на 10-й путь ФИО6 вагонов для формирования поезда на станцию назначения .... Запросились на работы на 25-й стрелке с закрытием по времени минут 15-20-30, запрашивал бригадир ФИО42 Он отказал ФИО42, сказал, что пусть запросит, когда маневровый состав проедет. Работы ФИО44 запросил по громкой связи. Позже ФИО44 позвонил на сотовый уточнить, он сказал, что нельзя. Какие именно работы запрашивал ФИО44, не помнит, но работы должны были быть с закрытием на 25-й стрелке. Работа была вроде по выправке ширины колеи. Если он разрешает работу, то они стоят, пока не сообщат, что работы закончены, ограждения сняты, можно открывать движение. Направление движения состава было по 14-му пути по стрелке 61, на север, в сторону 25-й.

После того, как состав пошел от 61-й стрелки по маршруту следования, все началось не с начала поезда, в середине состава происходило. По громкой сказали остановить поезд. Если вагоны разъединяются, то автоматически тормозит. Когда затормозило, составитель поездов Свидетель №12 сообщил, что вагон снес вышку, в которой по предварительным данным, находился ФИО1 Согласно памятке он сообщил поездному диспетчеру и начальнику станции. Потом узнал, какой груз был, сколько вагонов сошло, также доложил диспетчеру. Сошло 8 вагонов. На табло есть белые индикаторы, когда идет состав, горит красным, показывает занятость стрелочных и бесстрелочных участков. Он не инженер, но в зависимости от контактной сети вся станция в один момент «переморгнула» красным. Когда работы на определенном участке производятся, у бригады есть обученный сигналист, он смотрит за этим, красные щиты устанавливаются, на стрелочные переводы, которые ограждают место работ, струбцины должны устанавливаться. Проезд должен блокироваться. Допускается ли проезд при выполнении каких-то первичных мероприятий, подготовительных работ, если бригада выполнила подготовительные работы, зависит от записи на запрошенные работы. Объем подготовительных работ зависит от указанных в заявке работ, пишется, с закрытием они или нет. Помнит, что в тот день должны быть работы на бесстрелочном участке между стрелками 61 и 25, регулировка ширины колеи, устанавливался сигнал остановки, оповещение по громкоговорящей связи. Слева запись запрашиваются работы ФИО44, когда он разрешает, он ставит свою подпись и время начала работ. Справа есть окно, когда заканчиваются работы, дата, время, запись, что работы закончены, также подпись мастера ставится и его, он ставит подпись при нем. По участку следования при проведении работ не имеют права ехать. Работники ПЧ, ДУ проводят предупреждения, если проходят мероприятия, это «Ограничение скорости», «Остановка у красного», какие-то работы происходят во время смены и предупреждения выходят в компьютер. Тогда они сообщают и выводят предупреждения. Выполнение работ на этом участке больше никто не запрашивал. О случившемся уведомил Свидетель №12 Кроме того, ФИО42 говорил по громкой связи «остановите состав». Потом пошли все звонки согласно памятке, начальнику станции, поездному диспетчеру, в скорую позвонили. Работы по регулировке ширины колеи без получения разрешения от него проводиться не могут. Станцию знает хорошо, где расположены маневровые вышки, знает визуально, километраж не знает. Насколько знает, та вышка, где находился ФИО43, не соответствовала габаритам приближения к составу. О том, что эта вышка не соответствовала требованиям, стало известно после этого случая. Какие-либо ограничения при движении возле этого объекта не вводились. Запись бригадира производится в присутствии дежурного по станции, он там всегда сидит. У них отдельное место, где лежит журнал на столе. ФИО44 если производил запись, то говорил обязательно, показывал запись. На подготовительные работы на ширину колеи такая запись не требуется. Если вся стрелка в ремонте, они заблаговременно, например брус откапывать начинают, то такая запись должна быть. В их случае нет, когда более серьезные работы, то должна делаться запись. Основная работа, на которую сделал заявку ФИО44 проходит только по его разрешению. Не помнит бланк предупреждения, если в бланке была указана подготовительная работа, то можно было проводить такие работы без получения разрешения и без записи в журнале. О подготовительных работах ФИО44 должен был сделать предупреждение. По громкой связи о подготовительных работах предупреждение делает диспетчер ПЧ, его об этом просит бригадир, мастер. Диспетчер ПЧ это предупреждение вносит в компьютер. Оно высвечивается на табло, он предупреждает машиниста. Журнал ДУ-61 дается машинистам, там предупреждения, возможно ограничения скорости. Бланк ДУ-61 - это электронный журнал, они его распечатывают и передают машинистам. Если в течение дня вносятся изменения, он по регистрируемому каналу связи докладывает официально. С машинистами он общается по громкой связи. У них есть станционная радиосвязь и поездная, он по пишущей докладывает им. О том, что бригада ФИО44 уже что-то проделала на путях, ФИО44 ему не сообщил. Не помнит, чтобы запрашивались подготовительные работы. В каждой бригаде должен быть сигналист. Сигналист наблюдает за приближением составов и сообщают в бригаду.

Из показаний свидетеля Свидетель №5, данных в судебном заседании следует, что он работает в ОАО «РЖД», с 2014 года работает монтером пути, в его должностные обязанности входит ремонт железной дороги. Работают в бригаде, зимой парами. Бригадиром является ФИО42 9 августа около 2-х часов дня они прибыли на место, где должны работать, он выполнял функции сигналиста. Прибыли он, Свидетель №1, Свидетель №3, Свидетель №2, ФИО44, с целью перешивки шаблона, то есть регулировки ширины колеи между стрелками 25 и 61. Инструменты, материалы с собой не брали, потому что им с южной горловины пришлось переезжать в «северную» и инструменты они брали у бригады северной горловины, брали ломы, молотки, стяжное. Разложили инструмент, приготовились к работе, он наблюдал за движением поездов. У сигналиста должен быть особый знак - рукав определенного цвета. На месте работ должен был быть выставлен красный щит. В тот день он был выставлен. Он находился немного поодаль от бригады, у будки, так, чтобы из-за нее было видно поезда, видимость чтобы была. Какие работы выполнялись, он не видел, наблюдал за поездами, слушал громкую связь, что дежурный объявляет, следил, чтобы по их и по соседнему пути не шел состав, за сигналами светофора следил. Состав, который упал, он проехал в сторону 25-й стрелки и загонялся по тому же пути на другой путь. Ему известно, что в тот период состав сошел с рельс. Как состав начал падать, он не видел. Загромыхало все, он повернулся и смотрел. Упал он не там, где они работали, чуть дальше. Было повреждено строение, где находятся сигналисты, которые закрепляют поезда. Их предупреждали о том, что по этому участку пойдет состав, поэтому он снял красный щит, убрал потому, что сказали, что будет маневровый проезжать. Щит выставлялся по инструкции, когда идут подготовительные работы и бригада находится на пути. Могли быть проведены такие подготовительные работы как обработка смазкой. Когда работы связаны с изменением ширины колейности, проводятся такие подготовительные работы в рамках этих работ - продикселить, засорители убрать, что-то подправить, костыли надергивать. На некоторых участках, где положено по инструкции, допускается извлечение костылей полностью. Допускается расшивание через одну шпалу при радиусе до 1200 метров и скорость поезда до 25 км/ч. На каждой шпале с одной стороны полотна закрепляют по 4, по 5 костылей. При подготовительных работах костыли демонтируют не в полном объеме. Остаются только рельсовые костыли. Существует два вида шпал - бетонные и деревянные, выполнение работ на бетонных и деревянных шпалах разные и требования разные. Через одну шпалу возможно вытаскивать костыли, это закреплено инструкцией, но конкретно на этом участке не знает, как нужно было, это от радиуса зависит (изгиб поворота полотна). На том участке был изгиб железнодорожного полотна, какого радиуса не знает. Между стрелками 61 и 25 установлен пешеходный переход. ФИО2 запросил у дежурного по станции по громкой связи разрешение, дежурный не разрешил. Потом он (ФИО44) повторно запросил уже по сотовой связи, тот вроде бы снова не разрешил. Для того, чтобы приступить к работам нужно либо разрешение, либо дежурный сразу объявляет, что разрешено после прохода поезда. Сходи состава произошел после пешеходного перехода. Там где они выполняли работы, там вагоны остались стоять на рельсах, и пешеходный остался целый. А если бы он начался на их участке, пешеходный переход бы снесло. Пешеходный переход состоит из насыпи, сделана подушка и уложена тротуарной плиткой, плюс резинокорд между колеи. Повреждений на резинокорде не видел. До пешеходного перехода колесные пары на рельсах стояли полностью, все 4 колеса. Красный щит был снят когда сказали, что будет проходить состав, минут за 5-10, потом ждали прохода маневрового состава. Полное выдергивание костылей при проведении подготовительных работ на некоторых участках допускается, но только обшивочных, не рельсовых. Они пришли устранить уширение рельсовой колеи. Когда вытаскиваются костыли, колея не расширяется. Колесные пары сошли с рельс после пешеходного перехода в сторону севера, левую рельсу раскантовало, колесо упало внутрь колеи. Работы выполнялись по одной нитке, по правой. Состав провалился по левой нитке, после пешеходного перехода. Когда произошел сход вагонов, он вполоборота стоял, когда загромыхало, все обернулись, и он тоже, увидел, что поезд начал падать. Колесные пары по резинокорду нормально проходили, по рельсам, после резинокорда начали падать. По резинокорду колесные пары шли по рельсам. Сигналистом назначают того, у кого есть документы об обучении, в бригаде три таких человека, на больших перегонах могут двух сигналистов поставить, с юга и с севера. Сигналиста назначает бригадир, он в инструктаже пишет кто сигналист. Сегодня он может быть сигналистом, завтра другой. Иногда, когда с дефектоскопными телегами ходят, там сам мастер назначает, просто бригадиру сообщает, кто сигналисты, кто старший. О том, когда выставить красный щит, когда его убрать, решение принимает либо сигналист, либо бригадир. В данном случае ему сказали, что будут пропускать маневровый состав, убирать щит. Если идет поезд, и у них работа под поездами, он выгоняет бригаду с путей, когда они уходят, он убирает красный щит. Ему не всегда известно, когда проводятся подготовительные работы, проезд состава при которых возможен, когда проводятся основные работы, когда открывается «окно», закрывается движение. Когда уже конкретно закрывается движение, то выставляется красный и бригада работает, делает основные работы. Ему по рации сообщают какая техника работает на пути. В обязанности сигналиста не входит проверка по окончании работ готовности пути к проезду поезда, прежде, чем снимать щит. Были ли окончены подготовительные работы, когда он снял щит, не знает, сказали, что будут пропускать поезд, он снял щит. В том, что подготовительные работы закончены и можно пропускать состав по пути, должен был убедиться руководитель работ. Иные работы на полотне в тот день в ином месте их бригадой не планировались.

Из показаний свидетеля Свидетель №7, данных в судебном заседании следует, что работает в ОАО «РЖД» в локомотивном депо ТЧ-28, обслуживание плеча Мурманск-Оленегорск, с 2013 года работает в должности машиниста, в его должностные обязанности входит в целости и сохранности вовремя перевезти груз. 8 или ДД.ММ.ГГГГ они должны были переставить ФИО6 вагонов с северной горловины с 13-го пути то ли на 9-й, то ли на 10-й путь. С ним в смене работал составитель Свидетель №12. С двумя порожними вагонами они заехали на 13-й путь, взяли ФИО6 вагонов, вроде 25 было, груженых. С 13 пути на север начали движение, должны были заехать хвостом, и далее назад осаживать. Движение было локомотивом вперед, там по условиям профиля идет сначала подъем, потом спуск, там стояла вышка маневровая. Исходя из того, что у него 27 вагонов, он знал, что должен быть скоро сигнал остановки, состав вел себя адекватно, как положено. Перевалило больше половины вагонов, скорость увеличилась. Он начал притормаживать локомотив. Поступил сигнал «1428- остановка», говорил составитель, с которым он работал, спокойным голосом. Он применил торможение, остановился. После остановки было падение давления тормозной магистрали, этого быть не должно, ситуация нестандартная, это случилось после остановки. Он остановился, отпустил тормоза, начал заряжаться, а у него падение, об этом он сказал по рации Свидетель №12. Это говорит о том, что где-то рукава разбились между вагонами, чтобы Свидетель №12 посмотрел, что где-то дует и воздух уходит. В ответ тишина. Так как тормозная магистраль у него истощалась, он еще раз попросил его посмотреть, иначе он будет вынужден перекрыть вагоны, если останется без воздуха и покатится. Ответа не было, но он видел, что тормозная магистраль начала откачиваться, давление поднималось, то есть утечка устранена. Толчков, непонятных звуков он не слышал. Но в эфире была подозрительная тишина. Он на другую сторону перешёл и увидел, что в районе 16-го вагона серое облако. Первое подозрение у него было, что рассыпался груз. Позже он узнал все эти события, что сошли 6 или 8 вагонов. Он стоял без движения на этом месте до прибытия восстановительного поезда. Сход вагонов произошел на 13 пути. Скорость была 11 км/ч, время было 14:57, у него перед собой часы электронные, при остановке это первое, что он должен сделать. Время запоминает, потому что ему даётся 10 минут на остановку. Данный участок станции ранее ему был знаком. В случае, когда он прибывает на станцию на тепловозе, ему выдают ДУ-61- предупреждение, после прохождения медика, только после этого он принимает локомотив. Предупреждение действует 12 часов, на смену. Если предполагается маневровая работа именно по станции без выезда за пределы, то предупреждение выдается именно по станции. Указывается причина, например, ШЧ работает, снятие напряжения, гнилость шпал, и продолжительность, то есть на час-два или на всю смену, например. Тепловоз, на котором он работал, принимает на станции Оленегорск, он приписан к ней. Ограничений по скорости по маршруту в тот день не было. По маршруту пишут, что работают люди, это касается всей станции, где бы работники ни находились, чтобы проявляли бдительность. Потом он обратил внимание, что ПЧ где работало, это был 71 тупик, то есть это совсем другая горловина. То есть, по маршруту следования у него не было предупреждений о работе. После происшествия он дополнительно карточку-предупреждение изучал, поэтому и запомнил, что никаких работ не должно было быть. При следовании по маршруту бригады, обозначения не видел, постоянных сигналов там нет, переносных он тоже не видел. Работников в жилетах он видел, не знает с какого подразделения, в лицо их не знает. Когда проводятся подготовительные работы, должен быть сигналист, должно быть предупреждение для всех, кто находится на участке, в том числе по громкой связи. Сигналист идет или с красным флажком, или с красным фонарем в темное время суток, красные щиты в колеи устанавливаются, он не сможет мимо него проехать, он наедет на него. Движение было головой вперед, то есть локомотив был капотом вперед на север и тянул за собой вагоны. В процессе передвижения по маршруту он на локомотиве проезжал маневренную вышку, они по этому участку с двумя порожними вагонами заехали, взяли 25 груженых вагонов и по этому же участку они назад и поехали, там и произошел сход. Сначала с двумя вагонами проехали, зацепили еще 25, потом обратно поехали. Стрелки на станциях не знает, локомотивная бригада ориентируется по светофорам. На обратном пути после зацепления 25 груженых вагонов они также проезжали маневренную вышку. Предполагает, что 6 или 8 вагонов сошли одной ФИО6, иначе он бы почувствовал падение тормозной магистрали. Там изгиб, он едет, первый вагон сходит с рельс, второй и далее, и они идут в колее рядом, просто не в габарите. При этом тормозные рукава еще целые, поэтому падения он не видит. После того, как он произвел остановку, сначала в головной ФИО6 срабатывают тормоза, они остановились и уперлись. А так как там изгиб и они груженые, то они поехали дальше. Разорвались рукава при остановке и произошло падение. Это его предположение. Если колесные пары сошли с колеи, то они могут продолжить движение, если вес маленький и человек неопытный, то может везти и не почувствовать этого, пока не скажут по рации. Начало схода было сразу после оборудованного пешеходного перехода. Пешеходный переход в сторону Мурманска, за переходом начал сходить, с юга на север по направлению. Вагоны в колее стояли, не в габарите, столб лежал, а остальная ФИО6 хвостовая стояла на рельсах. Непосредственно перед опрокидыванием вагонов составитель находился у него на площадке в локомотиве. В следующую смену они с ним работали, он спросил у него, почему тот ему дал остановку, как тот увидел, это от локомотива 16 вагонов. Он (составитель) сказал, что не видел именно того, что сход произошел, поэтому дал остановку спокойно. Он увидел, что контактную сеть начало мотылять, понял, что случилось что-то нестандартное, и на всякий случай дал ему остановку. Там растительность, вышку плохо видно. Дал остановку, после этого было падение. Вышка не в габарите была, там можно было легко рукой дотянуться до нее из окна, там 3100 мм даже близко не было, которые должны быть до габаритов. Нарушение габаритов не может быть причиной, потому что он только что мимо него с тремя вагонами проезжал, и вышка не мешала. Сход произошел, по его мнению, из-за уширения колеи. Предупреждений о том, что в этом месте имеется уширение колеи, не было. Такие уширения выявляет дефектоскопная тележка, либо закрывают движение, либо дают ограничение скорости. На этом участке ограничений не было, он спокойно прошел его. Если уширение позволительное, то может просто ограничить скорость, например до 15 км/ч. Например, если скорость на участке допустимая 60 км/ч, и уширение обнаружили в пределах допуска, то до устранения уширения ставят ограничение, например до 40 км/ч. Когда происходят маневры на станции, а там было 2 маневровых, помимо того, еще приезжали грузовые, они для закрепления состава переходили на маневровый канал, то в эфире постоянно кто-то какие-то команды дает. А тут тишина, как будто все работы на станции закончились.

После обозрения протокола осмотра документов от ДД.ММ.ГГГГ с фототаблицей к нему (том 1, л.д. 116-119) свидетель пояснил, что двигались они с юга на север, при этом проехали пешеходный переход. В районе маневренной вышки он получил команду на остановку. Он остановился и оказалось, что это сход. По его мнению, сход произошел сразу за пешеходным переходом. По ходу движения состава колесные пары сошли справа. Были ли на пешеходном переходе повреждения, не обращал внимание.

Из показаний свидетеля Свидетель №8, данных в судебном заседании следует, что работает в ОАО «РЖД» начальником Апатитской дистанции инфраструктуры. Участия в расследовании аварии не принимал, так как находился в отпуске. 9 августа обязанности исполнял главный инженер. В суточном рапорте были запланированы работы по выправке пути и переборки стыка на .... Руководителем работ на тот момент был ФИО2 Изменения работ согласуются на утреннем планерном совещании, дорожный мастер заявляет об изменениях в планах работ. Принимается решение, выдается предупреждение на данный вид работ. На планерном совещании принимал участие Свидетель №11, дорожный мастер, не было заявлений об изменениях в работе. На момент согласования работ, которые не были запланированы в суточном рапорте, не знает на каком основании, дорожный мастер выдал бригадиру пути ФИО44 план работы этого рабочего дня. При подготовке работ к регулировке ширины колеи 7 концов шпал были расшиты полностью из 12. При маневровых работах при перестановке с одного пути на другой произошел непосредственно сход вагонов. На данном участке работы были в плане на 12 августа. Почему произошло отклонение от плана ему неизвестно. На данном участке установлены деревянные шпалы. При подготовительных работах полное изъятие костылей на деревянных шпалах запрещено. При подготовительных работах можно изымать только обшивочные костыли, рельсовые костыли они должны опробовать и осадить их обратно. На место он прибыл 16 или 17 августа. О расшитии 7 концов шпал ему стало известно из материалов проверки. Исходя из материалов расследования, на 7 концах костыли отсутствовали полностью, на предоставленных ему планах, а в работе было всего 12 концов шпал. На 7 шпалах и обшивочные, и рельсовые костыли полностью отсутствовали. В случае схода состава и когда колесные пары начинают проходить вдоль рельса, они по ходу движения полностью выбивают костыли, такого в практике не было. Срезать головку костыля возможно. В материалах были сведения, что костыли полностью демонтированы, при срезе головки остатки костылей остались бы в отверстии, было бы видно. Костыли можно было удалить полностью, а рельсовые костыли должны полностью оставаться. При изъятии костылей, в случае наличия уширения полотна при нагрузке на это полотно, может быть уширение колеи. В данном случае произошло уширение. На этом участке расположена маневровая вышка. Про ограничения сказать не может, маневровая вышка не на их балансе, это ответственность НГЧ-дирекция зданий и сооружений в составе РЖД, на ней были черно-желтые полосы. Вышка не могла каким-то образом мешать движению подвижного состава. Причинами схода состава, было определено расследованием, явился демонтаж основных рельсовых и обшивочных костылей, что привело к уширению колеи и провалам колесных пар. Место схода одно было, при любых обстоятельствах, а дальше идут последствия, такие как уширение колеи, как срез шляпок костылей и так далее. В месте схода имелся пешеходный переход с резинокордовым покрытием, после восстановительных работ данный резинокорд был помещен на место. Его не меняли. Деформации резинокордового настила не было, полоса была, был виден след. Пешеходный переход идет через всю горловину, через все стрелочные переводы, съезды и пути. В месте пересечения 14-го пути выполнена площадка из железобетонных плит, сверху и внутри и снаружи колеи уложен резинокорд. Конструкция состоит из составных частей, через одиночные пути идет внутренняя часть колеи и две наружных. Внутренняя часть монолитная. После схода вагонов резинокордовая конструкция до происшествия была уложена на деревянных шпалах, после этого она была также уложена на железобетонные шпалы и вмонтирована. Она заправляется в шейку рельса. Совещание проходит каждое утро в 7 часов утра. Все работы выполняются согласно суточному рапорту. План работ расписывается на неделю, может корректироваться суточно. Дорожный мастер должен заявить, что появились неотложные работы на эти сутки. Согласовывается с руководством дистанции, руководитель дистанции убеждается, что выдано предупреждение на производство работ соответствующей формы, которых всего у них 9. В данном случае регулировка ширины колеи - это форма № ХХХ, то есть установка красного щита, либо при его отсутствии скорость должна быть установленная. Предупреждение не было выдано на данный вид работ по форме 2. Данные работы не были согласованы. Ему не известно, почему вдруг возникли эти внеплановые работы. Запланированные на тот день работы не выполнялись из-за повышения температуры, потому что при температуре выше 25 градусов запрещены все работы с ослаблением рельсо-шпальной решетки, это выправка путей на домкратах, рихтовка путей, то есть сдвижка по оси или по высоте. Расшит конец - это означает, что изъяты все костыли. Работы были заявлены на 12 шпал, 7 были полностью расшиты. Резинокорд убирали на время восстановительных работ. Исходя из расследования, сход колесных пар произошел в месте проведения работ.

Из показаний свидетеля Свидетель №11, данных в судебном заседании следует, что работает в ОАО «РЖД» дорожным мастером на станции Оленегорск. В его должностные обязанности входит следить за состоянием пути, стрелочным переводом, давать задания бригадам, иное. Процедура выполнения работ по регулировке ширины колеи такова - производятся подготовительные и основные работы, предварительно время спрашивается у диспетчера для выполнения работ. Подготовительные - опробование, надергивание костылей и обратное осаживание, затесываются заусенцы, готовятся ящики для стяжной полосы. Относительно пути № ХХХ на участке между стрелками 25 и 61 были недочеты по ширине колеи, наблюдалась динамика роста ширины колеи. Диапазоны норма ширины колеи - 1520 плюс 8 минус 4 см, по показаниям тележки путемерной было вроде 42, если правильно помнит, потом 45, то есть динамика приличная. Поэтому он попросил ФИО4 (ФИО44), чтобы сделали. Была запланирована работа, поскольку ширина колеи увеличивалась, попросил внепланово. Он является руководителем над бригадиром. Задачи для бригады планируют с утра. В форме совещания, по телефону в том числе. Происшествие произошло 9 августа. Накануне 9 августа он бригадиру поручал выполнение работ. Были в плане работы по выправке пути, и он попросил, если будет время, то сделать работы по ширине шаблона. Плановые работы оформляют документально. Согласно распоряжения № ХХХ, до полутора часов окно нужно согласовать с дежурным. Работы должен согласовывать бригадир, должен запись сделать в журнал ДУ-46. В тот день запись оформлялась, ФИО44 дисциплинированный, он всегда оформляет. Перед началом работ разрешение запрашивается у дежурного по станции по рации или по громкой связи в устном порядке. Была ли в тот день запись сделана в журнал ДУ-46, было ли получено разрешение от дежурного, не знает. Относительно участка пути № ХХХ между стрелками 25 и 61 нужно было сделать следующие подготовительные работы - зачесать заусенцы, опробовать костыли, чтобы они хорошо вытаскивались, выдернуть их, посмотреть, хорошо ли идет. В рамках подготовительных работ возможно изымать обшивочные костыли, не в полном объеме. В любом случае, если радиус менее 1200, то должен быть основной костыль на месте. Он был на месте происшествия, каких-то костылей не хватало. Участок происшествия был кривой, с радиусом. При радиусе менее 1200 должны быть основные костыли, если скорость более 80 км/ч, то и обшивочные должны быть зашиты. Какие костыли отсутствовали на участке схода, не скажет. Участок схода можно определить - в месте производства работ, можно определить по шпалам, по рельсам, на костылях отметины следы от колес. Когда он подошел, там вагон стоял внутри, колесами провалился. Состав бригады ФИО44 в тот день - четыре монтёра пути Свидетель №1, Свидетель №5, Свидетель №2, Свидетель №3, все опытные. Мастера шестого разряда, уровня как бригадир, они все знают. О происшествии ему сообщил ФИО4 (ФИО44), позвонил, сказал, что сошли вагоны и здание разрушено, вагоны сошли на 25-й стрелке. При подготовительных работах по этому участку возможен был проезд состава. В подготовительные работы входило - опробование, надергивание костылей и обратное осаживание, затесываются заусенцы, готовятся ящики для стяжной полосы, опробование, то есть вытащил, посмотрел и обратно поставил, обшивочные только можно, не в полном объеме, только если скорость 40 км/ч, если больше 80 км/ч, то полное количество костылей должно быть на месте. Подлежал ремонту участок шпал 10. Отсутствовали и обшивочные и рельсовые костыли. Если проводится основная работа, движение должно закрываться. Для этого оформляется запись в ДУ-46, запрашиваются у дежурного по станции работы, если разрешил, то красный щит ставится, стрелки выводятся. Дежурный не может пускать поезда по закрытому участку. Было ли получено разрешение, ему неизвестно. Место схода было ориентировочно в месте, где выполняли работу бригада ФИО44. Отметки были в костылях и на подкладках. Отметки - это следы от колесных пар сошедшие. На том участке пешеходный переход есть. Сход произошел в районе пешеходного перехода. Поезд двигался по направлению от 61-й к 25-й стрелке. Стрелка сработала как стоп, поэтому и съехал вагон. Когда колесо сошло, на стрелке есть переводная кривая, она сдвинула вагон в сторону. Указание на демонтаж костылей он ФИО44 не давал, тот сам решает, знает что делать. На тот день был определен другой объем работ. Другие бригады в районе этого участка в тот день не работали. В вышке находились сигналисты, оборудование ШЧ. Там они находились в перерывах между работами, для отдыха, для работы с документами, для обогрева. Данная вышка была построена еще до его прихода. Вышка была покрашена как негабарит, черные и желтые полосы. Эти знаки для машинистов и составителей, что на подножках вагона составителю здесь нельзя ездить. Указание на какие-то конкретные работы ФИО44 не давал. Он давал ФИО44 указание устранить дефект шаблона. Если выполнение работ срочно, то возможно поставить красный щит. Там вагоны стояли, не возможно было быть щиту. Если установлен щит, машинист должен остановиться. Если машинист в голове состава, а щит сзади, тогда составитель видит, скажет дежурному, что там красный щит и не поедет. Дополнительные обозначения не допускаются. Заказ-наряд бригаде ФИО44 обозначил устно. Инструктаж проводился перед началом работ устно. Бригадир проводит инструктаж монтерам пути и записывает. Все инструменты у бригадира находятся. На место происшествия он прибыл часа через два. Место производства работ, которые он поручил ФИО44, находится недалеко от пешеходного перехода, между 61 и 25 стрелками, между ними метров 200, может 150. ФИО44 должен был работать в метрах в пяти от пешеходного перехода на юг, в сторону 61-й стрелки, недостаточности костылей были в этом месте и дальше все расшито было, где расконтованные рельсы. В тот день на этом участке больше никто не работал. Неделю назад проводились работы другой бригадой - меняли шпалы. При приеме работ он ходит с промером, минимум раз в месяц ему участок надо обойти. После выполнения работ той бригады он проходил и нашел этот дефект шаблона-уширение. Это было 7-го или 8-го числа. На этом участке повреждений не было, только уширение колеи. Костыли отсутствовали, костыли приходят в негодность, ломаются, но из-за одного костыля поезд не сходит. Разрешена перешивка не более, чем на трех шпалах. При шести полностью расшитых шпалах, возможен сход, на трех шпалах поезд не сойдет. Шпалы на участке, где работала бригада ФИО44, были не сплошняком расшиты. После обозрения протокола осмотра предметов и документов (Том 5 л.д. 116-119) свидетель пояснил, что поезд двигался от 61-й стрелки на 25-ю, с юга на север. Участок выполнения работ ФИО44 находится рядом с пешеходным переходом, ближе к 61 стрелке. Расстояние от стрелки метров 70. На месте производства работ отметки на костылях были. На шпалах отметок от колесных пар не было, они уже дальше были, за пешеходным переходом. Когда он пришел, они уже были на пешеходном переходе. Какие-то на рельсах вагоны стояли, какие-то сошли. Выполнять работы необходимо было по левой части от стрелки 25. Если по ходу движения от 61 к 25 стрелке, тогда справа. Замена шпал на участке работ бригады ФИО44 не требовалась. Затягивание вагонов в участке происходит, где исправный участок. Он присутствовал, когда затягивали вагоны обратно, восстановительной бригадой. Когда он пришел на место происшествия, вагоны, стоявшие до пешеходного перехода со стороны 61-й стрелки, стояли на рельсах. На переходе они уже сошедшие были. 6 или 7 августа определили, что необходимо сделать перешивку, до того проходила измерительная тележка. Эти работы были поставлены в план на следующий понедельник. Но он накануне перемерил шаблон, увидел, что он увеличился, поэтому решил внепланово. Когда работы ставятся в план, он это ни с кем не обсуждает, сам решает. Находит то, что необходимо сделать, заносится в план, который утверждается руководителем. Руководство о том, что нужно внепланово работы провести он не оповещал, там на 20 минут работ. Есть недельное планирование, на месяц, на год, но, как правило, в планах другое ставится. Можно простоять день и ничего не сделать, поезда будут ездить постоянно и не дадут. Объем работ распределяется согласно его разряду, перешивать путь, например, могут монтеры третьего разряда, тут же были 4-го, 6-го разряда, люди грамотные. Работы необходимо было сделать в течение текущего дня. Руководство ставится в известность о проведении внеплановых работ, если какие-то серьезные работы, смена рельс, например, перешивка не входит туда. О том, что для этих работ потребуется закрытие пути, знал. Дежурный по станции согласует лично закрытие до полутора часов, далее уже выше, если до двух часов, то за 5 дней согласуется и т.д. Выполнение работа контролирует он. Проконтролировать выполнение работ в тот же день не обязательно, этого не прописано нигде. Отметки пишутся мелом о том, где необходимо работы провести, стрелками. Их может писать либо он, либо бригадир. Кто отмечал в этот раз, не помнит. Сколько шпал в тот день расшила бригада ФИО44, точно не скажет, но подряд там не было расшито. Это нарушение, потому что по кривой должно быть прошито. Поезд в том месте сошел если только из-за костылей, больше никак.

Из показаний свидетеля Свидетель №16, данных в судебном заседании следует, что занимает должность председателя первичной профсоюзной организации ИЧ-1 Апатитской дистанции инфраструктуры и вагонного депо Апатиты ОАО РЖД. ДД.ММ.ГГГГ по прибытии на место происшествия, был установлен сход 8 вагонов с 14-го пути, остальные вагоны не были в сходе, был маневровый локомотив, один из вагонов снес маневровую вышку, в которой находился человек. В составе комиссии участия он не принимал. Они занимались восстановительными работами, освобождением пути, вытаскиванием вагонов, которые были в сходе, с места происшествия, со стороны юга. Отцепляли сначала те вагоны, которые были с южной стороны, на 14-й путь, а потом остальные вагоны уже вытаскивали, 6-на юг на 14-й путь, и 2 потом разгружали и с помощью восстановительных кранов поднимали и уже потом выводили с места происшествия. Они производили промер пути на расстоянии 100 метров до места схода, а дальше у них не предоставлялась возможность сделать промер, он был не в надлежащем состоянии. На месте схода рельсы, с учетом, что ехал состав локомотивом вперед, провал колеса был до резинокордового настила. Сошедший вагон заехал на стрелочный перевод № ХХХ, стрелочный перевод был под замену полностью. Место схода не определяли, но это место провала колеса, по характеру - именно на месте подготовительных работ. Это следы от колесной пары на шпалах, на подкладках, от правой колесной пары. На тот момент не на всех рельсах костыли присутствовали, некоторые шпалы были расшиты полностью, некоторые были только на основных костылях зашиты, примерно на протяжении 16 шпал. В том месте, где проводили подготовительные работы инструмент и костыли лежали. Методика проведения подготовительных работ ему известна. Когда имеется необходимость в регулировке ширины со шпальной решетки костыли опробуются, то есть они наддергиваются, потом обратно осаживаются и при прохождении поезда по месту производства работ путь должен быть зашит на полное количество костылей - 5 костылей в кривых участках малого радиуса и на прямых участках - 4 костыля- 2 основных и 2 обшивочных костыля, они пришивают подкладку к шпале, а основной уже пришивает рельс к подкладке и к шпале. Из основной нагрузки обшивочный костыль держит ее. На участке, где произошло место схода, предусмотрено четыре штуки костылей - это нормальное количество костылей для данного участка. Скорость там небольшая. Когда демонтируются костыли, на месте должен устанавливаться стяжной прибор. При этом путь закрывается обязательно. Чтобы получить разрешение на работы, проводят следующие процедуры - выдаётся предупреждение, производится запись в журнале ДУ 46 и с разрешения дежурного по станции на данном пути можно производить работы, при разрешении дежурного и закрытии данного движения с установкой красного щита на месте производства работы, тогда уже можно будет производить. Запись в журнале была. Разрешение дежурный не давал. Красного щита в месте, где произошел сход, не видел. Каждая работа согласовывается утром с начальником дистанции, он проводит непосредственный инструктаж. В суточном рапорте данная работа указана не была, поэтому инструктажа на нее не поступало, в течение дня такую работу никто не согласовывал, У них есть такие работы, которые в течение дня могут быть согласованы, они имеют право за 3 часа до начала, как-то либо неотложно работать с этими предупреждениями. И также по станции сделать записи, имея предупреждение, внеся в суточный рапорт изменение, получат уже допуск производить работу. Данные такие работы у них разрешены, но только с согласованием начальника дистанции, потому что он проводит инструктаж на работу, которая связана с разрывом колеи. У них формируется годовой, месячный, ежедневный, недельный план выполнения работ. О наличии в плане таких работ на данном участке не помнит. О том, что сход произошел и поезд прошел участок перехода, где был резинокорд, он понял это из следующего - по желобу видно, на резинокорде остаются следы, полоску видно, а повреждений нет, то есть может не все 6 вагонов, там стоял 1 или 2, ну 4 вагона, это минимум. Вытаскивали тепловозом обратно через этот же резинокордовый настил и он колесной парой идет по желобу. Это между рельсой и самый площадкой есть желоб. Потом по нему колесная пара гребнем колеса именно по нему проходит, никаких повреждений он не производит. Очень хороший состав резины. Именно гребнем проходит колесо и не остается следов. На данном участке резинокорд остался, он его сам укладывал, резинокордовый настил они положили обратно. По направлению движения поезда сход произошел до пешеходного перехода, характерные следы на шпале. Место выполнения работ было до пешеходного перехода. Место выполнения работ и место схода - это одно и то же место. Инструментом строгого учета являются лом лапчатый-для расшивки ресошпальной решетки, ключ гаечный для стыковых болтов, ключ шурупный для шурупов, ключ торцевой, костыленадергиватель - то есть для выдергивания костылей ключ. По поводу вышки пояснить не может, так как вышка находилась на балансе НГЧ. В том месте, где проводились работы бригады ФИО44 восстановили путь полностью, зашили. А в южную сторону назад несколько вагонов. Там уже командовал восстановительный поезд, они только помогали. Колесные пары проехали по желобу, по резинокорду. В другом месте он пройти не мог, потому что левое колесо колесной пары ехало, выворачивая левый рельс, а правое колесо ехало как раз по подкладкам, выдавив рельс на месте схода, перепрыгнув пешеход с резинокордовым настилом и уже ушло дальше. Раскантовка левого рельса произошла после резинокордового настила, когда колесо ушло в кривую опять, начало выворачивать упорную нитку в кривом участке пути. До пешеходного перехода раскантовки была, небольшая. Это происходит именно когда провал колеи, он и выворачивает рельс. В этом месте костыли не могли быть поддернуты, они если наддергиваются по технологической карте, то они на 2-3-4 сантиметра наддергиваются и осаживаются, там на некоторых шпалах полностью расшитые костыли, они полностью отсутствовали лежали. Сход вагонов полное выдергивание костылей самопроизвольное не мог спровоцировать. Выдернуть сам подвижный состав не может, они сами выскочить из своих гнезд не могут. ФИО44 сказал, что пытался запросить разрешение на работы, и диспетчер ему не дал разрешение потому, что как он понял, он выводил поезд с 14-го пути, это было последнее, после чего он планировал разрешить работы по регулировке ширины. При выявлении какой - то неисправности он должен был согласовать данную работу, за 3 часа выдать предупреждения на данную работу, сделать запись, получить разрешение, оградиться при закрытии и спокойно все это выполнить. А это называется изменение суточного плана работ. Это допускается только с согласования, все предупреждения и все изменения суточного плана только через начальство. Если необходим срочно ремонт, только через предупреждение, только через записи, согласование. Вышку он видел, соответствовала ли она габаритам или была негабаритная, не знает. В ведомости ПУ-14 дистанции учёта негабаритных мест, в которой учтены именно негабаритные места - светофоры, платформы, узкие места, данной вышки в перечне нет. Выполнение работ без получения разрешения дежурного по станции неправильно, не должно быть таких работ.

Из показаний эксперта ФИО41, данных в судебном заседании с использованием системы видеоконференцсвязи следует, что, отвечая на вопросы защитника подсудимого о том, что в заключении эксперта (стр. 20), видно, что учтены сведения из акта - п.2.6 в т.4 на л.д. 16, где есть сведения о натурном осмотре места происшествия. В нем конкретно установлено, что был проведён натурный осмотр и проведён инструментальный промер пути 100 метров до и 50 метров после места схода. Были выявлены неосаженные костыли на всем протяжении пути № ХХХ, два дефектных рельса на пути (14.2). Эти обстоятельства учитывались при проведении экспертизы, могли они повлиять на выводы о причинах провала колесных пар, дал показания о том, что действительно, если неправильно осажены костыли, то есть неправильное крепление железнодорожного пути, это может влиять на геометрию колеи. Здесь, поскольку нигде не представлено причин этого, они ссылаются на то, что проводились ремонтные работы, и данные неисправности связаны с ними. Поэтому в заключении он делает вывод, что основная причина - это несанкционированные ремонтные работы, и соответственно следование поезда по неотремонтированным путям с уширением колеи. Если были предоставлены данные о том, что эти проседания креплений были обнаружены до места ремонтных работ, можно было бы внести корректировки. Но таких данных не предоставлено, в акте просто констатируется факт, что такое есть, поэтому сделан вывод о том, что это связано с ремонтными работами.

На вопрос о том, что послужило выводом о заходе колесных пар на пешеходный переход, пояснил, что на одной из фотографий есть чёткая картина, где тележка в сошедшем состоянии рядом с пешеходным переходом. Соответственно, вывод, что сход произошел до пешеходного перехода. Был факт проведения несанкционированных ремонтных работ, были выявлены неисправности, протяжённость участка при таких обстоятельствах не требовала учета, потому что картина складывалась, и она соответствовала фактам, которые представил следователь. В ходе экспертизы колесные пары не осматривали, это большая проблема с проведением таких экспертиз, не всегда возможно выехать на место, потому что РЖД очень быстро выводит их, после схода, обычно, делается контрольный замер. То есть они спрашивают ряд справок, там, например, 2761, 2760 касаемо ремонта текущего вагона, плюс запрашивают акты согласно 344му приказу Минтранса, комиссия должна составить акты на состояние инфраструктуры, акты состояния подвижного состава и вывод делается по изучению документов. Должны устанавливаться знаки о том, что негабаритное место, соответственно требованиям, которые должны были установлены в случае выявления нарушения габаритов строения. Соответственно есть четкая инструкция по сигнализации, это приложение к правилам эксплуатации, есть чётко указанные знаки, они должны устанавливаться, соответственно в данном случае, если установлены предупреждающие знаки, то подвижной состав должен двигаться с уменьшением скорости. Здесь однозначно, судя по фотографиям, никаких предупреждающих знаков не было. Есть чёткое требование инструкции по сигнализации о том, что если выявлено негабаритное место и они не могут устранить это нарушение, у них согласно инструкции есть целая номенклатура предупреждающих знаков. Ответственность за это несет тот, кому это строение принадлежит, если станционное - то должны были выставлять строители дирекции движения, если инфраструктуры - то соответственно дирекция инфраструктуры. Все габариты установлены ГОСТами. Прямого запрета на эксплуатацию негабаритного места нет, поэтому использовать его могут. Но должны его эксплуатировать с соответствующими мерами безопасности. По рельсу идет немного другой характер схода. Это могло быть началом, возмущающим воздействием, то есть когда колесная пара вошла в состояние качения, а в следующее возмущающее воздействие, произошел сход. То есть нужна была череда событий. Судя по фотографиям, классический сход. При даче заключения он смотрел устойчивость колеса, то есть не по импульсам, а возможность схода при уширении, то есть импульс с ударом он не рассматривал, воспользовался уже опытом. Ну и соответственно картиной происшествия.

Отвечая на вопросы подсудимого о том, что неисправности колесной тележки вагона, например, заклинивание ее могло ли как-то поспособствовать или повлиять на положение рельсовой колеи и на момент схода подвижного состава, эксперт пояснил, что могло, причём, на самом деле, если сложится то, что он (подсудимый) сказал, то возможно, будет фрикционный клин, плюс разница подпятника. Соответственно очень часто, особенно если много эксплуатируются вагоны, то эти моменты не совпадают, и тележка при прохождении кривой как бы фиксируется в одном положении. Поэтому иногда такая проблема бывает, что при заклинивании пятника и подпятника не совпадают, возможно, что при уширении колеи просто тележка едет прямо, а не старается подстроиться. Чисто теоретически заклинивание по подпятнику могло привести к таким последствиям, но сейчас не готов сказать, так ли было, потому что не помнит, был ли соответствующий промер.

Отвечая на вопрос о том, были ли у него сведения о протяжённости всего участка схода, от начала и до логического завершения, пояснил, что ему предоставили акт контрольного замера. Все состояние колеи они писали по акту, соответственно, 100 метров до и 100 метров после. Он запрашивает акт контрольного замера, был еще предоставлен журнал 28 ДУ, там были прописаны неисправности конкретных участков

Отвечая на вопрос государственного обвинителя о том, достаточно ли для дачи итогового заключения было предоставленных материалов, в том числе фотоматериалов, документов из материалов уголовного дела, их в совокупности, эксперт пояснил, что да, потому что абсолютно характерная картина схода, потому что классическая картина. Все факты указывают на то, что был ремонт пути, нарушена в ходе ремонта геометрия пути-уширение, и, соответственно, произошел именно классический сход по уширению колеи. В заключении пишет, что, как правило, существует три возможных причины схода - это неисправность пути, неисправность вагона и неправильная динамика движения. По пути картина складывалась однозначная.

Отвечая на вопрос о том, мог ли сделать выводы по заключению без документов по техническому заключению вагона, эксперт пояснил, что обычно он все запрашивает. Если ремонтные справки предоставлены, то единственная неисправность, которая могла возникнуть, то есть эксплуатационная неисправность. В экспертизе на основании представленных документов он указал, что на участке схода отсутствовала часть костылей. Исходя из требований ГОСТа, на этом участке -14-й путь между стрелками 61 и 25, предусматривается демонтаж костылей частично. По инструкции технического состояния путей ОАО «РЖД» можно частично снимать крепления пути. Если правильно вырывать костыли, то ничего и не происходит, то есть согласно инструкции допускается эксплуатировать. На этот путь устанавливаются ограничения. Бригада, работая на участке, не может начать работу без разрешения дежурного по станции. Проведение ремонтных работ, должно согласовываться. Если дежурный по станции не знает, что производятся работы, то есть в журнале не сделаны все разрешающие записи, считает, что все нормально и можно в текущем режиме работать. Такой случай не первый, и ранее по этой причине происходили сходы подвижного состава.

Из показаний свидетеля Свидетель №9, оглашенных в судебном заседании в порядке ст. 281 УПК РФ в связи с неявкой и с согласия сторон, следует, что с 2005 года он состоит в должности оператора по путевым измерениям. В обязанности входит проверка состояний рельсовой колеи (возвышение рельс, сужение, расширение и т.д.). Периодичность проверки железнодорожных путей зависит от нескольких факторов, среди которых имеется такой фактор, как загруженность путей, то есть насколько часто по данному пути ходят составы. К примеру, если путь «тупиковый», то он проверяется реже, примерно раз в 6 месяцев, а если говорить о приемо-отправочном пути № ХХХ, то поскольку этот путь достаточно загруженный, то он должен проверяться раз в 3 месяца. Так, им, как оператором по путевым измерениям данный путь проверялся в феврале, мае и августе 2024 года. Проверка производится с использованием путеизмерительной тележки, при помощи которой проверяется ширина рельсовой колеи, перекосы путей и т.д. Данный прибор автоматизирован, то есть когда она проходит определенный участок, в память данного устройства записываются данные (к примеру данные о ширине колеи), которые в последующем расшифровываются. Внести изменения в эти данные невозможно, поскольку это компьютерная техника и именно те показатели, которые были записаны в память устройства, те и будут расшифрованы. Допустимая ширина рельсовой колеи составляет 1520 мм. При этом допускаются отклонения от данной нормы, при которых просто вводятся ограничения скорости движения составов на путях. К примеру, сужение ширины колеи допускается до 1512 мм (все, что ниже, т.е. при 1511 мм, путь должен закрываться и движение составов прекращаться для ремонтных работ), а расширение колеи допускается до 1548 мм (все, что выше, т.е., к примеру 1549 мм, путь также должен закрываться). Если, к примеру, ширина колеи составляет 1541 мм, как была установлена в ходе проверки от ДД.ММ.ГГГГ, то данное отклонение является допустимым и ограничение движение поездов не вводится. Безусловно данное отклонение необходимо устранить, однако в какой именно период сказать затрудняется, т.к. это не входит в его обязанности. Так, относительно выполнения железнодорожных работ на объектах инфраструктуры ОАО «РЖД», в том числе относительно работ, связанных с регулировкой ширины рельсовой колеи, пояснить ничего не может, поскольку не занимается выполнением указанных работ, соответственно правила их выполнения также не знает. Есть ли «подготовительный» этап в данных работах или нет также не известно. Так, в ходе проверки пути № ХХХ от ДД.ММ.ГГГГ состояние пути было оценено, как «хорошо» (40 баллов). При оценке состояния путей градация баллов идёт таким образом, что чем больше баллов, тем хуже состояние путей (то есть, если 20 баллов это отличное состояние, то 150 баллов уже гораздо хуже). Кроме того, в ходе проверки было выявлено уширение рельсовой колеи до 1541 мм, которое, как он и пояснил ранее, не является критично и не предусматривает ограничение движения поездов. Помимо прочего, в ходе проверки выявлены 2 перекоса 2 степени и 1 перекос 2 степени, близкой к 3 степени. Перекосом пути является разница между возвышением правого и левого рельса, когда к примеру возвышение левого рельса составляет 10 мм, а возвышение правого составляет 20 мм, а в совокупности возвышение будет составлять 30 мм. При этом возвышение 2 и 3 степени также не является критичным, при 4 степени вводится ограничение скорости движения поездов. Безусловно указанные нарушения должны быть устранены, однако в какой конкретно период сказать затрудняется. Какие именно работы должны быть выполнены при устранении данных нарушений также сказать не может, т.к. это не входит в его обязанности. Кроме того, проверку путей ДД.ММ.ГГГГ, ДД.ММ.ГГГГ и ДД.ММ.ГГГГ осуществлял он, как оператор по путевым измерениям. По какой причине Свидетель №10 мог быть указан, как лицо, осуществляющее проверку путей ДД.ММ.ГГГГ и ДД.ММ.ГГГГ ему не известно, возможно, при расшифровке путеизмерительной ленты произошёл сбой компьютера и вместо него, в качестве оператора был указан он. Однако, Свидетель №10 занимает должность начальника участка диагностики и соответственно он не выполняет работы по путевым измерениям (т. 2 л.д. 98-101).

Из показаний свидетеля Свидетель №10, оглашенных в судебном заседании в порядке ст. 281 УПК РФ в связи с неявкой и с согласия сторон, следует, что с 2021 года он состоит в должности начальника Апатитского участка диагностики. В обязанности входит составление графика путеизмерительных работ, организация данного вида работ и иные обязанности, предусмотренные должностной инструкцией. Периодичность проверки железнодорожных путей зависит от нескольких факторов, в том числе, на каких именно шпалах расположен данный путь (к примеру, если рельсы расположены на деревянных шпалах, путь проверяется чаще). Согласно графику путеизмерительных работ проверка пути № ХХХ производилась в феврале, мае и августе 2024 года. Проверку проводил оператор Свидетель №9 Он, как начальник Апатитского участка диагностики, проверкой путей не занимается, это не входит в его обязанности, соответственно по какой причине при расшифровке путеизмерительной ленты указан он, как лицо осуществляющее проверку путей ДД.ММ.ГГГГ и ДД.ММ.ГГГГ, сказать не может, возможно, при расшифровке произошёл сбой компьютера и вместо Свидетель №9 в качестве оператора был указан он (т. 2 л.д. 102-104).

Из показаний свидетеля Свидетель №13, оглашенных в судебном заседании в порядке ст. 281 УПК РФ в связи с неявкой и с согласия сторон, следует, что с декабря 2023 года до ДД.ММ.ГГГГ он состоял в должности начальника ж/д станции «Оленегорск» Октябрьской дирекции управления движения ОАО «РЖД». В обязанности входило обеспечение работы станции, безопасности движения и транспортной безопасности, а также иные обязанности, предусмотренные должностной инструкцией. Относительно ремонтных работ, которые производятся на ж/д станции, он особо пояснить ничего не может, поскольку это больше относится к обязанностям сотрудников дирекции инфраструктуры. Относительно выполнения железнодорожных работ на объектах инфраструктуры ОАО «РЖД» поясняет, что есть категория работ, которые выполняются с закрытием железнодорожных путей, а есть те, которые могут выполняться без закрытия путей. При этом на любой вид работ необходимо получить разрешение от дежурного по станции, независимо от того, будут ли производиться работы с закрытием путей или без закрытия путей, следовательно, каждый вид работ необходимо оформить в журнале по форме ДУ-46. То есть дежурный по станции должен знать обо всех работах, которые будут производиться на станции, и это не зависит от того, нужно ли ограничивать движение или нет. На вопрос о том, относятся ли работы по регулировке рельсовой колеи к категории работ с закрытием путей ответить затруднился, поскольку это не входило в его должностные обязанности. ДД.ММ.ГГГГ с 07 часов 00 минут он находился на своем рабочем месте. В указанный день, примерно в 14 часов 30 минут, может чуть раньше, ему позвонил дежурный по станции Свидетель №4 и сообщил, что предположительно на межстрелочном участке № ХХХ произошёл сход вагонов. Со слов Свидетель №4 в указанное время на данном участке планировалась перестановка вагонов с 14 пути на путь № ХХХ с выездом в северную горловину. На вопрос о том, производились ли в момент перестановки вагонов какие-либо работы на межстрелочном участке № ХХХ, Свидетель №4 ответил, что работники запрашивали разрешение на производство работ, однако он разрешение не давал. Как он и отмечал ранее, любые работы на станции необходимо выполнять только после получения разрешения дежурного по станции с целью обеспечения безопасности движения. На вопрос о том, участвовал ли он в проведении комиссионного месячного осмотра от ДД.ММ.ГГГГ, если да, то были ли выявлены какие-либо нарушения, дефекты и т.д., в том числе, уширение рельсовой колеи, пояснил, что да, он принимал участие в комиссионном месячном осмотре ДД.ММ.ГГГГ, однако какие были выявлены дефекты точно сказать не может, поскольку, как правило, в ходе осмотра их выявляется достаточно большое количество и все не может перечислить. При этом, комиссионный осмотр на ж/д станции «Оленегорск» был запланирован на 2 дня, на ДД.ММ.ГГГГ и на ДД.ММ.ГГГГ, т.е. на момент схода вагонов осмотр был еще не завершён. На вопрос о том, необходимо ли сделать отметку в журнале по форме ДУ-46, в случае, если при заявленных работах разрешение от дежурного по станции так и не было получено, пояснил, что сам дежурный никаких отметок в данном случае не делает, в таком случае необходимо просто в одной из граф в журнале указать, что «работы не проводились». Данную запись делает тот сотрудник, который и делал заявку на работы. На вопрос о том, кто из работников имеет доступ к журналу по форме ДУ-46, пояснил, что доступ к журналу имеет любой работник, который планирует выполнять какие-либо работы, т.е. работник просто берет данный журнал, который хранится у дежурного по станции, делает запись и возвращает журнал обратно. Журнал на постоянной основе хранится у дежурного по станции. Чьи именно действия послужили причиной несчастного случая и в результате чего произошёл сход вагонов ему не известно. Предварительной причиной схода явилось то, что работники стали производить перешивку путей без получения согласия дежурного по станции. Какие именно работники (анкетные данные) производили работы сказать не может, поскольку не знает. Согласно записи в журнале по форме ДУ-46 работы планировал выполнять бригадир ФИО2 Почему бригадир и его работники стали выполнять работы без получения разрешения сказать затрудняется (т. 2 л.д. 136-139).

Из показаний свидетеля Свидетель №14, оглашенных в судебном заседании в порядке ст. 281 УПК РФ в связи с неявкой и с согласия сторон, следует, что он проходит службу в УФСБ России по .... ДД.ММ.ГГГГ поступила информация о том, что на жд. станции Оленегорск произошёл сход вагонов товарного поезда с опрокидыванием одного из вагонов на манёвровую вышку, в которой находился человек. В ходе визуального осмотра им установлено, что на межстрелочном участке железнодорожных путей № ХХХ ... произошёл сход 8 вагонов товарного поезда, что повлекло за собой опрокидывание одного из вагонов на северную манёвровую вышку, в которой находился один из работников ОАО «РЖД» - ФИО1 В результате схода вагонов последний получил множество телесных повреждений, с которыми в последующем был госпитализирован в медицинское учреждение. В ходе проведения оперативно-розыскных мероприятий было установлено, что на вышеуказанном межстрелочном участке бригадой монтёров под руководством бригадира ФИО2 производились работы по регулировке ширины рельсовой колеи. С целью фиксации первоначальной обстановки на месте происшествия он сделал несколько фотографий предполагаемого места, где производились работы. На фотографиях отчётливо видно, что на некоторых шпалах частично отсутствуют костыли, а на некоторых они все вытащены. При этом на шпалах, на которых частично костыли были вытащены, оставшаяся часть также не была прочно забита. Рядом находились различные инструменты, что свидетельствовало о том, что работы действительно производились. В ходе устной беседы с ФИО2 и работниками его бригады они все подтвердили, что действительно выполняли работы на межстрелочном участке железнодорожных путей № ХХХ, в ходе которых ими была вытащена часть костылей. Со слов последних они выполняли так называемые «подготовительные» работы, для производства которых получение разрешение дежурного ДСП не требуется. На вопрос о том, что «подготовительные» не предусматривают вытаскивание костылей, работники сообщили, что подобные работы всегда производились ими именно по такому алгоритму (т. 4 л.д. 195-197).

Из показаний свидетеля Свидетель №19, оглашенных в судебном заседании в порядке ст. 281 УПК РФ в связи с неявкой и с согласия сторон, следует, что он состоит в должности первого заместителя начальника службы пути Октябрьской дирекции инфраструктуры Центральной дирекции инфраструктуры - филиала ОАО «РЖД». В силу занимаемой должности и профессиональных обязанностей ему известно о том, что ДД.ММ.ГГГГ на железнодорожной станции Оленегорск произошёл сход 8 вагонов грузового поезда, с опрокидыванием одного из вагонов на здание манёвровой вышки, в которой находился один из работников. После произошедшего была образована рабочая ФИО6, в состав которой, в том числе, был включён он. Спустя несколько дней после произошедшего он отправился в Апатитскую дистанцию инфраструктуры для производства аудита данного предприятия, по результатам которого были даны рекомендации по улучшению работы предприятия, то есть серьёзных нарушений в плане работы именно самой дистанции выявлено не было. До производства самого аудита ему были известны краткие обстоятельства произошедшего о том, что на станции выполнялись работы по регулировке шаблона рельсовой колеи. В ходе выездного аудита он беседовал с ФИО2 и работниками его бригады, однако их психологическое состояние не позволило им внятно рассказать об обстоятельствах произошедшего, поскольку они сильно нервничали, на вопросы чётких ответов не давали. При этом, стоит отметить, что стаж работы самого ФИО2 и большинства членов его бригады достаточно большой, соответственно основные правила безопасности при производстве подобного рода работ им известны. В ходе беседы ФИО2 еще раз подтвердил, что ему известно, что перед производством работ необходимо получить разрешение от дежурного ДСП и только потом приступить к выполнению работ, а также сообщил, что он неоднократно «запрашивался» на производство работ, однако получил он в итоге разрешение или нет, он не сообщил. Насколько он помнит, данный случай под понятие «подготовительные работы» не подпадает. При подготовительных работах работники могут только опробовать костыли, а потом забить их обратно, но вытаскивать их полностью, тем более на нескольких шпалах подряд, запрещено, кроме того, даже если костыли опробованы, основные рельсовые костыли вообще трогать запрещено, поскольку это нарушение требований безопасности (т. 5 л.д. 123-125).

Из показаний свидетеля Свидетель №15, оглашенных в судебном заседании в порядке ст. 281 УПК РФ в связи с неявкой и с согласия сторон, следует, что с апреля 2024 года он состоит в должности начальника эксплуатационного участка № ХХХ. В должностные обязанности входит текущее содержание путей на линейных участках в зоне ответственности, обеспечение безопасности движения поездов, и иные обязанности, предусмотренные должностной инструкцией. ДД.ММ.ГГГГ он был привлечен в качестве специалиста при проведении осмотра места происшествия на железнодорожной станции Оленегорск, в ходе которого им при помощи путевого шаблона производился замер рельсовой колеи на межстрелочном участке 61-25 станции. По показаниям путевого шаблона ширина составляла 1531 мм, что является допустимым показателем. Замер производился в вечернее время, уже после того, как по указанному участку проехал тепловоз с вагонами грузового поезда. Ширину рельсовой колеи непосредственно перед сходом, а также сразу же после он не измерял, поскольку подобных указаний никто не давал. В ходе проведения осмотра места происшествия на межстрелочном участке 61-25 станции (до пешеходного перехода) были обнаружены рабочие инструменты (ключ путевой-стыковой, лопаты и т.д.), которые свидетельствовали о том, что на данном участке производились работы по перешивке пути. Кроме того, в ходе осмотра также было установлено, что на части шпал (на скольких именно не помнит точно ввиду давности событий) костыли частично были вытащены и находились рядом с рельсами (с внешней стороны). Кроме того, на некоторых шпалах (на каком именно количестве шпал точно не помнит) костыли были вытащены полностью, то есть и рельсовые, и обшивочные костыли были вытащены с внешней и внутренней стороны рельсовой нити. Также, на расстоянии около 100 м (точно не помнит) от стыка рамного рельса стрелочного перевода № ХХХ, в сторону перевода № ХХХ, на внутренней стороне правой рельсы имелась надпись белого цвета «перешив», а через примерно 1-1,5 м от указанной надписи, также на внутренней стороне правой рельсы имелся продольный след в виде царапины, который наиболее вероятно образовался именно в момент провала колёсной пары вагонов внутрь рельсовой колеи, поскольку на момент осмотра сошедшие вагоны с провалившейся внутрь колёсной пары находились не только после пешеходного перехода, но и до. Обстоятельства произошедшего схода ему не известны, поскольку в его зону обслуживания станция Оленегорск не входит, после произошедшего схода он был вызван руководством для оказания содействия в ликвидации последствий. Обстоятельства выполнения работ ФИО2 и его бригадой ДД.ММ.ГГГГ на межстрелочном участке 61-25 станции ему не известны, поскольку у них разные зоны обслуживания. На вопрос о том, могли ли сошедшие вагоны пройти через резинокордовый настил пешеходного перехода без его значительного повреждения, пояснил, что точно сказать затрудняется, поскольку после произошедшего схода особого внимания на резинокорд не обращал. Теоретически такое возможно, однако точно сказать не может. Относительно причин произошедшего схода он также подробные обстоятельства пояснить затрудняется, поскольку, как и он пояснял ранее, в момент схода он не присутствовал на станции Оленегорск. На вопрос о том, будет ли в случае схода тележки одной колёсной парой внутрь рельсовой колеи происходить давление на внутреннюю часть наружной рельсовой нити, ответить затруднился, после схода тележки одной колёсной пары давление, конечно оказывается, однако, как поведёт себя колёсная пара на момент схода, сказать трудно (ее может развернуть, она может перескочить через рельс и т.д.), при этом, сошедшая тележка колёсной пары может и дальше продолжить движение вдоль наружного рельса внутри колеи, при этом может своим давлением уширять рельсовую колею (т. 5 л.д. 92-95).

Кроме того, виновность ФИО2 в инкриминируемом ему деянии, подтверждается письменными доказательствами, исследованными в судебном заседании, а именно:

- протоколом осмотра места происшествия от ДД.ММ.ГГГГ, согласно которому осмотрен участок местности на железнодорожной станции ... от стрелки № ХХХ до стрелки № ХХХ. В ходе осмотра установлено частичное и полное отсутствие металлических костылей на подкладках, а также установлены механические повреждения на 8 грузовых вагонах, которые находились в ходе. В ходе осмотра изъято: 4 жилета оранжевого цвета, футболка серого цвета, смыв с вещества красно-бурого цвета, 6 металлических костылей. (Том 1, л.д. 5-25)

- протоколом осмотра места происшествия от ДД.ММ.ГГГГ, согласно которому осмотрен участок местности на железнодорожной станции ... от стрелки № ХХХ до стрелки № ХХХ. В ходе осмотра на расстоянии 106 м от стыка рамного рельса стрелочного перевода № ХХХ в сторону перевода № ХХХ обнаружена надпись белого цвета «перешив». На расстоянии 1,5 м от указанной надписи обнаружен след в виде царапины, который продолжается на расстоянии 50 см. В ходе осмотра обнаружены различные инструменты, свидетельствующие о факте проведения работ на указанном участке. (Том 1, л.д. 26-33)

- заключением эксперта № ХХХ-АП от ДД.ММ.ГГГГ, согласно которому причиной смерти ФИО1 явилась сочетанная тупая травма в виде переломов костей скелета, повреждений внутренних органов. При судебно-медицинской экспертизе трупа ФИО1 обнаружены следующие телесные повреждения, входящие в состав сочетанной тупой травмы тела: ушибленная рана в лобной области справа, ссадина в области носа и скуловой области справа, обширная рана в теменно-затылочной области слева, кровоизлияние в мягких тканях левой височной области, перелом костей свода и основания черепа (левые теменная и височная кости), гематома твердой мозговой оболочки, диффузное субарахноидальное кровоизлияние, ушиб головного мозга (правая височная, левая лобная доли), очаговое кровоизлияние в ткани ствола головного мозга, кровоизлияние в мягких тканях шеи, перелом левой ключицы, перелом костей правой голени, кровоподтеки и ссадины на левой верхней конечности, кровоподтек на передней поверхности правого плеча, кровоподтек с осаднением в области правого локтевого сустава, кровоподтек на передней поверхности левого бедра, участок осаднения на передней поверхности левой голени, кровоподтек с осаднением на передней поверхности правой голени. Данный комплекс телесных повреждений мог образоваться незадолго до поступления ФИО1 в медицинское учреждение (09.08.2024г.) от неоднократных травмирующих воздействий твердого тупого предмета (предметов). Сочетанная тупая травма тела такого характера на основании квалифицирующего признака вреда, опасного для жизни человека, предусмотренного Правилами определения степени тяжести вреда, причиненного здоровью человека (утв. Постановлением Правительства РФ от ДД.ММ.ГГГГ № ХХХ), и в соответствии с Медицинскими критериями определения степени тяжести вреда, причиненного здоровью человека (приложение к приказу Минздравсоцразвития России от ДД.ММ.ГГГГ № ХХХн) оценивается как тяжкий вред здоровью, т.к. подобные повреждения по своему характеру непосредственно угрожают жизни человека и находится в прямой причинно-следственной связи со смертью ФИО1 (Том 1, л.д. 46-57)

- сводная калькуляция по случаю схода 8 грузовых вагонов, допущенного ДД.ММ.ГГГГ на станции Оленегорск Октябрьской железной дороги, согласно которой общий размер затрат Октябрьской железной дорогой ОАО «РЖД», понесенных в результате произошедшего схода составляет 8 023 584,24 рублей. (Том 1, л.д. 104)

- заключением эксперта № ХХХ от ДД.ММ.ГГГГ, согласно которому непосредственной причиной схода вагонов явился заезд маневрового состава на участок ремонтных работ, с провалом колесной пары в колею. Нарушений со стороны локомотивной бригады не выявлено. Локомотивная бригада не имела возможности обнаружить провал колесной пары в колею, так как при маневрах, бригада может контролировать целостность подвижного состава, либо за счет зеркал заднего вида (что невозможно ввиду движения по стрелочному переводу), либо за счет падения давления в тормозной магистрали (происходит при разрыве подвижного состава или его опрокидывании).

Со стороны руководителя работ бригадира по текущему содержанию и ремонту пути и искусственных сооружений Апатитской дистанции инфраструктуры ФИО3 выявлены следующие нарушения:

- пункт 5 Приложения 13 Правил технической эксплуатации железных дорог «для выполнения работ по текущему содержанию элементов железнодорожной инфраструктуры должны предоставляться предусматриваемые в графике движения поездов технологические окна продолжительностью от 1,5 до 2 ч, а при производстве этих работ комплексами машин, специализированными бригадами и механизированными колоннами - продолжительностью от 3 до 4 ч…..»;

- пункт 7 Приложения 13 Правил технической эксплуатации железных дорог «запрещается приступать к работам до получения руководителем работ приказа диспетчера поездного и ограждения места работ сигналами….»;

- пункт 24 Приложения 13 Правил технической эксплуатации железных дорог «на станционных железнодорожных путях запрещается производить работы, требующие ограждения сигналами остановки или уменьшения скорости, без согласия дежурного по железнодорожной станции и без предварительной записи руководителем работ в журнале осмотра и без выдачи машинистам поездов предупреждений о порядке проследования места работ…»;

- пункт 44 Приложения 1 Правил технической эксплуатации железных дорог «препятствия для движения поездов на перегоне ограждаются сигналами остановки. Запрещается: приступать к работам до ограждения сигналами препятствия или места производства работ, опасного для движения; снимать сигналы, ограждающие препятствие или место производства работ, до устранения препятствия, полного окончания работ, проверки состояния железнодорожного пути, контактной сети и соблюдения габарита….»

- положения Раздела 4 Технологической карты «приступать к работам разрешается после ограждения сигнальными знаками «С» о подаче свистка места работ и соседнего пути…..; одним монтером пути метлой очищаются места перешивки от засорителей или снега, декселем производится зачистка заусенцев и подготавливаются места для установки стяжного прибора. Другим монтером, после зачистки заусенцев, метлой обметается щепа, промазываются зачищенные места, после чего двумя монтерами раскладываются пластинки-закрепители и производится опробование костылей на их выдергивание. Опробование заключается в их выдергивании лапчатым ломом на 2-4 см. и осаживание их обратно костыльным молотком…»

Руководителю работ запрещается приступать к работам, а ответственному за безопасное проведение работ давать разрешение о начале работ, не убедившись через ДНЦ или ДСП станции, что на поезда выдаются предупреждения…».

Таким образом, руководитель работ (бригадир) ФИО3 приступил к работам без получения разрешения ДСП станции на производство работ, не оградил место проведение работ сигнальными знаками, в результате чего при манёвровых был составлен маршрут на неисправный участок пути, а также допустил выдергивание костылей одновременно на нескольких шпалах, вместо их опробования, в результате чего и произошло транспортное происшествие. Действия руководителя работ явились причиной возникновения транспортного происшествия, а выполнение требований позволило бы избежать транспортное происшествие, так выявленный знак остановки позволил бы остановить подвижной состав. Согласно представленным в материалах уголовного дела документам, подвижной состав (в том числе и вагоны) находился в исправном состоянии. Согласно акту осмотра и техническому заключению в месте транспортного происшествия имеется уширение колеи, превышающее нормативные значения инструкции по текущему содержанию железнодорожного пути, которое связано с проведением работ по перешивке рельсовой колеи на деревянных шпалах. Выводы технического заключения совпадают с выводами в экспертизе, следовательно, их можно считать верными. (Том 1, л.д. 193-223)

- приказом начальника Апатитской дистанции инфраструктуры – структурного подразделения Октябрьской дирекции инфраструктуры – структурного подразделения Центральной дирекции инфраструктуры – филиала ОАО «РЖД» Свидетель №8 № ХХХ/к от ДД.ММ.ГГГГ, согласно которого ФИО3 переведен на должность бригадира (освобожденного) по текущему содержанию и ремонту пути и искусственных сооружений 7-го разряда (Том 2, л.д. 3)

- должностной инструкционной картой №ДИ-ОКТДИ-ИЧ-1-63-2017 бригадира (освобожденного) по текущему содержанию и ремонту пути и искусственных сооружений 7 разряда, утвержденная ДД.ММ.ГГГГ начальником Апатитской дистанции инфраструктуры – структурного подразделения Октябрьской дирекции инфраструктуры – структурного подразделение Центральной дирекции инфраструктуры – филиала ОАО «РЖД» ФИО13, согласно которой в трудовые действия бригадира (освобожденного) по текущему содержанию и ремонту пути и искусственных сооружений 7 разряда, помимо прочего, входит: организация выполнения особо сложных работ по текущему содержанию железнодорожного пути: организация выполнения работ по текущему содержанию и ремонту пути и искусственных сооружений; руководство рабочими, выполняющими эти работы в пределах обслуживаемого участка; содержание пути и искусственных сооружений в исправном состоянии, обеспечивающем бесперебойное и безопасное движение поездов; осмотр пути и искусственных сооружений в установленные сроки; обеспечение безопасности движениям поездов при ведении путевых работ; монтаж, демонтаж стрелочных переводов. Кроме того, бригадир (освобожденный) по текущему содержанию и ремонту пути и искусственных сооружений 7 разряда должен иметь, помимо прочего, следующие необходимые знания: применять действующие методики при ограждении мест препятствий для движения поездов; правила производства монтажа, демонтажа стрелочных переводов; правила по охране труда в пределах выполняемых работ; правила технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации в объеме, необходимом для выполнения работ; инструкция по сигнализации на железнодорожном транспорте Российской Федерации в объеме, необходимом для выполнения работ; инструкция о порядке обслуживания и организации движения на железнодорожных путях необщего и общего пользования; технолого-нормировочные карты выполненных работ; правила и технологию проведения работ по текущему содержанию и ремонту пути и искусственных сооружений; инструкции по текущему содержанию пути и искусственных сооружений, по обеспечению безопасности движения поездов при проведении путевых работ; технолого-нормировочные карты на производство путевых работ (п. 2.1 Должностной инструкции). ФИО2 с должностной инструкционной картой ознакомлен ДД.ММ.ГГГГ (Том 2, л.д. 4-11)

- техническим заключением о результатах расследования комиссией ОАО «РЖД» нарушения безопасности движения, допущенного на железнодорожной станции Оленегорск Мурманского региона Октябрьской железной дороги от ДД.ММ.ГГГГ, согласно которому в соответствии с Методикой определения причинно-следственных связей нарушения безопасности движения, утвержденной распоряжением ОАО «РЖД» от ДД.ММ.ГГГГ № ХХХр (далее – Методика), на основании рассмотрения материалов расследования комиссия пришла к следующим выводам:

непосредственной причиной схода явился провал правого по ходу движения колеса вагона № ХХХ внутрь колеи на расшитом участке железнодорожного пути, в результате невыполнения перед пропуском подвижного состава, объема работ, который обеспечивает безопасный пропуск поездов, маневровых составов, локомотивов, специального самоходного подвижного состава по месту работ со скоростями движения, установленными по фактическому состоянию пути бригадиром (освобожденным) по текущему содержанию и ремонту пути и искусственных сооружений Апатитской дистанции инфраструктуры ФИО2 (код 32.0028 «Намеренное неисполнение работниками требований должностных обязанностей и нормативных документов»);

основной причиной события явилось нарушение требований пункта 2.3 Инструкции по обеспечению безопасности движения поездов при производстве путевых работ, утвержденной распоряжением ОАО «РЖД» от ДД.ММ.ГГГГ № ХХХр, в части производства работ по перешивке рельсовой колеи на деревянных шпалах без технологического «окна» и без закрытия участка пути для движения поездов;

способствующими причинами события явились:

в нарушение требований пункта 6 Инструкции по обеспечению безопасности движения поездов при производстве путевых работ, утвержденной распоряжением ОАО «РЖД» от ДД.ММ.ГГГГг. № ХХХ/р, в части ограждения места производства работ;

в нарушение требований пункта 5.1 Инструкции по обеспечению безопасности движения поездов при производстве путевых работ, утвержденной распоряжением ОАО «РЖД» от ДД.ММ.ГГГГг. № ХХХ/р, в части начала производства путевых работ без согласия дежурного по станции (Том 2, л.д. 29-43)

- протоколом выемки от ДД.ММ.ГГГГ с фототаблицей, согласно которого у свидетеля Свидетель №8 изъяты книги записи результатов проверки по формам ПУ-28, ПУ-29 (Том 2, л.д. 95-97)

- технологической картой «Регулировка ширины рельсовой колеи при смешанном костыльном скреплении с применением стяжного прибора», утвержденной ДД.ММ.ГГГГ начальником Апатитской дистанции инфраструктуры ОАО «РЖД» Свидетель №8 (далее по тексту – Технологическая карта), согласно которой приступать к работам разрешается после ограждения сигнальными знаками «С» о подаче свистка места работ и соседнего пути. Переносные сигнальные знаки «С» устанавливаются на расстоянии 500-1500м. от грани участка работ, а на перегонах, где обращаются поезда со скоростью более 120 км/ч, на расстоянии 800-1500 м. (п.4.2.1); места перешивки и исправления ширины колеи бригадиром пути отмечаются заранее мелом на шейке рельса той нити, которая должна перемещаться (п.4.2.2); одним монтёром пути (№ ХХХ) метлой очищаются места перешивки от засорителей или снега (в зимний период), декселем производится зачистка заусенцев и подготавливаются места для установки стяжного прибора. Другим монтёром (№ ХХХ), после зачистки заусенцев, метлой обметается с пути щепа, кистью с антисептиком промазываются зачищенные места (на деревянных шпалах или переводных брусьях), после чего двумя монтёрами пути раскладываются пластинки-закрепители и производится опробование костылей на их выдергивание Опробование костылей заключается в их выдергивании лапчатым ломом на 2-4 см. и осаживание их обратно костыльным молотком (п. 4.3.3); приступать к работ разрешается только после ограждения места работ в установленном порядке сигналами или сигнальными знаками, а при производстве работ, вызывающих перерыв движения поездов, или в предусматриваемые технологические окна после получения руководителем работ приказа поездного диспетчера о закрытии перегона (железнодорожного пути) (п. 6.2.2) (Том 2, л.д. 115-126)

- планом работы ПЧУ-03 ПД-11 за период с ДД.ММ.ГГГГ по ДД.ММ.ГГГГ, согласно которого работы по регулировке ширины рельсовой колеи при смешанном костыльном скреплении с применением стяжного прибора на 14 пути станции Оленегорск запланированы на ДД.ММ.ГГГГ (Том 2, л.д. 132-134)

- постановлением о представлении результатов оперативно-розыскной деятельности органу дознания, следователю или в суд от ДД.ММ.ГГГГ, согласно которого в Мурманский следственный отдел на транспорте представлены материалы оперативно-розыскной деятельности по факту нарушения правил эксплуатации железнодорожного транспорта в 14 часов 42 минуты ДД.ММ.ГГГГ на железнодорожной станции Оленегорск Октябрьской железной дороги – филиала ОАО «РЖД», а именно протокол обследования поста электрической централизации на железнодорожной станции Оленегорск, которым изъят журнал Ф-46, протокол обследования административного здания Мурманского регионального центра связи РЦС-5, которым изъяты выписка по станции Оленегорск и диск с файлами (Том 2, л.д. 141-142, 147-150, 151-154)

- договором купли-продажи № ХХХ-КП/2024 от ДД.ММ.ГГГГ, заключенным между АО «ГТЛК» (Продавец) и ПАО «ТрансФин-М» (Покупатель) с приложением, согласно которому ПАО «ТрансФин-М» приобрел в собственность бывшие в эксплуатации полувагоны модели 12-9853, 2021 года выпуска в количестве 999 единиц, среди которых вагоны № ХХХ и № ХХХ, сход которых произошел ДД.ММ.ГГГГ на станции Оленегорск. При этом, Покупатель согласен принять в собственность Вагоны, которые переданы во временное владение и пользование (аренду) АО «НТС» по договору аренды вагонов № ХХХ-АК/2021 от ДД.ММ.ГГГГ (Том 2, л.д. 158-176)

- договором аренды вагонов № ХХХ-АК/2021 от ДД.ММ.ГГГГ, заключенным между АО «ГТЛК» (Арендодатель) и АО «НТС» (Арендатор) с приложением, согласно которому Арендодатель передает Арендатору, а Арендатор принимает за плату во временное владение и пользование железнодорожные полувагоны с разгрузочными люками в количестве 1 000 единиц, среди которых вагоны № ХХХ и № ХХХ, сход которых произошел ДД.ММ.ГГГГ на станции Оленегорск. (Том 2, л.д. 177-199)

- договором аренды вагонов №НТК-24/278АТ от ДД.ММ.ГГГГ, заключенным между ООО «Нацлогистик» (Арендодатель) и АО «НТК» (Арендатор) с приложением, согласно которому Арендодатель передает, а Арендатор принимает за плату во временное владение и пользование железнодорожные полувагоны в количестве 17 327 единиц, среди которых вагоны № ХХХ и № ХХХ, сход которых произошел ДД.ММ.ГГГГ на станции Оленегорск. (Том 2, л.д. 234-242)

- договором аренды вагонов №НТК-23/345АТ от ДД.ММ.ГГГГ, заключенным между АО «КФС-Транс» (Арендодатель) и АО «НТК» (Арендатор) с приложением, согласно которому Арендодатель обязуется за плату предоставить Арендатору железнодорожные вагоны, полувагоны для осуществления грузоперевозок, среди которых вагоны № ХХХ, № ХХХ и № ХХХ, сход которых произошел ДД.ММ.ГГГГ на станции Оленегорск. (Том 3, л.д. 18-39)

- договором купли-продажи №К10А/Ф-11А/Ф/12-2022 от ДД.ММ.ГГГГ, заключенным между ООО «ФинансБизнесГрупп» (Продавец) и АО «Невиномысский Азот» (Покупатель) с приложением, согласно которому Продавец обязуется передать в полном объеме существующие на момент заключения договора права и обязанности по Договорам аренды в отношении Имущества, а также право собственности на него Покупателю, в том числе в отношении вагона № ХХХ, сход которого произошел ДД.ММ.ГГГГ на станции Оленегорск. (Том 3, л.д. 42-54)

- договором аренды железнодорожного подвижного состава № ХХХА/Ф-2017_СУЭК-17/750АТ от ДД.ММ.ГГГГ, заключенным между ООО «ФинансБизнессГрупп» (Арендодатель) и АО «СУЭК» (Арендатор) с приложением, согласно которому Арендодатель передает Арендатору, а Арендатор принимает за плату во временное владение и пользование железнодорожные полувагоны с разгрузочными люками в количестве 5 600 единиц, среди которых вагон № ХХХ, сход которого произошел ДД.ММ.ГГГГ на станции Оленегорск. (Том 3, л.д. 55-100)

- договором субаренды вагонов №СУЭК-20/1059АТ от ДД.ММ.ГГГГ, заключенным между АО «СУЭК» (Субарендодатель) и АО «НТК» (Субрендатор) с приложением, согласно которому Субарендодатель передает Субарендатору, а Субарендатор принимает за плату во временное владение и пользование Имущество, указанное в приложение к указанному Договору, среди которого железнодорожный вагон № ХХХ, сход которого произошел ДД.ММ.ГГГГ на станции Оленегорск. (Том 3, л.д. 101-127)

- актом о несчастном случае на производстве № ХХХ, согласно которому одним из лиц, допустивших нарушение требований охраны труда является ФИО3, бригадир (освобождённый) по текущему содержанию и ремонту пути и искусственных сооружений Апатитской дистанции инфраструктуры - Октябрьской дирекции инфраструктуры - Центральной дирекции инфраструктуры — филиала ОАО «РЖД», который будучи лицом ответственным за организацию работ по текущему содержанию и ремонту пути и искусственных сооружений, а также руководящий рабочими, выполняющими эти работы в пределах обслуживаемого участка, приступил к выполнению работ по перешивке рельсовой колеи на деревянных шпалах без закрытия участка пути для движения поездов и производил их без технологического «окна», при проведении работ по регулировке ширины рельсовой колеи при смешанном костыльном скреплении с применением стяжного прибора на этапе подготовительных работ производилась без установки стяжного прибора, тем самым допустил нарушение технологического процесса, в том числе, неисполнение требований проекта производства работ и (или) требований руководства (инструкции) по эксплуатации оборудования, а также при производстве работ допустил их неудовлетворительную организацию: не обеспечил ограждение места производства работ, начал производство путевых работ без согласия дежурного по станции, при этом, не убедившись через дежурного по железнодорожной станции Оленегорск о наличии выданного предупреждения, что повлекло нарушение требований:

- п. 6 главы II Правил технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации, утвержденных приказом Минтранса России от ДД.ММ.ГГГГ № ХХХ «работники железнодорожного транспорта в соответствии с должностными обязанностями должны знать правила эксплуатации технических средств и состояние сооружений и устройств, систематически проверять их и содержать в исправном и (или) работоспособном техническом состоянии, выполнять техническое обслуживание и ремонт в соответствии с. ремонтной и эксплуатационной документацией»;

- п. 2.3. Инструкции по обеспечению безопасности движения поездов при производстве путевых работ, утвержденной распоряжением ОАО «РЖД» от ДД.ММ.ГГГГ № ХХХ/р. «работы с применением комплексов машин должны выполняться в соответствии с утвержденными типовыми технологическими процессами с учетом местных условий. В техпроцессах предусмотрены меры по обеспечению безопасности движения поездов и требования по охране труда»;

- п.п. 4.3.3, 6.2.2 требований Технологической карты «Регулировка ширины рельсовой колеи при смешанном костыльном скреплении с применением стяжного прибора» №В 1.2.2.1.1.4-16, утвержденной ДД.ММ.ГГГГ начальником Апатитской дистанции инфраструктуры;

- п.6 Инструкции по обеспечению безопасности движения поездов при производстве путевых работ, утвержденной распоряжением ОДО «РЖД» от ДД.ММ.ГГГГ № ХХХ/р. «всякое препятствие для движения по станционным путям и стрелочным перевод должно быть ограждено сигналами остановки независимо от того, ожидается поезд (маневровый состав) или нет»;

- п. 5.1. Инструкции по обеспечению безопасности движения поездов и производстве путевых работ, утвержденной распоряжением ОАО «РЖД» от ДД.ММ.ГГГГ 2540/р. «на станционных путях запрещается производить путевые работы, без согласия дежурного по станции»;

- п. 8.6 Инструкции по обеспечению безопасности движения поездов д производстве путевых работ, утвержденной распоряжением ОАО «РЖД» от ДД.ММ.ГГГГ N? 2540/р «руководителю работ запрещается приступать к работам, а ответственному безопасное проведение работ давать разрешение о начале работ, не убедившись через ДНЦ или ДСП станции, что на поезда выдаются предупреждения» (Том 4, л.д. 4-13)

- стенограммой с регистратора служебных переговоров по станции Оленегорск от ДД.ММ.ГГГГ, согласно которой в 14 часов 16 минут работник ПЧ (ФИО3) запрашивает у ДСП (Свидетель №4) разрешение на производство работ («Дежурный на участке пути 25-61 по регулировке шаблона минут 30 поработаем»), однако разрешение от ДСП (Свидетель №4) получено не было («Пока нет, я сейчас буду 14 путь вытягивать»). В 14 часов 40 минут работник ПЧ (ФИО3) дает указание ДСП (Свидетель №4) на остановку поезда «Слава, тормози поезд». (Том 4, л.д. 166)

- сведениями, предоставленными АО «НефтеТрансСервис» от ДД.ММ.ГГГГ, согласно которым общий размер затрат, понесенных на ремонт вагонов, сход которых произошел ДД.ММ.ГГГГ на участке между стрелочными переводами №№ ХХХ станции Оленегорск (вагоны № ХХХ и № ХХХ), составляет 2 194 867,25 рублей (Том 4, л.д. 176)

- протоколом выемки от ДД.ММ.ГГГГ, согласно которого у свидетеля Свидетель №14 изъят оптический диск с фотоматериалами, на которых запечатлен межстрелочный участок железнодорожных путей № ХХХ станции ... и вагоны поезда (Том 4, л.д. 199-201)

- протоколом осмотра места происшествия от ДД.ММ.ГГГГ, согласно которого осмотрен участок местности на железнодорожной станции ... от стрелки № ХХХ до стрелки № ХХХ, на котором на резинокордовом настиле пешеходного перехода установлено наличие механических повреждений, а также ФИО2 указано место, где ДД.ММ.ГГГГ бригадой монтеров пути под его руководством производились работы по регулировке ширины рельсовой колеи (Том 5, л.д. 82-91)

- протоколом осмотра предметов от ДД.ММ.ГГГГ, согласно которого осмотрены схематический план железнодорожной станции «Оленегорск», сведения от ДД.ММ.ГГГГ, предоставленные Апатитской дистанцией инфраструктуры, а также сведения от ДД.ММ.ГГГГ о технических характеристиках грузовых вагонов, предоставленные АО «НТК». Из указанных документов следует, что часть грузовых вагонов, находящихся в сходе, располагалась, как до оси пешеходного перехода, так и после, что позволяет сделать вывод, что сход грузовых вагонов произошел до пешеходного перехода (Том 5, л.д. 116-119)

- протоколом осмотра предметов от ДД.ММ.ГГГГ, согласно которого осмотрены предметы и документы, изъятые на месте происшествия ДД.ММ.ГГГГ, в ходе выемки ДД.ММ.ГГГГ у свидетеля Свидетель №14, проведения оперативно-розыскных мероприятий от ДД.ММ.ГГГГ; в ходе выемки ДД.ММ.ГГГГ у свидетеля Свидетель №8, а также медицинская документация на имя ФИО1 (приложение к заключению судебно-медицинской экспертизы трупа ФИО1). В ходе осмотра установлено, что в журнал осмотра путей, стрелочных переводов, устройств СЦБ, связи и контактной сети по форме ДУ-46, на 70 странице имеется запись «09.08 09:17 На уч.пути меж стр.25 и стр.61 будет производиться работа по регулировке шаблона. На время работ движение по уч. пути стр.25 /стр.61 закрывается, стр.25 заперта на типовую скобу по (неразборчиво), со стороны стр.61 устанавливаются сигналы остановки». Ниже указанной записи имеется запись «ПДБ ФИО44». В столбце «Когда обнаруженные неисправности и повреждения устранены, расписка об их устранении» имеется рукописная запись «работа не производилась. ПДБ ФИО44». Вместе с тем, в журнале имеются также рукописные записи с подписью «ПДБ ФИО44», где каких-либо записей от ДСП о том, что работы выполнены не имеется. Кроме того, не имеется указания о том, что работы не проводились, как в случае с работами по регулировке шаблона. В ходе осмотра оптического диска, изъятого в ходе выемки у свидетеля Свидетель №14 установлено, что на двух фотографиях имеются участки пути, на которых на двух концах смежных шпал (на двух шпалах подряд) два костыля вытащены полностью и лежат рядом со шпалой. На шпале, следующей за указанными двумя, отсутствует 1 костыль, а на следующей также полностью вытащены оба костыля и находятся рядом. В ходе осмотра книги записи результатов проверки стрелочных переводов и глухих пересечений № ХХХ по форме ПУ-29 установлено, что в книге содержатся результаты наружных промеров на станции «Оленегорск» за период с ДД.ММ.ГГГГ по ДД.ММ.ГГГГ. Кроме того, в книге имеется рукописание записи за ДД.ММ.ГГГГ, согласно которой в указанную дату на станции Оленегорск (....), на пути № ХХХ (участок пути от стрелки № ХХХ до стрелки № ХХХ) проведен КМО (комиссионный месячный осмотр). В ходе осмотра на указанном участке выявлено уширение колеи 1545 мм. на 3-х метрах (Том 5, л.д. 133-151)

- сведениями, предоставленными АО «Национальная транспортная компания» от ДД.ММ.ГГГГ, согласно которым общий размер затрат, понесенных на ремонт вагонов, сход которых произошел ДД.ММ.ГГГГ на участке между стрелочными переводами № ХХХ-№ ХХХ станции Оленегорск (вагоны № ХХХ, № ХХХ, № ХХХ, № ХХХ, № ХХХ, № ХХХ), составляет 5 595 729,80 рублей (Том 5, л.д. 179-180)

- техническим заключением от ДД.ММ.ГГГГ о результатах расследования транспортного происшествия, допущенного ДД.ММ.ГГГГ на железнодорожной станции Оленегорск Октябрьской железной дороги – филиала ОАО «РЖД», согласно которому бригадиром (освобождённым) по текущему содержанию и ремонту пути и искусственных сооружений Апатитской дистанции инфраструктуры Октябрьской дирекции инфраструктуры структурного подразделения Центральной дирекции инфраструктуры - филиала ОДО «РЖД ФИО2 нарушены требования:

- части 2 статьи 20 Федерального закона № ХХХ-Ф3, в части обеспечения безопасности движения и эксплуатации железнодорожного транспорта, безопасности перевозок грузов, багажа и грузобагажа;

- пункта 6 раздела 2 Правил, в части выполнения технического обслуживания и ремонта сооружений и устройств в соответствии с ремонтной и эксплуатационной документацией;

- пункта 24 приложения № ХХХ к приложению № ХХХ Правил, в части запрета на производство на станционных железнодорожных путях работ, требующих ограждения сигналами остановки или уменьшения скорости, без согласия дежурного по железнодорожной станции и без предварительной записи руководителем работ в журнале осмотра и без выдачи машинистам поездов предупреждений о порядке проследования места работ.

Причиной транспортного происшествия явились нарушения обязательных требований законодательства работниками Апатитской дистанции инфраструктуры Октябрьской дирекции инфраструктуры структурного подразделения Центральной дирекции инфраструктуры - филиала ОАО «РЖД», допущенные при производстве путевых работ по регулировке ширины колеи на участке между стрелочными переводами № ХХХ-№ ХХХ станции Оленегорск, что привело к сходу железнодорожного подвижного состава, последующему столкновению вагона с маневровой вышкой № ХХХ и ее разрушению (Том 5, л.д. 190-197).

- просмотренными в судебном заседании фотографиями и видеозаписями, произведёнными на месте происшествия ДД.ММ.ГГГГ заместителем главного ревизора по безопасности движения поездов по территориальному направлению, допрошенным в судебном заседании в качестве свидетеля, Свидетель №17 на его мобильный телефон Эппл Айфон13 Про Макс.

В совокупности изложенные доказательства позволяют суду сделать вывод о виновности подсудимого в совершении преступления. Данные доказательства являются допустимыми, достоверными и достаточными, полученными в соответствии с требованиями УПК РФ, согласующимися между собой и с исследованными судом письменными доказательствами и иными материалами дела, в связи с чем суд принимает их в качестве доказательств виновности подсудимого.

Положенные судом в основу приговора доказательства, как каждое в отдельности, так и в совокупности, подтверждают установленные обстоятельства преступного деяния, суд признает их относимыми к исследуемым событиям. Все они добыты в полном соответствии с нормами уголовно-процессуального закона. Предметы, носящие на себе следы преступления, зафиксировавшие обстоятельства, имеющие отношение к рассматриваемому уголовному делу, изъяты и приобщены к материалам уголовного дела в качестве вещественных доказательств с соблюдением установленного законом порядка. На этом основании суд приходит к выводу об их соответствии требованиям допустимости.

Логическая взаимосвязь приведенных доказательств, научная обоснованность заключения эксперта и установленное судом отсутствие оснований для оговора подсудимого у всех допрошенных в ходе предварительного следствия и судебного заседания лиц, свидетельствует о достоверности этих доказательств.

Таким образом, совокупность приведенных доказательств, которые оценивались судом в соответствии с требованиями ст.75 и 88 УПК РФ суд находит достаточной, а вину подсудимого в совершении преступления установленной и доказанной.

Суд квалифицирует действия подсудимого по ч.2 ст.263 УК РФ как нарушение правил безопасности движения и эксплуатации железнодорожного транспорта лицом, в силу выполняемой работы и занимаемой должности обязанным соблюдать эти правила, если эти деяния повлекли по неосторожности причинение крупного ущерба, а также повлекли по неосторожности смерть человека.

Согласно п. 1, п. 4 ст. 4 Федерального закона №16-ФЗ от 09.02.2007 «О транспортной безопасности» обеспечение транспортной безопасности объектов транспортной инфраструктуры и транспортных средств возлагается на субъекты транспортной инфраструктуры, перевозчиков, если иное не установлено настоящим Федеральным законом и иными федеральными законами.

В соответствии с п. «е» ч. 11 ст. 1 Закона, транспортные средства – устройства, предназначенные для перевозки физических лиц, грузов, багажа, ручной клади, личных вещей, животных или оборудования, установленных на указанных транспортных средствах устройств, в значениях, определённых транспортными кодексами и уставами, и включающие в себя железнодорожный подвижной состав, осуществляющий перевозку пассажиров и (или) грузов повышенной опасности, включая перевозку таких грузов в контейнерах.

Согласно ч. 1 ст. 2 ФЗ №17-ФЗ от 10.01.2003 «О железнодорожном транспорте в Российской Федерации», железнодорожный транспорт общего пользования - производственно-технологический комплекс, включающий в себя инфраструктуры железнодорожного транспорта, железнодорожный подвижной состав, другое имущество и предназначенный для обеспечения потребностей физических лиц, юридических лиц и государства в перевозках железнодорожным транспортом на условиях публичного договора, а также в выполнении иных работ (услуг), связанных с такими перевозками. Безопасность движения и эксплуатации железнодорожного транспорта - состояние защищенности процесса движения железнодорожного подвижного состава и самого железнодорожного подвижного состава, при котором отсутствует недопустимый риск возникновения транспортных происшествий и их последствий, влекущих за собой причинение вреда жизни или здоровью граждан, вреда окружающей среде, имуществу физических или юридических лиц.

В соответствии с п.2 Правил технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации, утвержденных Приказом Министерства транспорта РФ №250 от 23.06.2022 «Об утверждении Правил технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации» (далее – ПТЭ, Правила), установлено, что Правила и приложения к ним обязательны для выполнения всеми организациями и индивидуальными предпринимателями, выполняющими работы (оказывающие услуги) для пользователей услугами железнодорожного транспорта, связанные с организацией и (или) осуществлением перевозочного процесса, работы (услуги), связанные с техническим обслуживанием и ремонтом железнодорожных путей, сооружений и устройств инфраструктуры, железнодорожных путей необщего пользования и находящихся на них сооружений и устройств, железнодорожного подвижного состава и технических средств, используемых на железнодорожном транспорте, охраной объектов железнодорожного транспорта и грузов, и работниками железнодорожного транспорта.

Согласно п.4 Правил правила приёма, отправления и пропуска поездов, выполнения маневровой работы и закрепления железнодорожного подвижного состава, правила приёма и отправления поездов в условиях выполнения ремонтно-строительных работ, порядок назначения поездов и выполнения поездной и маневровой работы, приведены в Инструкции по организации движения поездов и маневровой работы на железнодорожном транспорте Российской Федерации (далее по тексту – ИДП), содержащейся в приложении № ХХХ к Правилам.

В соответствии с п. 5 Правил работники железнодорожного транспорта в соответствии со своими должностными обязанностями должны обеспечивать выполнение Правил и приложений к ним, безопасность движения и эксплуатации железнодорожного транспорта. Соблюдение требований Правил работниками железнодорожного транспорта обеспечивается организациями железнодорожного транспорта и индивидуальными предпринимателями, выполняющими функции работодателя по отношению к указанным работникам.

Согласно п.6 Правил работники железнодорожного транспорта в соответствии с должностными обязанностями должны знать правила эксплуатации технических средств и состояние сооружений и устройств, систематически проверять их и содержать в исправном и работоспособном техническом состоянии, выполнять техническое обслуживание и ремонт в соответствии с ремонтной и эксплуатационной документацией.

В соответствии п.7 Правил работники железнодорожного транспорта обязаны соблюдать правила и нормы по охране труда, промышленной, экологической, пожарной безопасности, санитарно-эпидемиологические правила и нормативы в соответствии со своими должностными обязанностями и должностными инструкциями.

Согласно п.44 Раздела 3 Инструкции по сигнализации на железнодорожном транспорте Российской Федерации (Приложение № ХХХ к ПТЭ) препятствия для движения поездов на перегоне ограждаются сигналами остановки. Запрещается: приступать к работам до ограждения сигналами препятствия или места производства работ, опасного для движения; снимать сигналы, ограждающие препятствие или место производства работ, до устранения препятствия, полного окончания работ, проверки состояния железнодорожного пути, контактной сети и соблюдения габарита. Места производства работ на перегоне, требующие остановки поездов, ограждаются так же, как и препятствия.

В соответствии с п.1 Порядка организации движения хозяйственных поездов при производстве ремонтных и строительных работ на железнодорожной инфраструктуре (приложение № ХХХ к ИДП) для выполнения работ по техническому обслуживанию и ремонту устройств железнодорожной автоматики и телемеханики должно предоставляться время, в течение которого прекращается движение поездов по перегону, отдельным железнодорожным путям перегона или железнодорожной станции для производства ремонтных и строительных работ (далее – «окно»).

Согласно п.5 Порядка организации движения хозяйственных поездов при производстве ремонтных и строительных работ на железнодорожной инфраструктуре (приложение № ХХХ к ИДП) для выполнения работ по текущему содержанию элементов железнодорожной инфраструктуры должны предоставляться предусматриваемые в графике движения поездов технологические окна продолжительностью от 1,5 до 2 ч, а при производстве этих работ комплексами машин, специализированными бригадами и механизированными колоннами - продолжительностью от 3 до 4 ч.

В соответствии с п.7 Порядка организации движения хозяйственных поездов при производстве ремонтных и строительных работ на железнодорожной инфраструктуре (приложение № ХХХ к ИДП) запрещается приступать к работам до получения руководителем работ приказа диспетчера поездного и ограждения места работ сигналами, в соответствии с пунктами 40 - 50 Инструкции по сигнализации на железнодорожном транспорте Российской Федерации, содержащейся в приложении № ХХХ к ПТЭ.

Согласно п.24 Порядка организации движения хозяйственных поездов при производстве ремонтных и строительных работ на железнодорожной инфраструктуре (приложение № ХХХ к ИДП), на станционных железнодорожных путях запрещается производить работы, требующие ограждения сигналами остановки или уменьшения скорости, без согласия дежурного по железнодорожной станции и без предварительной записи руководителем работ в журнале осмотра и без выдачи машинистам поездов предупреждений о порядке проследования места работ. В случаях производства работ на контактной сети в журнале осмотра руководителем работ должно быть указано, какие железнодорожные пути, стрелки или секции контактной сети закрываются для движения всех поездов или только электроподвижного состава.

В соответствии с п.5.1 Инструкции по обеспечению безопасности движения поездов при производстве путевых работ, утверждённой Распоряжением ОАО «РЖД» от ДД.ММ.ГГГГ № ХХХр (далее по тексту – Инструкция), на станционных путях запрещается производить путевые работы, без согласия дежурного по станции или работника, на которого возложены функции по приёму и отправлению поездов, производству манёвров, и без предварительной записи руководителем работ в Журнале осмотра путей, стрелочных переводов, устройств СЦБ, связи и контактной сети формы ДУ-46 (далее - Журнал осмотра формы ДУ-46). На участках, оборудованных диспетчерской централизацией, такие работы должны выполняться с согласия диспетчера поездного.

Согласно п.6.1 Инструкции всякое препятствие для движения по станционным путям и стрелочным переводам должно быть ограждено сигналами остановки независимо от того, ожидается поезд (маневровый состав) или нет.

В соответствии с п.8.6 Инструкции руководителю работ запрещается приступать к работам, а ответственному за безопасное проведение работ давать разрешение о начале работ, не убедившись через ДНЦ или ДСП станции, что на поезда выдаются предупреждения.

Согласно п.4.2.1 Раздела 4 Технологической карты «Регулировка ширины рельсовой колеи при смешанном костыльном скреплении с применением стяжного прибора», утверждённой ДД.ММ.ГГГГ Начальником Апатитской дистанции инфраструктуры ОАО «РЖД» Свидетель №8 (далее по тексту – Технологическая карта), приступать к работам разрешается после ограждения сигнальными знаками «С» о подаче свистка места работ и соседнего пути. Переносные сигнальные знаки «С» устанавливаются на расстоянии 500-1500м. от грани участка работ, а на перегонах, где обращаются поезда со скоростью более 120 км/ч, на расстоянии 800-1500 м.

В соответствии с п.4.2.2 Технологической карты места перешивки и исправления ширины колеи бригадиром пути отмечаются заранее мелом на шейке рельса той нити, которая должна перемещаться.

Согласно п. 4.3.3 Технологической карты одним монтёром пути (№ ХХХ) метлой очищаются места перешивки от засорителей или снега (в зимний период), декселем производится зачистка заусенцев и подготавливаются места для установки стяжного прибора. Другим монтёром (№ ХХХ), после зачистки заусенцев, метлой обметается с пути щепа, кистью с антисептиком промазываются зачищенные места (на деревянных шпалах или переводных брусьях), после чего двумя монтёрами пути раскладываются пластинки-закрепители и производится опробование костылей на их выдёргивание Опробование костылей заключается в их выдёргивании лапчатым ломом на 2-4 см. и осаживание их обратно костыльным молотком.

В соответствии с п. 6.2.2 Технологической карты приступать к работам разрешается только после ограждения места работ в установленном порядке сигналами или сигнальными знаками, а при производстве работ, вызывающих перерыв движения поездов, или в предусматриваемые технологические окна после получения руководителем работ приказа поездного диспетчера о закрытии перегона (железнодорожного пути).

По делу установлено, что подсудимый ФИО3 – работник железнодорожного транспорта, и по роду работы с учетом занимаемой должности и возложенных обязанностей в своей работе должен соблюдать специальные правила безопасности движения и эксплуатации транспорта, которые содержатся в нормативных актах, регламентирующих работу железнодорожного транспорта. Сам ФИО3 был ознакомлен со своими правами и обязанностями, должностными Инструкциями, проходил необходимое для выполнения работы обучение, от качества его работы зависела безопасность функционирования транспорта, и он был обязан выполнять действующие на железнодорожном транспорте ведомственные нормативные акты, раскрывающие и закрепляющие должностные функции подсудимого как работника транспорта.

По делу установлено виновное нарушение ФИО3 действующих Инструкций при выполнении своих обязанностей, так как им были совершены действия, противоречащие правовой регламентации безопасности движения и эксплуатации железных дорог. Установлено нарушение Федерального закона РФ №16-ФЗ «О транспортной безопасности», Федерального закона РФ № 17-ФЗ «О железнодорожном транспорте в Российской Федерации»; Правил технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации, утвержденных приказом Минтранса России от ДД.ММ.ГГГГ № ХХХ; Инструкции по организации движения поездов и маневровой работы на железнодорожном транспорте РФ; Инструкции по сигнализации на железнодорожном транспорте РФ; Инструкции по обеспечению безопасности движения поездов при производстве путевых работ.

Допущенные подсудимым нарушения правил безопасности движения и эксплуатации железнодорожного транспорта повлекли по неосторожности причинение смерти человеку и причинение крупного ущерба.

Действия ФИО3 находятся в прямой причинно-следственной связи с наступившими общественно-опасными последствиями в виде гибели потерпевшего и причинением крупного имущественного ущерба.

Нарушая конкретные требования безопасности, подсудимый не предполагал возможность наступления трагических последствий, хотя при необходимой внимательности и предусмотрительности должен был и мог предвидеть эти последствия.

Назначая подсудимому наказание, суд учитывает характер и степень общественной опасности совершённого им преступления, его отрицательное отношение к содеянному, личность виновного, в том числе обстоятельства, смягчающие наказание, влияние назначенного наказания на исправление осуждённого и на условия жизни его семьи, обеспечение целей наказания.

При изучении личности подсудимого установлено, что <данные изъяты> не судим.

Оснований полагать, что во время либо после совершения преступления подсудимый находился в состоянии, исключающем вменяемость, по уголовному делу не установлено.

Обстоятельствами, смягчающими наказание, предусмотренными п.п. «г, и, к» ч.1 ст.61 УК РФ суд признает наличие малолетнего ребенка у виновного; активное способствование раскрытию и расследованию преступления, выразившееся в предоставлении органу следствия информации об обстоятельствах совершённого преступления, участии в следственных действиях, направленных на закрепление доказательств по делу; совершение иных действий, направленных на заглаживание вреда, причиненного потерпевшим, путем принесения потерпевшей и представителям потерпевшего извинений, в том числе, в ходе судебного заседания, как в устной форме, так в письме. В силу ч. 2 ст. 61 УК РФ суд учитывает в качестве смягчающих наказание обстоятельств признание подсудимым своей вины, раскаяние в содеянном, а также предпринятые меры по минимизации последствий аварии путем сообщения дежурному по станции по громкоговорителю о сходе состава и необходимости его остановить, а также путем направления бригады на разбор развалившейся маневровой вышки, наличие на иждивении совершеннолетнего ребенка, обучающегося в колледже на очной форме обучения, состояние здоровья подсудимого ввиду наличия у него хронического заболевания и в связи с проведенной хирургической операцией, а также положительную характеристику с места работы в ОАО «РЖД» за длительный безупречный труд.

Обстоятельств, отягчающих наказание, судом не установлено.

При определении вида наказания суд принимает во внимание, что подсудимым совершено по неосторожности преступление средней тяжести против безопасности движения и эксплуатации транспорта, учитывая цели и влияние назначаемого наказания на исправление подсудимого, на условия его жизни и жизни его семьи, совокупные сведения о его личности, руководствуясь принципом справедливости, суд приходит к выводу о назначении подсудимому наказания в виде лишения свободы, что будет соответствовать целям, определенным в ч.2 ст. 43 УК РФ.

Определяя размер наказания ФИО3 суд учитывает требования ч.1 ст. 62 УК РФ.

В соответствии со ст. 15 УК РФ преступление, совершенное ФИО3 относится к категории средней тяжести. Исходя из фактических обстоятельств дела, степени общественной опасности совершенного преступления, оснований для изменения категории тяжести преступления на менее тяжкую в порядке ч. 6 ст. 15 УК РФ, а также для постановления приговора без назначения наказания, освобождения от наказания или применения отсрочки отбывания наказания, для замены наказания в виде лишения свободы принудительными работами в порядке, установленном ст. 53.1 УК РФ, не имеется.

Установленные по делу смягчающие обстоятельства исключительными не являются, характер и степень общественной опасности содеянного ФИО3 не уменьшают, в связи с чем суд не находит оснований для применения в отношении него положений ст.64 УК РФ.

Вместе с тем, учитывая смягчающие по делу обстоятельства, принцип соответствия назначенного наказания характеру и степени общественной опасности преступления, суд считает возможным исправление ФИО3 без реального отбывания наказания и считает возможным назначить ему наказание с применением ст. 73 УК РФ, установив испытательный срок, в течение которого он должен доказать свое исправление.

Суд не находит оснований для назначения подсудимому дополнительного наказания в виде лишения права заниматься деятельностью, связанной с организацией движения и эксплуатации железнодорожного транспорта в соответствии с ч.3 ст.47 УК РФ, по следующим основаниям.

Так, согласно п.9 Постановления Пленума Верховного Суда РФ 22.12.2015 №58 «О практике назначения судами Российской Федерации уголовного наказания», судам рекомендовано при назначении дополнительного наказания в виде лишения права заниматься определённой деятельностью при наличии к тому оснований и с учётом обстоятельств, смягчающих и отягчающих наказание, обсуждать вопрос о целесообразности его применения в отношении лица, для которого соответствующая деятельность связана с его единственной профессией.

Принимая во внимание совокупность установленных смягчающих обстоятельств, отсутствие отягчающих обстоятельств, влияние наказания на условия жизни семьи ФИО3, наличие на его иждивении двоих детей, один из которых является малолетним, учитывая, что профессиональная деятельность ФИО3 связана с эксплуатаций железнодорожного транспорта в подрядной организации, по месту работы он характеризуется положительно, суд приходит к выводу, что назначение дополнительного наказания в виде лишения права заниматься деятельностью, связанной с организацией движения и эксплуатации железнодорожного транспорта, не будет отвечать принципам справедливости и целям наказания, установленным ст.ст. 6 и 43 УК РФ.

С учетом вида назначаемого наказания мера пресечения подсудимому в виде подписки о невыезде и надлежащем поведении не подлежит изменению до вступления приговора суда в законную силу.

Разрешая гражданский иск представителя потерпевшего ОАО «РЖД», суд исходит из следующего.

Согласно статье 1064 Гражданского кодекса Российской Федерации вред, причинённый личности или имуществу гражданина или юридическому лицу, подлежит возмещению в полном объеме лицом, причинившим вред.

На предварительном следствии представителем потерпевшего – гражданского истца ОАО «РЖД» заявлен иск к ФИО3 о возмещении ущерба, причиненного его преступными действиями, на общую сумму 2 342 457 рублей 01 копейка.

Согласно предъявленному иску ОАО «РЖД» произвело следующие выплаты.

В соответствии с пунктом п. 6.18 Коллективного договора ОАО «РЖД» на 2023-2025 годы, на основании приказа от ДД.ММ.ГГГГ № ХХХ/ЛС, в 2024 году законному представителю несовершеннолетнего ребенка погибшего работника предприятия ФИО1 - Свидетель №6 ежемесячно производились выплаты на дочь-Потерпевший №1, ДД.ММ.ГГГГ года рождения, в размере 10 000 рублей на общую сумму 46 45 1, 61 рублей. Данные выплаты подтверждены платёжными поручениями №№ ХХХ от ДД.ММ.ГГГГ, 425483 от ДД.ММ.ГГГГ, 377649 от ДД.ММ.ГГГГ.

В соответствии с пунктом п. 6.17 Коллективного договора ОАО «РЖД» на 2023-2025 годы, на основании приказа от ДД.ММ.ГГГГ № ХХХ/ЛС, платёжным поручением № ХХХ от ДД.ММ.ГГГГ законному представителю несовершеннолетней Потерпевший №1 - Свидетель №6 произведена выплата единовременной компенсации морального вреда в размере 2 284 287,12 рублей.

Кроме того, платёжным поручением № ХХХ от ДД.ММ.ГГГГ ОАО «РЖД» законному представителю несовершеннолетней Потерпевший №1 - Свидетель №6 перечислены в качестве пособия на погребение погибшего работника предприятия ФИО1 11 718,28 рублей.

Согласно ч.1 ст. 44 УПК РФ гражданским истцом является физическое или юридическое лицо, предъявившее требование о возмещении имущественного вреда, при наличии оснований полагать, что данный вред причинён ему непосредственно преступлением. Решение о признании гражданским истцом оформляется определением суда или постановлением судьи, следователя, дознавателя. Гражданский истец может предъявить гражданский иск и для имущественной компенсации морального вреда.

При этом Верховный Суд в п.12 Постановления Пленума ВС РФ от 13.10.2020 N 23 "О практике рассмотрения судами гражданского иска по уголовному делу" разъясняет, что по смыслу ч.1 ст. 44 УПК РФ требования имущественного характера, хотя и связанные с преступлением, но относящиеся, в частности, к последующему восстановлению нарушенных прав потерпевшего (например, о возмещении вреда в случае смерти кормильца), а также регрессные иски подлежат разрешению в порядке гражданского судопроизводства. В этой части гражданский иск по уголовному делу суд оставляет без рассмотрения с указанием в обвинительном приговоре мотивов принятого решения.

На основании вышеизложенного, суд оставляет без рассмотрения иск ОАО «РЖД» к ФИО3 на общую сумму 2 342 457 рублей 01 копейка с сохранением за истцом права предъявить иск в порядке гражданского судопроизводства.

Процессуальных издержек по делу не имеется.

Вопрос о вещественных доказательствах по делу суд разрешает в соответствии с требованиями ч.3 ст. 81 УПК РФ.

На основании изложенного, руководствуясь статьями 302-304, 307-309 Уголовно-процессуального кодекса Российской Федерации, суд

приговорил:

ФИО3 признать виновным в совершении преступления, предусмотренного ч.2 ст. 263 Уголовного кодекса Российской Федерации, и назначить ему наказание в виде лишения свободы сроком 02 (два) года.

В соответствии со ст. 73 УК РФ назначенное наказание считать условным и установить ФИО3 испытательный срок 02 (два) года, в течение которого он должен доказать своим поведением свое исправление.

Возложить на ФИО3 обязанности:

- встать на учет в специализированный государственный орган, осуществляющий контроль за поведением условно осуждённых;

- являться на регистрацию в указанный государственный орган с периодичностью один раз в месяц в установленные этим органом дни;

- не менять место жительства и место работы без уведомления специализированного государственного органа, осуществляющего контроль за поведением условно осуждённых;

- не выезжать за пределы Мурманской области без уведомления уполномоченного на то специализированного государственного органа.

Меру пресечения ФИО3 в виде подписки о невыезде и надлежащем поведении сохранить до вступления приговора в законную силу, по вступлении отменить.

Гражданский иск представителя ОАО «РЖД» к ФИО3 о взыскании с ФИО3 в пользу ОАО «РЖД» ущерба, причинённого в результате совершения преступления, в размере 2 342 457 рублей 01 копейка, оставить без рассмотрения, с сохранением за истцом права предъявить иск в порядке гражданского судопроизводства.

Вещественные доказательства по уголовному делу:

- 3 оптических диска, хранящиеся в материалах уголовного дела, - хранить в материалах уголовного дела,

- 4 оранжевых жилета; футболку серого цвета с веществом красно-бурого цвета; смыв с вещества бурого цвета и контрольный смыв; марлевый тампон с образцом крови ФИО1, хранящиеся при материалах уголовного дела, - уничтожить,

- 6 металлических костылей; журнал формы ДУ-46; выписку из радиопереговоров станции «Оленегорск» на 2-х листах; книгу записи результатов проверки пути, сооружений, путевых устройств и земляного полотна № ХХХ по форме ПУ-28; книгу записи результатов проверки стрелочных переводов и глухих пересечений № ХХХ по форме ПУ-29; книгу записи результатов проверки стрелочных переводов и глухих пересечений № ХХХ по форме ПУ-29, хранящиеся при материалах уголовного дела, - выдать по принадлежности ОАО «РЖД»,

- медицинскую карту № ХХХ стационарного больного на имя ФИО1, ДД.ММ.ГГГГ года рождения, из ГОБУ «МОКБ им. ФИО15», хранящуюся при материалах уголовного дела, направить в ГОБУ «МОКБ им. ФИО15».

Приговор может быть обжалован в апелляционном порядке в Мурманский областной суд через Оленегорский городской суд в течение пятнадцати суток со дня постановления приговора.

В случае подачи апелляционной жалобы, осуждённый вправе ходатайствовать о своём участии в рассмотрении дела судом апелляционной инстанции, а также пригласить защитника для участия в рассмотрении апелляционной жалобы, о чём должен заявить в срок, предусмотренный для обжалования приговора.

Председательствующий

Л.В. Ивакина