Постановление от 22 октября 2019 г. по делу № А40-65875/2019

ДЕВЯТЫЙ АРБИТРАЖНЫЙ АПЕЛЛЯЦИОННЫЙ СУД

127994, Москва, ГСП-4, проезд Соломенной cторожки, 12

адрес электронной почты: 9aas.info@arbitr.ru

адрес веб.сайта: http://www.9aas.arbitr.ru


ПОСТАНОВЛЕНИЕ

№ 09АП-44698/2019

Дело № А40-65875/19
г. Москва
23 октября 2019 года
Судья Девятого арбитражного апелляционного суда О.Г. Головкина, без вызова сторон, рассмотрев апелляционную жалобу Открытого акционерного общества «Российские железные дороги» на решение Арбитражного суда г. Москвы от 20 июня 2019 г., принятое судьей Лакоба Ю.Ю., по делу № А40-65875/19, рассмотренному в порядке упрощенного производства, по иску Акционерного общества «Первая Грузовая Компания» к Открытому акционерному обществу «Российские железные дороги» о взыскании убытков в размере 410 349 руб. 98 коп.

У С Т А Н О В И Л:

Акционерное общество «Первая Грузовая Компания» обратилось в Арбитражный суд г. Москвы с иском о взыскании с Открытого акционерного общества «Российские железные дороги» 410 349 руб. 98 коп. убытков.

Решением Арбитражного суда г. Москвы от 20.06.2019 г. исковые требования удовлетворены в полном объеме.

Не согласившись с принятым судом первой инстанции решением, ответчик обратился в Девятый арбитражный апелляционный суд с жалобой, в которой просит решение суда отменить и принять по делу новый судебный акт об отказе истцу в иске.

Информация о принятии апелляционной жалобы вместе с соответствующим файлом размещена в информационно-телекоммуникационной сети Интернет на сайте Девятого арбитражного апелляционного суда (www.9aas.arbitr.ru) и Картотеке арбитражных дел по веб-адресу: (www.//kad.arbitr.ru/) в соответствии с положениями ч. 6 ст. 121 Арбитражного процессуального кодекса Российской Федерации.

Дело рассматривается в порядке упрощенного производства в соответствии со ст. 228 Арбитражного процессуального кодекса Российской Федерации без вызова сторон, извещенных о рассмотрении дела.

Истец против удовлетворения апелляционной жалобы возражал по доводам, изложенным в отзыве, указав на отсутствие правовых оснований для отмены решения суда первой инстанции.

Исследовав представленные в материалы дела документы в их совокупности, с учетом положений ст. 71 Арбитражного процессуального кодекса Российской Федерации, проверив выводы суда первой инстанции, апелляционным судом не усматривается правовых оснований для отмены решения суда первой инстанции.

При этом апелляционный суд исходит из следующего.

Как установлено судом первой инстанции на основании предоставленных в материалы дела доказательств, в 2018 г. ОАО «РЖД» были забракованы и отцеплены в текущий отцепочный ремонт с оформлением уведомлений о постановке вагонов в ремонт формы ВУ-23М принадлежащие АО «ПГК» на праве собственности вагоны.

АО «ПГК» обеспечило текущий отцепочный ремонт вагонов в эксплуатационных вагонных ремонтных депо ОАО «РЖД».

В результате осмотра вагонов было установлено, что на колёсных парах, отцепленных по неисправности «выщербины обода колеса, раковины», «ползуны» образовавшиеся в результате неправильной эксплуатации перевозчиком колёсных пар.

Эти обстоятельства были зафиксированы в актах осмотра колёсных пар приложенных к осмотру каждой колёсной пары.

В соответствии с «Классификатором неисправностей вагонных колёсных пар и их элементов 1.20.001-2007», утверждённым ОАО «РЖД» 07.12.2007 г., а так же иными нормативными документами, в том числе это понятие раскрывают различные высшие учебные заседания - «ползун» является термомеханическим повреждением поверхности катания бандажа или безбандажного колеса, которое выражается в появлении на круговой поверхности катания плоского места, вызванного сильным торможением, при котором колеса заклиниваются из-за неправильной эксплуатации колёсной пары.

Причиной возникновения ползунов является трение колеса по рельсу, которое возникает при торможении в результате неправильно отрегулированной тормозной рычажной передачи, неисправностей тормозного оборудования вагона или локомотива, регулировки скорости движения вагона на механизированных сортировочных горках при подкладывании тормозного башмака под одно колесо колёсной пары.

Аналогичная ситуация при техническом обслуживании тормозного оборудования вагонов, которое осуществляют работники пунктов технического обслуживания (ПТО) эксплуатационных вагонных депо ОАО «РЖД». Выполнение работ контролирует старший по смене или старший осмотрщик вагонов.

В соответствии с приложением 5 Правил технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации, утвержденных приказом Министерства транспорта Российской Федерации 21.12.2010 г. № 286 (зарегистрированы Минюстом России 28.01.2011 г., регистрационный № 19627), ответственность за исправное техническое состояние, техническое обслуживание, ремонт и обеспечение установленных сроков службы железнодорожного подвижного состава, несут владельцы железнодорожного подвижного состава, работники железнодорожного транспорта, непосредственно его обслуживающие.

АО «ПГК», как владелец железнодорожного подвижного состава, обеспечивает содержание подвижного состава в исправном техническом состоянии путем заключения с вагонными ремонтными предприятиями договоров на текущий отцепочный и плановый (деповской или капитальный) ремонт вагонов.

Перевозку вагонов и обслуживание при перевозке вагонов тормозного оборудования локомотивов и вагонов осуществляет перевозчик (ОАО «РЖД»).

Причиной появления на колёсных парах выщербин, по которым вагоны были отцеплены в текущий отцепочный ремонт, является повреждение поверхности катания колесной пары (ползун). Причины возникновения настоящей неисправности четко определены выше названным Классификатором и указывают на вину ОАО «РЖД».

Таким образом, как указывает истец, ОАО «РЖД» повредило вагоны собственности АО «ПГК» посредством неправильной эксплуатации колёсных пар.

При этом в результате обточки поверхности катания колёсной пары она утратила свою первоначальную стоимость и технические характеристики, в связи с уменьшением толщины обода колеса. Таким образом, кроме расходов, связанных с устранением повреждения, в состав убытков входят убытки, возникающие в результате обточки колёсной пары, которые представляют собой разницу между первоначальной стоимостью колёсной пары и обточенной.

АО «ПГК» понесло затраты на выполнение работ по текущему отцепочному ремонту вагонов и ремонт колёсных пар. Размер понесённых расходов подтверждается комплектом документов (соответствующими актами выполненных работ, расчётнодефектными ведомостями и платежными поручениями), а также убытки, возникшие в результате обточки колесной пары.

Согласно п. 11 Правил технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации, утвержденных приказом Минтранса Российской Федерации от 21.12.2010 г. № 286, работники железнодорожного транспорта в соответствии со своими должностными обязанностями обеспечивают выполнение настоящих Правил, безопасность движения и эксплуатации железнодорожного транспорта.

Таким образом, факт приёма вагона на пути общего пользования подтверждает его техническую и коммерческую исправность.

Принятие годных вагонов к перевозке подтверждают железнодорожные накладные №№ 25089512, 60163, ЭФ805435, 25253832, ЭХ204011, ЭХ194827, ЭХ047963, 71823, ЭХ463226, 25338065, ЭФ844643, 25363208.

Согласно понятию «эксплуатационная неисправность», содержащемуся в классификаторе «Основные неисправности грузовых вагонов» (КЖА 2005 04): эксплуатационная - это неисправность, вызванная естественным износом деталей и узлов вагона в процессе его эксплуатации или произошедшая по причинам, не связанным с низким качеством изготовления или планового ремонта.

Каким-либо образом от ответственности за данное повреждение действующее законодательство перевозчика не освобождает.

Пунктом 15 приложения № 5 к Правилам «Правила эксплуатации подвижного состава» предусмотрено, что автоматические и электропневматические тормоза железнодорожного подвижного состава должны содержаться в соответствии с нормами и правилами и обладать управляемостью и надежностью действия в различных условиях эксплуатации, обеспечивать плавность торможения, а автоматические тормоза также остановку поезда при разъединении или разрыве тормозной магистрали и при открытии стоп-крана (крана экстренного торможения).

Кроме того, приказом Минтранса России от 03.06.2014 г. № 151 принят к руководству и исполнению протокол шестидесятого заседания Совета по железнодорожному транспорту государств - участников Содружества (6-7 мая 2014 г.), которым утверждены Правила технического обслуживания тормозного оборудования и управления тормозами железнодорожного подвижного состава (далее - Правила).

Правилами на перевозчика возложена обязанность по такой эксплуатации подвижного состава, которая исключала бы скольжение заклиненных колесных пар по рельсам, а, следовательно, и торможение, приводящее к возникновению ползунов на поверхности катания колес, а впоследствии и выщербин по ползунам.

При этом пунктом 4 Раздела I установлено, что контроль соблюдения требований настоящих Правил возлагается на руководителей подразделений владельца инфраструктуры, обеспечивающих эксплуатацию железнодорожного подвижного состава, а также работников и руководителей подразделений владельца инфраструктуры, отвечающих за безопасность движения поездов. Аналогичные требования содержатся и в Инструкции по эксплуатации тормозов подвижного состава железных дорог от 16.05.1994 г. № ЦТ-ЦВ-ЦЛВНИИЖТ/277, утвержденной МПС России (п.п. 10.1.1, 10.1.10, Раздел 2 Инструкции).

В силу п. 81 Правил техническое состояние тормозного оборудования вагонов должно проверяться при их техническом обслуживании работниками пунктов технического обслуживания и контрольных пунктов технического обслуживания. Выполнение работ контролирует ответственный работник (старший по смене, старший осмотрщик вагонов, руководитель смены). Скольжение колеса по рельсу, ведущее к образованию ползуна, происходит в результате заклинивания колеса тормозными колодками. Такое заклинивание не может происходить в результате естественного износа деталей и узлов вагона в процессе его эксплуатации. Из описания неисправностей, а также из описания причин их возникновения видно, что такие неисправности, как ползуны не могут образоваться в ходе правильной эксплуатации колес, т.е. в результате нормального износа. Следствием нормального износа может являться равномерная выработка (т.е. стачивание по всей поверхности качения) обода колеса. Следовательно, в соответствии с указанными классификаторами, неисправности «ползун» и «выщербина на ползуне» относятся к категории повреждений и их образование обусловлено действиями перевозчика, то есть ОАО «РЖД».

Статья 105 Устава железнодорожного транспорта Российской Федерации устанавливает ответственность перевозчика за повреждение или утрату перевозчиком принадлежащих другим юридическим лицам вагонов и возлагает на перевозчика, повредившего принадлежащие другому лицу вагоны, обязанность возместить фактическую стоимость повреждённых вагонов, а также убытки, понесённые владельцами вагонов вследствие их повреждения, то есть иные убытки.

В результате неправильной эксплуатации вагонов, истец был вынужден отремонтировать повреждённые колёсные пары, в связи, с чем понёс дополнительные расходы на транспортировку и обточку колёсных пар.

При этом, согласно положениям ст. 105 Устава железнодорожного транспорта Российской Федерации, ответственность перевозчика в случае повреждения или утраты принятых к перевозке вагонов, не ставится в зависимость от наличия или отсутствия вины перевозчика.

В силу названной нормы Закона ответственность перевозчика за повреждение или утрату принятых им к перевозке вагонов наступает и при отсутствии его вины.

Положения п. 1 ст. 1079 Гражданского кодекса Российской Федерации также предусматривают обязанность юридического лица, деятельность которого связана с повышенной опасностью для окружающих, возместить вред при отсутствии вины.

Деятельность ОАО «РЖД» по транспортировке железнодорожным транспортом вагонов и грузов связана с повышенной опасностью для окружающих.

Перевозчику ОАО «РЖД» до обращения в арбитражный суд была направлена претензия АО/ИД/ПР/ФИРк-2608/18 на возмещение затрат АО «ПГК» на общую сумму 497 542 руб. 29 коп. в последующем скорректирована до 410 349 руб. 98 коп. Однако претензия оставлена ответчиком без удовлетворения.

Судом первой инстанции, на основании оценки представленных в материалы дела доказательств, исковые требования удовлетворены в заявленном истцом размере.

Суд апелляционной инстанции соглашается с принятым судом первой инстанции решением, отклоняя доводы жалобы, исходя из следующего.

В апелляционной жалобе заявитель указывает на то, что акты осмотра колесных пар не являются надлежащими доказательствами вины перевозчика в повреждении вагонов АО «ПГК», поскольку они подписаны только представителем истца в одностороннем порядке.

Однако данный довод жалобы не может быть признан апелляционным судом обоснованным, поскольку обнаруженные обстоятельства были зафиксированы в актах осмотра колесных пар, составленных с участием представителя истца и соответствующего вагонного ремонтного предприятия, производившего осмотр колесных пар с приложением фотоматериалов, фиксирующих характер дефекта, однако.

При этом суд апелляционной инстанции приходит к выводу о том, что ответчик имел реальную возможность, не уклоняясь от осмотра колесных пар, о чем его уведомлял истец, решить вопрос о комиссионном обследовании колес независимыми специалистами. Вопреки возражениям ответчика, уведомления и телеграммы, направленные в адрес ответчика и представленные в материалы дела, имеют под собой факт их вручения или направления в соответствующее ДЭПО ОАО «РЖД» и содержат информацию о вагоне, который подлежит совместному осмотру.

Истцом с целью фиксации имеющихся повреждений проведено фотографирование, а также составление акта осмотра с привлечением незаинтересованных лиц (вагоноремонтных предприятий).

Все предъявленные вагоны были отцеплены в ремонт не по естественному износу, а по повреждению колесных пар в результате неправильной эксплуатации перевозчиком, в связи с чем, возникла необходимость проведения контрольных и регламентных работ.

АО «ПГК» понесло затраты на выполненные работы по текущему отцепочному ремонту вагонов и стоимости ремонта колесных пар.

Размер понесенных расходов подтверждается представленными в материалы дела документами.

Ссылки на судебную практику судом апелляционной инстанции отклоняются, поскольку обстоятельства названных заявителем дел применительно к обстоятельствам настоящего спора не являются преюдициально значимыми.

Распределение бремени доказывания между сторонами должно производиться с учетом правовой позиции, изложенной п. 37 постановления Пленума ВАС РФ от 06.10.2005 г. № 30 «О некоторых вопросах практики применения Устава железнодорожного транспорта РФ», согласно которому в соответствии с ч. 1 ст. 65 Арбитражного процессуального кодекса Российской Федерации доказывание обстоятельств, являющихся основанием для освобождения перевозчика от ответственности за утрату, недостачу, повреждение (порчу) груза при перевозке, лежит на самом перевозчике.

Обстоятельства, освобождающие ответчика от ответственности, в рассматриваемом случае отсутствуют.

Доказательств в подтверждение возникновения ползунов и выщербин по вине иных лиц (ветвевладельцев или вагоноремонтных предприятий) или по иным причинам ответчиком в нарушение ст. 65 Арбитражного процессуального кодекса Российской Федерации не представлено.

Ответчик также настаивает на применении Классификатора К ЖА 2005, отвергая применение Классификатора 1.20.001-2007 и Классификатора ИТМ1-В, что не может быть признано обоснованным.

В отличие от Классификатора ИТМ1-В и Классификатора 1.20.001-2007, классификатор К ЖА содержит лишь цифровой код, обозначающий принадлежность неисправностей к эксплуатационным, технологическим или повреждениям, не раскрывая причин и механизмов возникновения дефектов, ввиду чего, сам по себе, без дополнительной нормативно-технической документации при классификации неисправностей вагонов применяться не может.

Кроме того, утверждение ответчика о противоречии Классификатора 1.20.001-2007 Классификатору КЖА 2005 необоснованно, поскольку эксплуатационная неисправность, согласно классификатору КЖА 2005 (п. 2.5), это неисправность, вызванная естественным износом деталей и узлов вагона или произошедшая по причинам, не связанным с низким качеством изготовления или планового ремонта вагона.

Таким образом, из буквального толкования понятия «эксплуатационной неисправности», содержащегося в Классификаторе КЖА 2005, следует, что это не только неисправности, вызванные естественным износом, но и иные любые иные, за исключением технологических (код 1 - неисправность, связанная с качеством изготовления или ремонта вагона, его узлов и деталей).

В свою очередь, именно перевозчик осуществляет деятельность по перевозке вагонов, то есть осуществляет непосредственную эксплуатацию вагонов.

При этом под категорию «Повреждения» в данном классификаторе (п. 2.5) подпадают неисправности, вызванные нарушением установленных правил и условий эксплуатации вагона при маневровых и погрузочно-выгрузочных работах.

Любой дефект, не связанный с низким качеством изготовления или планового ремонта вагона или с повреждением вагона именно при маневровых и погрузочно-выгрузочных работах, называется в классификаторе КЖА 2005 04 эксплуатационным.

Таким образом, классификатор КЖА 2005 04 не раскрывает причины возникновения ползуна.

Вместе с тем, классификатор ИТМ1-В содержит подробное описание неисправностей и причин их образования, ввиду чего он является более полным.

Согласно Классификатору ИТМ1-В Министерства путей сообщения СССР, введенным в действие с 01.01.1979 г., который в силу Закона № 17-ФЗ «О железнодорожном транспорте в Российской Федерации» является действующим и не отмененным Минтрансом Российской Федерации, причиной образования ползунов является скольжение (юз) колеса по рельсу, вызывающее местное истирание металла колеса. Ползуны могут быть на обоих колесах или на одном колесе (в первом случае они возникают при скольжении колесной пары, заклиненной тормозом вагона, во втором - в результате торможения вагона съемным башмаком на сортировочной горке).

Классификатор КЖА 2005, на применении которого настаивает ответчик, также относит выявленную неисправность «односторонний ползун» к категории повреждений.

Правилами технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации предусмотрено, что автоматические и электропневматические тормоза железнодорожного подвижного состава должны обеспечивать плавность торможения; "Правилами технического обслуживания тормозного оборудования и управления тормозами железнодорожного подвижного состава" на перевозчика возложена обязанность по такой эксплуатации подвижного состава, которая исключала бы скольжение заклиненных колесных пар по рельсам, а, следовательно, и торможение, приводящее к возникновению ползунов на поверхности катания колес.

Все причины возникновения ползунов подпадают под ответственность ОАО «РЖД», поскольку во всех случаях образуются в результате трения колеса по рельсу, которое возникает при торможении в результате неправильно отрегулированной тормозной рычажной передачи, неисправностей тормозного оборудования вагона или локомотива, регулировки скорости движения вагона на механизированных сортировочных горках при подкладывании тормозного башмака под одно колесо колесной пары, что является ответственностью перевозчика (ОАО «РЖД»).

Скольжение колеса по рельсу, ведущее к образованию ползуна, происходит в результате заклинивания колеса тормозными колодками.

Такое заклинивание не может происходить в результате естественного износа деталей и узлов вагона в процессе его эксплуатации. Следствием нормального износа может являться равномерная выработка обода колеса.

Следовательно, любое скольжение заклиненных колесных пар по рельсам - это нарушение перевозчиком правил управления тормозами железнодорожного подвижного состава, о чем недвусмысленно говорят положения Классификатора ИТМ1-В.

Из вышеуказанного следует, что причиной образования ползунов («Ползун на поверхности катания на одном колесе») являются виновные действия перевозчика.

В соответствии со ст. 1064 Гражданского кодекса Российской Федерации вред, имуществу юридического лица, подлежит возмещению в полном объеме лицом, причинившим вред.

Согласно положениям ст. 15 Гражданского кодекса Российской Федерации лицо, право которого нарушено, может требовать полного возмещения причиненных ему убытков, если законом или договором не предусмотрено возмещение убытков в меньшем размере.

Под убытками понимаются расходы, которые лицо, чье право нарушено, произвело или должно будет произвести для восстановления нарушенного права, утрата или повреждение его имущества (реальный ущерб), а также неполученные доходы, которые это лицо получило бы при обычных условиях гражданского оборота, если бы его право не было нарушено (упущенная выгода).

Если лицо, нарушившее право, получило вследствие этого доходы, лицо, право которого нарушено, вправе требовать возмещения наряду с другими убытками упущенной выгоды в размере не меньшем, чем такие доходы.

В соответствии со ст. 393 Гражданского кодекса Российской Федерации должник обязан возместить кредитору убытки, причиненные неисполнением или ненадлежащим исполнением обязательства.

Убытки определяются в соответствии с правилами, предусмотренными ст. 15 Гражданского кодекса Российской Федерации.

Поскольку скольжение заклиненных колесных пар по рельсам является нарушением правил эксплуатации подвижного состава, ответчик, приняв вагоны истца к перевозке (что подтверждается транспортными железнодорожными накладными), тем самым подтвердил их техническую исправность.

Повреждения колесных пар в виде односторонних ползунов и выщербин на их месте были обнаружены либо в процессе перевозки, либо непосредственно по ее завершении (что подтверждается транспортными железнодорожными накладными).

Таким образом, перевозчик не обеспечил сохранность вагонов истца в процессе перевозки, в связи с чем, несет ответственность в соответствии со статьей 105 Устава железнодорожного транспорта Российской Федерации.

Причины возникновения ползунов и выщербин описаны в Классификаторе неисправностей вагонных колесных пар и их элементов (1.20.001-2007), утв. ОАО «РЖД» 07.12.2007, причем противоречия между этим классификатором и классификатором КЖА 2005 нет.

Суд первой инстанции, удовлетворяя требования истца, правомерно исходил из того, что в силу положений ст. 105 Устава железнодорожного транспорта Российской Федерации ответчик обязан устранить неисправности за свой счет.

Таким образом, исковые требования обоснованно удовлетворены судом в полном объеме.

По своей сути, доводы, изложенные в апелляционной жалобе ответчика, фактически сводятся к переоценке выводов суда первой инстанции и неверному толкованию действующего законодательства Российской Федерации и были предметом рассмотрения судом первой инстанции, который, оценив их в совокупности на основании ст. ст. 67 - 68, 71 Арбитражного процессуального кодекса Российской Федерации, дал им надлежащую оценку, что и отразил в мотивировочной части решения.

Учитывая изложенное, у суда апелляционной инстанции отсутствуют правовые основания, предусмотренные ст. 270 Арбитражного процессуального кодекса Российской Федерации, для отмены решения суда первой инстанции с отнесением на ответчика расходов по госпошлине в соответствии со ст. 110 Арбитражного процессуального кодекса Российской Федерации, с учетом непредставления доказательств уплаты госпошлины при обращении с апелляционной жалобой в суд.

Руководствуясь статьями 110, 176, 266 - 268, 272.1 Арбитражного процессуального кодекса Российской Федерации, Девятый арбитражный апелляционный суд

П О С Т А Н О В И Л:

Решение Арбитражного суда города Москвы от 20 июня 2019 года по делу № А40-65875/19 оставить без изменения, апелляционную жалобу без удовлетворения.

Взыскать с Открытого акционерного общества «Российские Железные Дороги» в доход федерального бюджета 3000 (Три тысячи) рублей государственной пошлины по апелляционной жалобе.

Постановление Девятого арбитражного апелляционного суда вступает в законную силу со дня его принятия и может быть обжаловано в течение двух месяцев со дня изготовления постановления в полном объеме в Арбитражном суде Московского округа.

Судья О.Г. Головкина