Решение от 6 ноября 2019 г. по делу № А40-159939/2019

ИМЕНЕМ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ


Р Е Ш Е Н И Е

Дело № А40-159939/19-131-1402
г. Москва
07 ноября 2019 года
Резолютивная часть решения объявлена 30 октября 2019 года

Полный текст решения изготовлен 07 ноября 2019 года

Арбитражный суд г. Москвы в составе:

Председательствующего судьи Жбанковой Ю.В., единолично,

при ведении протокола судебного заседания секретарем Гамбург И.В.,

рассмотрев в открытом судебном заседании дело по иску

истец АКЦИОНЕРНОЕ ОБЩЕСТВО "ПЕРВАЯ ГРУЗОВАЯ КОМПАНИЯ"

ответчик ОТКРЫТОЕ АКЦИОНЕРНОЕ ОБЩЕСТВО "РОССИЙСКИЕ ЖЕЛЕЗНЫЕ ДОРОГИ"

о взыскании 1 085 785 руб. 52 коп.

в заседании приняли участие:

от истца: ФИО1 по доверенности от 24.08.2018г. № 224

от ответчика: ФИО2 по доверенности от 27.09.2019г. № ЮВОСТ-119/Д

УСТАНОВИЛ:

АКЦИОНЕРНОЕ ОБЩЕСТВО "ПЕРВАЯ ГРУЗОВАЯ КОМПАНИЯ" обратилось в Арбитражный суд г. Москвы с иском к ОТКРЫТОМУ АКЦИОНЕРНОМУ ОБЩЕСТВУ "РОССИЙСКИЕ ЖЕЛЕЗНЫЕ ДОРОГИ" о взыскании 1 085 785 руб. 52 коп. убытков.

Истец поддержал исковые требования в полном объеме, представил возражения на отзыв ответчика.

Ответчик возражал против удовлетворения исковых требований в полном объеме по мотивам ранее представленного отзыва на иск, представил дополнительный отзыв.

Ответчик заявил устное ходатайство о вызове свидетеля.

Судом рассмотрено и отклонено протокольным определением ходатайство ответчика.

Изучив материалы дела, в том числе предмет и основание заявленного иска, доводы отзыва на иск, исследовав и оценив доказательства по своему внутреннему убеждению, основанному на всестороннем, полном, объективном и непосредственном исследовании всех имеющихся в деле доказательств, выслушав в судебном заседании полномочных представителей сторон, которые поддержали и изложили свои позиции по делу, арбитражный суд пришел к выводу о том, что заявленные исковые требования подлежат удовлетворению по следующим основаниям.

При этом суд исходит из того, что в соответствии со ст.4 Арбитражного процессуального кодекса РФ заинтересованное лицо вправе обратиться в арбитражный суд за защитой своих нарушенных или оспариваемых прав и законных интересов в порядке, установленном АПК РФ.

Как следует из материалов дела, в эксплуатационные вагонные депо Юго-Восточной ж. д. по неисправностям «ползун на поверхности катания», «выщербина обода колеса колесной пары» и «неравномерный прокат по кругу катания выше нормы» ( согласно Классификатору Основные неисправности грузовых вагонов КЖА коды 106,107 и 117 соответственно) были отцеплены в текущий отцепочный ремонт грузовые вагоны, принадлежащие АО «ПГК».

В результате осмотра данных вагонов компетентными лицами АО «ПГК» и ОАО «РЖД» было установлено было установлено, что на колёсных парах, отцепленных вагонов по вышеперечисленным неисправностям фактически обнаружены «ползуны на поверхности катания», образовавшиеся в результате их неправильной эксплуатации перевозчиком, с последующим появлением на них выщербин и образованием неравномерного проката.

АО «ПГК» обеспечило текущий отцепочный ремонт вагонов в эксплуатационных вагонных депо ОАО «РЖД» для совместного комиссионного осмотра колесных пар ремонтных вагонов и составления актов осмотра с уполномоченными представителями ОАО «РЖД», в адрес перевозчика были направлены уведомления. ОАО «РЖД» не направило уполномоченных представителей на место осмотра колесных пар. Присутствующие при комиссионном осмотре колесных пар должностные лица ОАО «РЖД» от подписи актов осмотра колесных пар отказались.

Эти обстоятельства были зафиксированы в актах осмотра колёсных пар, с приложением фотоматериалов.

Обнаруженные неисправности были устранены, вагоны выпущены из ремонта. Документы, подтверждающие выполнение ремонта, приложены к исковому заявлению.

Согласно расчетно-дефектным ведомостям вагоноремонтных депо общая стоимость текущего отцепочного ремонта указанных вагонов с учетом ремонта колесных пар, который АО «ПГК» произвело в соответствии с Руководящим документом по ремонту и техническому обслуживанию колесных пар с буксовыми узлами грузовых вагонов магистральных железных дорог колеи 1520 (1524мм), составила 1085785,52 без учета НДС.

Расчет суммы прилагается к настоящему исковому заявлению. Не связанные с ремонтом поврежденных колесных пар работы не учитывались.

В целях соблюдения обязательного досудебного порядка урегулирования спора, АО «ПГК» в адрес ОАО «РЖД» направлялись претензии (41 шт. прилагаются к настоящему исковому заявлению) по вышеперечисленным фактам с предложением возместить понесенные убытки, однако ответа на них получено не было.

В соответствии со ст.1 Федерального закона от 10.01.2003 N 18-ФЗ «Устав железнодорожного транспорта Российской Федерации» (далее - Закон № 18-ФЗ, Устав) настоящий Федеральный закон регулирует отношения, возникающие между перевозчиками, пассажирами, грузоотправителями (отправителями), грузополучателями (получателями), владельцами инфраструктур железнодорожного транспорта общего пользования, владельцами железнодорожных путей необщего пользования, другими физическими и юридическими лицами при пользовании услугами железнодорожного транспорта общего пользования (далее железнодорожный транспорт) и железнодорожного транспорта необщего пользования, и устанавливает их права, обязанности и ответственность.

Настоящий Устав определяет основные условия организации и осуществления перевозок пассажиров, грузов, багажа, грузобагажа, порожних грузовых вагонов, оказания услуг по использованию инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования и иных связанных с перевозками услуг.

Действие настоящего Устава распространяется также на перевозки грузов, грузобагажа, погрузка и выгрузка которых осуществляются в местах общего и необщего пользования, включая железнодорожные пути необщего пользования, а также на строящихся железнодорожных линиях, примыкающих к железнодорожным путям общего пользования.

Статьей 2 Устава определено понятие «перевозчика». Перевозчик - юридическое лицо или индивидуальный предприниматель, принявшие на себя по договору перевозки железнодорожным транспортом общего пользования обязанность доставить пассажира, вверенный им отправителем груз, багаж, грузобагаж или не принадлежащий им порожний грузовой вагон (далее -порожний грузовой вагон) из пункта отправления в пункт назначения, а также выдать груз, багаж, грузобагаж, порожний грузовой вагон управомоченному на его получение лицу (получателю).

Статьей 20 Устава установлено, что техническую пригодность подаваемых под погрузку вагонов, контейнеров определяет перевозчик. Перевозчик обязан подавать под погрузку исправные, внутри и снаружи очищенные от остатков ранее перевозимых грузов, в необходимых случаях промытые и продезинфицированные, годные для перевозки конкретных грузов вагоны, контейнеры со снятыми приспособлениями для крепления, за исключением несъемных приспособлений для крепления.

В соответствии со ст. 105 Устава при повреждении или утрате перевозчиком принадлежащих грузоотправителям, грузополучателям, другим юридическим или физическим лицам вагонов, контейнеров или их узлов и деталей перевозчик такие вагоны, контейнеры обязан отремонтировать либо возместить владельцу вагонов, контейнеров стоимость ремонта или фактическую стоимость поврежденных или утраченных вагонов, контейнеров или их узлов и деталей. Кроме того, перевозчик возмещает убытки, понесенные владельцами вагонов, контейнеров вследствие их повреждения или утраты.

В соответствии с распоряжением ОАО «РЖД» N 562р от 30.03.2007 «Об утверждении Положения о порядке технической передачи (приема) вагонов на железнодорожные пути необщего пользования и контроля за сохранностью вагонного парка» предписано исключить прием с путей необщего пользования поврежденных вагонов без оформления акта о повреждении вагона формы ВУ-25, возложить персональную ответственность на начальников железнодорожных станций и ВЧДЭ, при которой поврежденные сторонней организацией вагоны должны оставаться на ее ответственности до момента подписания актов формы ГУ-23 и ВУ-25.

Как следует из положений п.п. 2.1, 2.2 Распоряжения ОАО «РЖД» № 305р от 12.02.2010 г. «Об утверждении Типового технологического процесса работы пункта технической передачи вагонов в составе ПТО станции и контроля за сохранностью вагонного парка» ТК-296 (далее - Распоряжение № 305р), работники железнодорожного транспорта, промышленных предприятий обязаны бережно относиться к вагонам при производстве погрузочных, разгрузочных и маневровых работ, обеспечивая их сохранность. Практической задачей пунктов технической передачи (ПТП) вагонов при организации работ по контролю за сохранностью вагонов является обеспечение условий, позволяющих проводить профилактические работы по предупреждению повреждений, выявлять и оформлять каждый случай повреждения вагонов, исключить выход с подъездных путей на пути ОАО «РЖД» и отправление с поездами неоформленных поврежденных, (не приведенных в транспортное положение, разоборудованных и неочищенных от остатков груза) вагонов.

Повреждение вагона - э/no нарушение исправного состояния вагона или его составных частей (в том числе их утеря) под влиянием внешних воздействий, превышающих уровни, установленные настоящим стандартом и нормативными документами на вагон (п. 3.3 ГОСТа 22235-2010 «Межгосударственный стандарт. Вагоны грузовые магистральных железных дорог 1520 мм. Общие требования по обеспечению сохранности при производстве погрузочно-разгрузочных и маневровых работ»).

Согласно п. 2.3 Распоряжения № 305р контроль за сохранностью вагонов юоизводится в соответствии с требованиями «Положения о порядке технической передачи (приема) вагонов на железнодорожные пути необщего пользования и контроля за сохранностью вагонного парка», утвержденного Распоряжением ОАО :РЖД» от 30.03.2007 г. № 562р (далее - Положение № 562р).

В соответствии с п.п. 1.3, 1.4 Положения № 562р для предотвращения повреждений вагонов на станциях железных дорог и примыкающих к ним железнодорожных путях необщего пользования, выявления и оформления случаев ~эвреждений вагонов, разоборудования (хищений деталей) организуется система контроля по всему технологическому процессу работы с вагонами. Работники железных дорог, служебными обязанностями которых предусмотрен контроль за сохранностью вагонов и их технической исправностью, несут ответственность за пропуск поврежденных, разоборудованных (с похищенными деталями) вагонов и неоформление поврежденных вагонов в : ответствии с требованиями настоящего Положения.

Все грузовые вагоны, поступающие в адрес грузополучателя, владельца железнодорожного пути необщего пользования и отправляемые после их погрузки сузки), должны быть осмотрены на выставочных путях или на местах погрузки и выгрузки железной дорогой. Это должно быть отражено в договоре и в ПТП в составе ПТО станции каждый раз при подготовке вагонов к перевозке. При этом в случае выявления привозчиком такого рода повреждения должно производится расследование и осмотрщиками вагонов ПТП или другими работниками вагонного хозяйства должны оформляться

Технологическом процессе работы ПТП. При выявлении повреждений у вагона, принимаемого с железнодорожного пути необщего пользования, делается запись в книге формы ВУ-15 против соответствующего номера вагона и также заверяется подписями обеих сторон с составлением актов формы ГУ-23, ВУ-23М и ВУ-25М. Актами форм ГУ-23, ВУ-25М удостоверяется факт повреждения вагона, а акт формы ВУ-25М является основанием для возмещения виновной организацией за повреждение вагона причиненного ущерба (п.п. 2.3, 3.7 Положения № 562р).

В силу п.п. 4.2 и 4.3 Положения № 562р на каждый поврежденный вагон осмотрщики вагонов ПТП или другие работники вагонного хозяйства, а там, где их нет, работники других хозяйств, обученные и назначенные приказом начальника отделения железной дороги, должны оформить акты форм ГУ-23, ВУ-25М и уведомления на ремонт формы ВУ-23М.

При повреждении вагонов до степени текущего отцепочного или безотцепочного ремонта каждый случай повреждения вагона расследуется в течение 3 суток начальником железнодорожной станции с участием начальника ПТО, старшего осмотрщика вагонов по сохранности вагонного парка, мастера ПТО и представителя организации, принимается решение о мерах воздействия на виновных, а также разрабатываются необходимые организационно-технические мероприятия по предупреждению повреждений вагонов. В случае несвоевременного расследования и неопределения виновного лица повреждение вагона относится и учитывается за железнодорожной станцией, на которой он выявлен.

Таким образом, из совокупного анализа вышеизложенных положений Инструкции осмотрщику вагонов, Распоряжения № 305р и Положения № 562р следует, что неисправности на грузовом вагоне тормозного оборудования и наличие таких повреждений колесных пар как «выщербина обода колеса», «ползун» должны выявляться работниками акты форм ГУ-23, ВУ-25М. В случае непроведения соответствующего расследования и неопределения виновного лица повреждение вагона относится и учитывается за железнодорожной станцией, на которой он выявлен.

Однако в данном случаем со стороны ОАО «РЖД» требований о замене поданных к перевозке вагонов ни в адрес грузоотправителей, ни в адрес владельца/арендатора вагонов не предъявлялось.

Соответствующие расследования не проводились, акты общей форм ГУ-23 и ВУ-25М не оформлялись.

Повреждение спорных вагонов имело место после принятия перевозчиком вагонов к перевозке; факт приема вагонов на пути общего пользования подтверждает их техническую и коммерческую исправность; приняв вагоны к перевозке, ответчик до возвращения их истцу несет ответственность за их сохранность, а также за сохранность установленных на них узлов и деталей.

Приняв вагоны к перевозке, Ответчик тем самым подтвердил их техническую исправность. В процессе перевозки вагоны были повреждены, забракованы и отцеплены Ответчиком в текущий отцепочный ремонт по неисправности колёсных пар ползун на поверхности катания» (код неисправности -106) «выщербины обода колеса» (код неисправности - 107), «неравномерный прокат по кругу катания выше нормы» (код неисправности -117).

Истец, как владелец железнодорожного подвижного состава, обеспечивает содержание подвижного состава в исправном техническом состоянии путем заключения с вагонными ремонтными предприятиями договоров на текущий отцепочный и плановый (деповской и капитальный) ремонт вагонов.

Отцепка вагонов в текущий ремонт производились ответчиком с учетом условий заключенного между сторонами договора № ТОР-ЦДИДВ/83/АО-ДД/В-760/17 от 22.11.2017 г., с указанием ОАО «РЖД» по каждому отцепленному вагону кодов согласно Классификатору «Основные неисправности грузовых вагонов (КЖА 2005 04)», а именно по 106 коду - ползун на поверхности катания, по 117 коду -неравномерный прокат по кругу катания выше нормы, по 107 коду - выщербина обода колеса.

Работы по непосредственному текущему отцепочному ремонту вагонов были выполнены на договорной основе в эксплуатационных вагонных ремонтных депо ОАО «РЖД» либо иных подрядчиков и были полностью оплачены АО «ПГК».

В целях проверки достоверности указанных перевозчиком причин неисправностей колесных пар АО «ПГК» организовало проведение совместных (комиссионных) проведение с представителями ОАО «РЖД» осмотров колёсных пар, по результатам проведения которых составлялись соответствующие акты.

Из данных актов следует, что на неисправных колесных парах имеются повреждения в виде «выщербин», «ползунов» и «неравномерных прокатов», образовавшиеся в результате неправильной эксплуатации перевозчиком грузовых вагонов.

Указанные акты осмотра составлены АО «ПГК» после отцепки вагонов в ремонт, то есть когда ОАО «РЖД» уже не исполнило своей обязанности, установленной п. 3.5 Правил МПС России №45, по оформлению акта общей формы. Фиксация дефектов колесных пар собственником путем составления односторонних актов является обоснованной и правомерной, так как наличие таких актов в совокупности с наличием доказательств уведомления перевозчика о проведении соответствующих осмотров оказывает существенное влияние на саму возможность рассмотрения претензий и исковых требований к перевозчику.

Кроме того, к актам осмотра колесных пар приложены фотоматериалы, из которых усматривается наличие на колесных парах повреждений, образовавшихся в результате их неправильной эксплуатации перевозчиком.

Перевозчик в нарушение действующих нормативно-технических требований произвел неверную квалификацию выявленных дефектов колесных пар в качестве эксплуатационного кода -106,107 и 117, в то время как причиной отцепки является повреждение - «3» - 116 код причины возникновения неисправности Классификатора К ЖА 2005 (ползун на поверхности катания на одном колесе), которое относит ответственность на перевозчика, так как данные повреждения являются следствием побразования ползунов в результате неправильной эксплуатации вагона.

То есть, спорные вагоны были отцеплены не из-за эксплуатационной неисправности, а в связи с повреждением их в процессе перевозки и должны были быть отнесены перевозчиком к 116 коду неисправности Классификатора «Основные неисправности грузовых вагонов (КЖА 2005)» - ползун на поверхности катания на одном колесе.

Рассматриваемый вид повреждения на практике носит латентный характер, в связи с чем работники перевозчика, с целью сокрытия истинной причины возникновения неисправностей колесных пар, пытаясь уйти от ответственности, предусмотренной ст. 105 УЖТ РФ, осуществляют отцепки вагонов в текущий отцепочный ремонт совершенно по иным кодам отцепки, предусмотренным вышеуказанным Классификатором.

Такое повреждение вагона как односторонний ползун может быть зафиксировано только самим перевозчиком при осмотре подвижного состава в момент его остановки на станциях. Появление плоского участка по кругу катания (ползуна) собственнику выявить самостоятельно почти невозможно. Так как повреждение вагона ляжет в зону ответственности перевозчика, фиксировать его (при отсутствии контроля со стороны собственника) невыгодно. При этом ремонт колесных пар приносит прибыль как договорная услуга. Таким образом, ползун становится латентным повреждением. Вагоны по коду 116 (односторонний ползун на поверхности катания, код 3 по классификатору, повреждение колёсной пары) никогда не отцепляются, так как это означает нарушение эксплуатации вагонных колесных пар со стороны перевозчика - не убранные вовремя башмаки, плохая регулировка на сортировочных горках, неправильная эксплуатация тормозного оборудования. Исчезновение подобных повреждений колес из системы учёта после перехода вагонного парка к иным собственникам после почти монопольного владения ОАО «РЖД» может означать — либо неукоснительное соблюдение правил эксплуатации по всей сети дорог, либо - сокрытие эпизодических повреждений вагонных колёсных пар по неисправности «ползун» от учёта и фиксации. Вагон с плоским участком круга катания может быть отправлен для продолжения перевозки, ползун «закатывается», после чего на колесе появляются выщербины и неравномерный прокат по кругу катания. Так как геометрия колеса нарушается, происходят термомеханические процессы, колесо становится непригодным к эксплуатации без ремонта и обточки его обода. Руководствоваться в определении неисправностей колесных пар исключительно Классификатором «Основные неисправности грузовых вагонов» (ЮКА 2005) выгодно для Ответчика, но неверно принимая во внимание обстоятельства дела. Ответчик сочетает в себе полномочия Перевозчика, Органа отвечающего за безопасность железнодорожного движения и Подрядчика, осуществляющего платный ремонт вагонов истца.

Девятый Арбитражный апелляционный суд в постановлении от 16.01.2018 по делу А40-148977/2017 отметил, что противоречия Классификатора неисправностей вагонных колесных пар и их элементов (1.20.001-2007), утв. ОАО «РЖД» 07.12.2007 г. Классификатору «основные неисправности грузовых вагонов» (ЮКА 2005), которое бы отразилось на квалификации неисправностей не существует: «Поскольку эксплуатационная неисправность, согласно классификатору КЖА 2005 04 (п 2.5), это неисправность, вызванная естественным износом Деталей и узлов вагона или произошедшая по причинам, не связанным с низким качеством изготовления или планового ремонта вагона. При этом под категорию «Повреждения» в данном классификаторе (п. 2.5) подпадают неисправности, вызванные нарушением установленных правил и условий эксплуатации вагона при маневровых и погрузочно-выгрузочных работах. Это означает, что если вагон поврежден не при маневровых и погрузочно-выгрузочных работах, то основания отнесения неисправности к категории «Повреждение» по данному классификатору отсутствуют.

При этом, «Технологической» является неисправность, связанная с качеством изготовления или ремонта вагона, его узлов и Деталей. Иных категорий неисправностей классификатор не содержит.

Таким образом, любой дефект, коль скоро он не связан с низким качеством изготовления или планового ремонта вагона или с повреждением вагона именно при маневровых и погрузочно-выгрузочных работах, называется в классификаторе КЖА 2005 04 эксплуатационным. Поэтому классификатор КЖА 2005 04 не раскрывает причины возникновения ползуна» Классификатор неисправностей вагонных колесных пар и их элементов 1.20.001- 2007, утвержденный 07.12.2007, равно как и «Классификатор неисправностей вагонных колесных пар и их элементов МПС РФ», утв. Приказом МПС СССР 28.07.1977 года использованы не как доказательства, подтверждающие вину Ответчика, а как нормативная база, как документ изданный и применяемый самим Ответчиком на протяжении ряда лет с понятным профессиональным описанием повреждений колёс и причин их возникновения.

Истец как владелец железнодорожного подвижного состава обеспечивает подвижного состава в исправном техническом состоянии путем заключения с вагонными ремонтными предприятиями договоров на текущий отцепочный и плановый (деповской или капитальный) ремонт вагонов.

Собственник несет бремя содержания принадлежащего ему имущества, но если иное не предусмотрено законом или договором (ст.210 ГК РФ). Иное предусмотрено п.1 ст. 1079 ГК РФ, в соответствии с которым юридические лица и граждане, деятельность которых связана с повышенной опасностью для окружающих (использование транспортных средств, механизмов ... и т.п....), обязаны возместить вред, причиненный источником повышенной опасности, если не докажут, что вред возник вследствие непреодолимой силы или умысла потерпевшего.

Из пунктов 1, 23 Приложения 5 Правил технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации, утвержденных приказом Министерства транспорта Российской Федерации 21.12.2010 №286, следует, что в обязанности Истца по содержанию подвижного состава, как собственника вагонов, входит обеспечение своевременных плановых видов ремонта, а работники железнодорожного транспорта, непосредственно обслуживающие железнодорожный подвижной состав, являются ответственными за исправное техническое состояние вагонов в процессе эксплуатации на сети железных дорог, а также за качество выполненного технического обслуживания подвижного состава.

Таким образом, при наличии вышеуказанных дефектов на поверхности катания колес на момент приема вагона к перевозке, перевозчик был обязан забраковать указанный вагон и направить его в ремонт.

Тот факт, что спорные вагоны не были забракованы, подтверждает, что они были приняты к перевозке в исправном техническом состоянии.

Неисправности колесных пар указанных вагонов были обнаружены перевозчиком в пути следования либо непосредственно по прибытии вагонов на станции назначения, что подтверждается материалами дела, и не оспаривается Ответчиком.

Ответственность перевозчика (Ответчика) за повреждение вагонов, их узлов и деталей, предусмотренная ст. 105 Устава, не зависит от наличия или отсутствия вины перевозчика, поскольку повреждение или утрата перевозчиком принадлежащих иным лицам вагонов, их узлов и деталей являются основаниями особой ответственности перевозчика, т.к. деятельность перевозчика по перевозке подвижного состава связана с повышенной опасностью для окружающих.

Вопрос вины перевозчика (Ответчика), а также причины возникновения повреждений колесных пар вагонов не входят в перечень обстоятельств, подлежащих установлению в рамках настоящего дела, поскольку повреждение перевозчиком принадлежащих иным лицам вагонов, их узлов и деталей является основанием особой ответственности, т.к. деятельность перевозчика по перевозке подвижного состава связана с повышенной опасностью для окружающих.

Учитывая, что Истцом заявлены требования о взыскании убытков в связи с причинением вреда имуществу Истца на основании ст. 105 Устава, к Ответчику применимы правила ст. 1079 ГК РФ о том, что владелец источника повышенной опасности не отвечает за вред, причиненный этим источником, если докажет, что вред эозник вследствие непреодолимой силы или умысла потерпевшего, источник выбыл из его обладания в результате противоправных действий других лиц, а также может быть освобожден судом от ответственности полностью или частично по основаниям, предусмотренным п.2 ст. 1083 ГК РФ.

Сложившейся судебно-арбитражной практикой установлено, что если лицо ответственность за нарушение обязательства или за причинение вреда от вины, то на него возлагается бремя доказывания обстоятельств, являющихся основанием для освобождения от такой ответственности.

Для возложения на Ответчика, как владельца источника повышенной опасности, ответственности за ущерб, доказывание его вины не требуется в силу закона.

В соответствии со ст. 15 ГК РФ лицо, право которого нарушено, может требовать полного возмещения причиненных ему убытков, если законом или договором не предусмотрено возмещение убытков в меньшем размере.

В соответствии со ст. 393 ГК РФ возмещение убытков в полном размере означает, что в результате их возмещения кредитор должен быть поставлен в положение, в котором он находился бы, если бы обязательство было исполнено надлежащим образом.

Наличие убытков предполагает определенное уменьшение имущественной сферы потерпевшего. Принцип полного возмещения вреда, а также состав подлежащих возмещению убытков обеспечивают восстановление имущественной сферы потерпевшего в том виде, который она имела до правонарушения.

По смыслу ст. 15 и 393 ГК РФ, кредитор представляет доказательства, подтверждающие наличие у него убытков, а также обосновывающие с разумной степенью достоверности их размер и причинную связь между неисполнением или ненадлежащим исполнением обязательства должником и названными убытками.

Ответчик указал в отзыве, что акты осмотра составлены специалистом, не имеющим соответствующую квалификацию.

Между тем, по колесным парам, выкаченным из под спорных вагонов, за исключением 7 вагонов (позиции № 25-31) осмотр колесных пар и составление актов браковки производилось вагоноремонтным депо ФИО3 «ВРК – 3» и вагоноремонтным депо ФИО4 «ВРК – 2» при выполнении работ по текущему отцепочному ремонту данных вагонов и ремонту колесных пар.

В указанных актах браковки содержатся сведения о номерах и типе обследованных колесных пар, а также о причинах их браковки, в частности размеры выявленных выщербин. При этом во всех актах браковки, составленных вагоноремонтным депо ФИО4 «ВРК – 2», указано, что выщербины образовались в месте односторонних ползунов старого происхождения.

В соответствии с п. 12.3.1.4 Руководящего документа по ремонту и техническому обслуживанию колесных пар с буксовыми узлами грузовых вагонов магистральных железных колеи 150 (1524) мм, утвержденного Советом по железнодорожному транспорту государств-участников Содружества (протокол от 16-17 октября 2012 г. № 57) и действовавшего в период с 01.04.2013 г. по 31.12.2017 г., п. 12.3.1.3 Руководящего документа по ремонту и техническому обслуживанию колесных пар с буксовыми узлами грузовых вагонов магистральных железных дорог колеи 1520 (1524) мм РД ВНИИЖТ 27.05.01-2017, утвержденного Советом по железнодорожному транспорту государств-участников Содружества утвержден (Протокол 67-го заседания от 19-20.10.2017 г.) и введенным в действие с 01.01.2018 г., при подготовке колесных пар ко всем видам их ремонта (входной контроль) производится определение ремонтопригодности.

Согласно общедоступным сведениям с официальных сайтов АО «ВРК – 2» и АО «ВРК – 3», размещенным в информационно телекоммуникационной сети «Интернет», данные вагоноремонтные предприятия предоставляют услуги по проведению среднего, текущего и капитального ремонта колесных пар грузовых вагонов и при этом их работники являются высококвалифицированными специалистами в области диагностики (выявления причин неисправностей) и ремонта колесных пар.

Кроме того, согласно этим же сведениям с официальных сайтов, а также сведениям регистрирующих органов, размещенным в ЕГРЮЛ, АО «ВРК – 2» и АО «ВРК – 3» являются дочерними компаниями ОАО «РЖД». В частности, ответчик является основным акционером данных организаций.

С учетом данных обстоятельств, отсутствуют основания полагать, что работники вагоноремонтного депо ФИО3 «ВРК – 3» и вагоноремонтного депо ФИО4 «ВРК – 2» являются некомпетентными лицами в установлении причин неисправностей колесных пар, а также заинтересованными лицами по отношению к АО «ПГК».

Касаемо подписания расчетно-дефектных ведомостей без разногласий

Ответчик указывает, что истец без разногласий подписал расчетно-дефектные ведомости на ремонт вагонов, в которых указано, что вагоны ремонтировались по неисправностям 106, 107 и 117, то есть неисправности квалифицированы как эксплуатационные и истец не мог об этом не знать.

Полагаем, что ответчик пытается ввести суд в заблуждение подобными доводами.

Под повреждением вагона согласно п. 3.3 межгосударственного стандарта ГОСТа 22235-2010, утвержденного Приказом Федерального агентства по техническому регулированию и метрологии от 12.11.2010 N 420-ст, понимается нарушение исправного состояния вагона или его составных частей (в том числе их утеря) под влиянием внешних воздействий, превышающих уровни, установленные настоящим стандартом и нормативными документами на вагон.

О характере образования ползунов и выщербин (Определение ползунов и описание причин их возникновения в различных источниках)

3.1.1. Согласно Классификатора неисправностей вагонных колесных пар и их элементов 1.20.001-2007, утв. 07.12.2007

Описание ползуна находится в разделе «Термомеханические повреждения»

Ползуны могут быть на обоих колесах (при скольжении колесной пары, заклиненной тормозом вагона) или на одном колесе (в результате торможения вагона съемным башмаком на сортировочной горке).

Основные причины образования ползунов: неисправности тормозных приборов; - нарушение правил регулировки рычажной передачи; неправильное управление тормозами локомотива; роспуск вагонов на немеханизироваиных сортировочных горках со скоростями, превышающими допустимые.

3.1.2.Классификатор ИТМ1-В Министерства путей сообщения, вв.в действие с 01 января 1979 года, который в силу Закона №17-ФЗ «О железнодорожном транспорте в Российской Федерации» является действующим и не отмененным Минтрансом РФ в период, когда спорные вагоны были отцеплены в ремонт, среди неисправностей колесных пар выделяет износы, дефекты поверхности катания, трещины и изломы.

Ползун определяется, как плоское место глубиной более допускаемой и относится не к категории износов, а к категории дефектов поверхностей катания.

Типовой конспект для проведения учебы работников эксплуатационных депо № 832-ПКБ ЦВ, утвержденный начальником управления вагонного хозяйства Центральной дирекции инфраструктуры – филиала ОАО «РЖД».

Ползун – локальный износ колеса, характеризующийся образованием плоской площадки на поверхности катания.

Ползун возникает при скольжении колеса по рельсу юзом, вызывающее местное истирание металла колеса.

Ползуны могут быть на обоих колесах или на одном колесе. В первом случае они возникают при скольжении колесной пары, заклиненной тормозом вагона. Во втором – в результате торможения вагона съемным башмаком при роспуске на сортировочной горке.

Основными причинами заклинивания колесных пар и образования ползунов на колесе являются: неисправности тормозных приборов, нарушение правил регулировки рычажной передачи, неправильное управление тормозами локомотива

Таким Образом, Ответчик, пытаясь доказать в судебных процессах, что образование ползунов происходит в ходе естественной эксплуатации, продолжает при обучении своих работников использовать формулировки, аналогичные указанным в Классификаторах неисправностей 1979 и 2007 г. г. (Типовой конспект для проведения учебы работников эксплуатационных депо № 832-ПКБ ЦВ)

3.2 В-ны: Классификатор неисправностей вагонных колесных пар и их элементов 1.20.001-2007, утв. 07.12.2007. 611 В-ны по светлым пятнам, ползунам, наварам.

В-ны по светлым пятнам, ползунам, наварам – местное разрушение в виде выкрашивания металла поверхности катания колеса.

В-ны по светлым пятнам, ползунам, наварам Основные причины возникновения.

Выкрашивание участков поверхности катания, образующихся в результате закалки металла при скольжении заклиненных колесных пар по рельсам.

Способ выявления и характерные признаки. Обнаруживают выщербины при встрече поезда сходу на слух по характерному, повторяющемуся с определенной периодичностью стуку, а после остановки поезда при осмотре колес. Измерение глубины выщербины производят абсолютным шаблоном. Глубина выщербины определяется как разность измерений проката в двух плоскостях – рядом с выщербиной и на выщербине. В случае, когда выщербина смещена от круга катания, движок абсолютного шаблона смещается по специальной прорези до совпадения его с выщербиной.

Характерные признаки: образуются на светлых пятнах, ползунах и наварах; глубина не превышает 2 мм и редко достигает 3 мм.

Таким образом, с учетом совокупного и буквального толкования положений «Классификатора неисправностей вагонных колесных пар и их элементов ИТМ1-В», утвержденного Министерством путей сообщения СССР от 22.07.1977 г. и введенного в действие с 01.01.1979 г. (Классификатор ИТМ1-В), «Классификатора неисправностей вагонных колесных пар и их элементов 1.20.001-2007», утвержденного ОАО «РЖД» 07.12.2007 г. (Классификатор 1.20.001-2007) и «Типового конспекта для проведения учебы работников эксплуатационных депо № 832-ПКБ ЦВ», утвержденного начальником управления вагонного хозяйства Центральной дирекции инфраструктуры – филиала ОАО «РЖД» 12.10.2018 г. (Типовой конспект № 832-ПКБ ЦВ), выявленные на спорных колёсных парах дефекты в виде ползунов в любом случае относятся к категории повреждений и вызваны неправильной эксплуатацией тормозного оборудования железнодорожного подвижного состава (позиции № 4 (вагон 59328757), № 29 (вагон 52073681), 30 (вагон 52437274), № 31 (вагон 52149630), № 32 (56079304), № 33 (59637041).

Неисправности на других колесных парах возникли на месте ползунов, образовавшиеся ранее в результате неправильной эксплуатации перевозчиком колёсных пар.

Эти обстоятельства были зафиксированы в актах осмотра колёсных пар приложенных к осмотру каждой колёсной пары.

Таким образом, довод ответчика о том, что АО ПГК оплатило ремонт вагонов по неисправностям 106,107 и 117 согласно КЖА и это является выражением согласия со стороны истца с тем, что это эксплуатационные неисправности, несостоятельны. Браковка вагонов по данным кодам явилась следствием несвоевременной отцепки и браковки спорных вагонов ответчиком по коду 116 (односторонний ползун), образовавшейся в результате скольжения по рельсу, вызывающему местное истирание и деформацию колеса и образование ползуна на одном колесе вызвано в результате торможения вагона съемным башмаком на сортировочной горке.

Касаемо доводов ответчика о необходимости применения Классификатора КЖА 2005.

Истец не спорит с утверждением Ответчика о том, что для определения причин неисправностей грузовых вагонов следует руководствоваться положениями Классификатора К ЖА 2005.

В соответствии с п.2.5 Классификатора К ЖА 2005 причины возникновения неисправностей грузовых вагонов подразделяются на 3 категории, а именно: 1 технологическая - неисправность, связанная с качеством изготовления и выполнения плановых и неплановых ремонтов грузовым вагонам в депо, на ВРЗ и ВСЗ, а также качеством подготовки вагона к перевозкам на ПТО; 2 - эксплуатационная - неисправность, вызванная естественным износом деталей и узлов вагона в процессе его эксплуатации или произошедшая по причинам, не связанным с низким качеством изготовления или планового ремонта вагона; 3 - повреждение - неисправность, вызванная нарушением установленных правил и условий эксплуатации вагона, при маневровых и погрузочно-выгрузочных операциях на путях промышленных предприятий и путях общего пользования.

Таким образом, Ответчик ошибочно утверждает, что под эксплуатационными неисправностями понимаются исключительно неисправности, связанные с естественным износом узлов и деталей вагона.

Из буквального толкования п.2.5 Классификатора основных неисправностей грузовых вагонов К ЖА 2005 следует, что под эксплуатационной неисправностью понимается неисправность, вызванная либо естественным износом деталей и узлов вагона в процессе его эксплуатации, либо произошедшая по иным причинам, не связанным с низким качеством изготовления или планового ремонта вагона.

Представляется очевидным, и вытекает из законов физики, что ползун (ровная площадка на круглом колесе) не может образоваться кроме как в результате движения юзом. Колесо с момента приема вагона к перевозке находится в полном распоряжении ОАО «РЖД», и никто другой, учитывая описанный выше механизм образования одностороннего ползуна, не может так его повредить.

С учетом вышеизложенного, причинами образования повреждений колесной пары в виде ползунов и выщербин на их месте, являются торможение вагона съемным башмаком на сортировочной горке и скольжение заклиненных колесных пар по рельсам.

В любом случае причинами заклинивания колесных пар и образования ползунов на колесе являются: неисправности тормозных приборов, нарушение правил регулировки рычажной передачи, неправильное управление тормозами локомотива.

Касаемо доводов ответчика о том, что закон не позволяет руководствоваться одновременно нормами, регулирующими отношения по перевозке груза (ст. 105 УЖТ РФ) и отношения из причинения вреда (ст. 1064, 1079 ГК РФ)

В информационной системе КАД Арбитр представлены сотни судебных актов, вынесенным по данной категории дел, когда требования собственников вагонов удовлетворяются именно по данным основаниям.

Согласно положениям ст. 15 ГК РФ предусмотрено, что лицо, право которого нарушено, может требовать полного возмещения причиненных ему убытков, если законом или договором не предусмотрено возмещение убытков в меньшем размере.

Статья 105 Устава железнодорожного транспорта Российской Федерации» устанавливает ответственность перевозчика за повреждение или утрату перевозчиком принадлежащих другим юридическим лицам вагонов и возлагает на перевозчика, повредившего принадлежащие другому лицу вагоны, обязанность возместить фактическую стоимость повреждённых вагонов, а также убытки, понесённые владельцами вагонов вследствие их повреждения, то есть иные убытки.

В результате неправильной эксплуатации вагонов, истец был вынужден отремонтировать повреждённые колёсные пары, в связи, с чем понёс дополнительные расходы на транспортировку и обточку колёсных пар.

В соответствии с положениями ст. 105 Устава железнодорожного транспорта Российской Федерации ответственность перевозчика в случае повреждения или утраты принятых к перевозке вагонов не ставится в зависимость от наличия или отсутствия вины перевозчика.

В силу названной нормы права ответственность перевозчика за повреждение или утрату принятых им к перевозке вагонов наступает и при отсутствии его вины.

Положения п. 1 ст. 1079 Гражданского кодекса Российской Федерации также предусматривают обязанность юридического лица, деятельность которого связана с повышенной опасностью для окружающих, возместить вред при отсутствии вины.

Деятельность ОАО «РЖД» по транспортировке железнодорожным транспортом вагонов и грузов связана с повышенной опасностью для окружающих.

Таким образом, данный довод ответчика также подлежит отклонению.

Доводы Ответчика относительно приведённых им мнений компетентных специалистов также подлежит отклонению в виду следующего.

Также Ответчик ссылается в отзыве на ответы на запросы ведущих ВУЗов РФ относительно причин возникновения односторонних ползунов и выщербин на колесных парах.

При этом следует отметить, что пояснения даются только к эксплуатационным неисправностям по кодам 106 и 107 Классификатора К ЖА 2005, в то время как пояснение по коду 116 «Ползун на поверхности катания на одном колесе», который согласно К ЖА 2005 является повреждением, не приводится.

Между тем, из материалов настоящего дела усматривается, что на вагонах, требования по которым заявлены в настоящем деле, имели место в том числе односторонние ползуны и выщербины, образовавшиеся на месте односторонних ползунов.

Заключение специалиста Научно-Образовательного центра «Экспертные Технологии» - структурного подразделения юридического института федерального государственного автономного образовательного учреждения высшего образования «Южно- Уральский государственный университет» является неотносимым к делу доказательством, так как не исследует образование повреждений колесных пар спорных вагонов, рассматриваемых в настоящем иске. Выводы, приведенные в заключении, не исключают возможности повреждения колесных пар Ответчиком при нарушении правил эксплуатации вагона. Кроме того, в последнем абзаце на ст. 8 описывается случай повреждения колесных пар в результате движения по рельсовому пути, засыпанному различными посторонними частицами (руда, щебень, песок и др.), в то время как исправное содержание железнодорожного пути находится в зоне ответственности перевозчика, т.е. Ответчика.

Приведенные Ответчиком заключения специалистов ФГБОУ ВПО ОмГУПС за подписью проректора по производственному обучению и связям с производством, мнение профессора В.Р. Асадченко, д.т.н. ФИО5 не отменяют действующих положений нормативно-технической документации и не имеют отношения к настоящему делу с учетом конкретных фактических обстоятельств. Выдержки Ответчика из учебной литературы не могут быть приняты во внимание, поскольку не относятся к настоящему делу.

В качестве контраргументов АО «ПГК» просит приобщить к материалам дела: Типовой конспект для проведения учебы работников эксплуатационных депо № 832-ПКБ ЦВ, утвержденный начальником управления вагонного хозяйства Центральной дирекции инфраструктуры – филиала ОАО «РЖД» 12.10.2018M; письма ФГБОУ ВПО «Иркутский государственный университет путей сообщения», направленные в адрес директора Иркутского филиала АО «ПГК» исх. от 27.08.2015 г. и от 05.04.2016; письмо ФГБОУ ВПО «Уральский государственный университет путей сообщения», направленное в адрес директора Екатеринбургского филиала АО «ПГК» от 05.08.2015 г., а также письмо ФГБОУ ВПО «Омский государственный университет путей сообщения», направленные в адрес директора Новосибирского филиала АО «ПГК» в ответ на исх. от 15.09.2015 г.,

В данных письмах выражается мнение профессорско-преподавательского состава указанных учебных заведений относительно причин образования ползунов и выщербин, приведших к повреждению колесных пар – это повреждение в результате торможения, возникновение которого при нормальной эксплуатации вагонов не возможно.

Также следует отметить, что Ответчик при обучении своих работников использует формулировки, аналогичные указанным в Классификаторах неисправностей 1979 и 2007 г. г., из которых следует, что причинами заклинивания колесных пар и образования ползунов на колесе являются: неисправности тормозных приборов, нарушение правил регулировки рычажной передачи, неправильное управление тормозами локомотива (Типовой конспект для проведения учебы работников эксплуатационных депо № 832-ПКБ ЦВ от 12.10.2018.).

Таким образом, приведенные доводы Ответчика о том, что неисправности колесных пар образуются во время интенсивного торможения в эксплуатации при движении поезда, а причины таких неисправностей носят эксплуатационный характер, в связи с чем ответственность за повреждение не может быть возложена на Ответчика, несостоятельны.

В связи с изложенным, данный довод Ответчика также несостоятелен и подлежит отклонению.

Касаемо доводов об отмене классификаторов: Классификатор КЖА 2005, действует с 01.12.2005г. Классификатор неисправностей вагонных колесных пар и их элементов 1.20.001-2007, утвержденный ОАО «РЖД» 07.12.2007; Руководящий документ по ремонту и техническому обслуживанию колесных пар с буксовыми узлами грузовых вагонов магистральных железных дорог колеи 1520 (1524) мм, утвержденного Советом по железнодорожному транспорту государств - участников Содружества (протокол от 16 - 17 октября 2012 года N 57). Распоряжение ОАО «РЖД» от 17.11.2016 № 2332/р: «В связи с вводом в действие Руководящего документа по ремонту и техническому обслуживанию колесных пар с буксовыми узлами грузовых вагонов магистральных железных дорог колеи 1520 (1524) мм, утвержденного Советом по железнодорожному транспорту государств - участников Содружества (протокол от 16 - 17 октября 2012 года N 57), .., признать утратившим силу с 21 ноября 2016 г. Классификатор неисправностей вагонных колесных пар и их элементов 1.20.001-2007, утвержденный ОАО "РЖД" 7 декабря 2007 г.». Таким образом, ОАО «РЖД», иски к которому по данной категории дел в 2015- 2016 году стали носить массовый характер, а суммы выплат стали превышать сотни миллионов рублей в год, обладая соответствующими административными полномочиями, отменил данный Классификатор.

При этом мотивировка причины признания утратившим силу Классификатора «в связи с вводом в действие Руководящего документа по ремонту и обслуживанию колесных пар…. (протокол от 16 - 17 октября 2012 года N 57)», т.е. спустя 4 года после ввода в действие данного РД, не соответствует действительности и свидетельствует о недобросовестном поведении Ответчика, направленном на избежание ответственности.

Что касается применения Классификатора ИТМ1-В МПС СССР, то на момент возникновения спорных правоотношений, связанных с приемкой к перевозке вагонов и дальнейшим повреждением подкаченных под них колесных пар, данный Классификатор в любом случае действовал и не был отменен в установленном порядке.

Порядок опубликования подзаконных актов СССР регулировался указом Президиума Верховного Совета СССР от 19 июня 1958 года «О порядке опубликования и вступления в силу законов СССР, постановлений и иных актов Верховного Совета СССР, указов и постановлений Президиума Верховного Совета СССР», который, в свою очередь, не содержал положений регулирующих порядок опубликования подзаконных актов. Следовательно, ответчик неправомерно указывает на тот факт, что Классификатор ИТМ1-В не является действующим.

Более того, арбитражными судами при рассмотрении аналогичных споров было установлено, что Классификатор ИТМ1-В был опубликован в журнале «Транспорт» 1978 г.

Согласно п. 1 Приказа Минтранса РФ от 02.11.2004 N 28 «О порядке опубликования и вступления в силу актов Министерства транспорта Российской Федерации, признанных Министерством юстиции Российской Федерации не нуждающимися в государственной регистрации» (Зарегистрированого в Минюсте РФ 17.11.2004 N 6124): акты Министерства транспорта Российской Федерации, признанные Министерством юстиции Российской Федерации не нуждающимися в государственной регистрации, подлежат опубликованию в газете «Транспорт России», которая является источником официального опубликования; акты Министерства транспорта Российской Федерации, признанные Министерством юстиции Российской Федерации не нуждающимися в государственной регистрации, вступают в силу с момента их подписания (утверждения), если самими актами не установлен иной срок или порядок вступления в силу.

Ссылка ответчика на принятие Минтрансом России Приказа от 26.08.2019 N 285 «О признании не подлежащими применению актов Министерства путей сообщения СССР и Министерства путей сообщения Российской Федерации», поскольку данный приказ был принят после возникновения спорных правоотношений и, кроме того, не был опубликован. Доказательств того, что Приказ Минтранса России от 26.08.2019 N 285 не нуждается в государственной

По доводам ответчика об отсутствии причин и условий, способствовавших или ставших причиной возникновения на спорных колесных парах дефектов в виде ползунов, выщербин и неравномерного проката со ссылками на представленные в дело: 1) справку Юго-Восточной дирекции тяги о расшифровке скоростемерных лент (3СЛ-2М, КПД-3), модулей памяти КПД-3П и кассет регистрации КЛУБ-У; 2) распечатки из автоматизированной системы учета АСУ АРМ ТОВ-2 с информацией о техническом обслуживании вагонов.

Представленная ответчиком справка по расшифровке скоростемерных лент о движении вагонов в составе поездов не может быть признан в качестве относимого и допустимого доказательства по делу по совокупности следующих оснований:

а) сама по себе данная справка без предоставления скоростемерных лент для проверки изложенных в ней данных не подтверждает факта отсутствия виновности привозчика в правильной эксплуатации вагонов в период их перевозки. Как в ней указано, что все скоростемерные ленты были утилизированы (то есть, на данный момент данных нет, что является самостоятельным риском ответчика, который действуя разумно и зная о целом ряде предъявляемых к нему исковых требований по данной категории споров, должен был обеспечить сохранность соответствующих скоростемерных лет);

б) скоростемерные ленты устанавливаются в скоростемерах на Локомотив, а не на вагоны. Сам скоростемер предназначен: - для отображения скорости движения, суточного времени и пройденного пути; - регистрации скорости движения, времени движения и стоянок, пройденного пути, направления движения, давления воздуха тормозной системе, огней локомотивного светофора, наличия напряжения питания на катушке ЭПК, состояния САУТ (при наличии).

в) справка предоставлена по скоростемерным лентам ведения локомотивов непосредственно перед обнаружением неисправностей спорных вагонов. При этом в пути следования состава поезда локомотив заменяют несколько раз, в зависимости от расстояния следования состава и выполняемых операций;

г) помимо следования в составе поезда, вагоны подвергаются постоянному формированию на спусковых горках, для формирования новых составов.

Таким образом, сама по себе справка по расшифровке скоростемерных лент не показывает наличие или отсутствие неисправностей на вагонах, в том числе и на колесных парах грузовых вагонов, следовательно, не может быть принята в качестве надлежащего доказательства невиновности ОАО «РЖД».

Данный вывод согласуется с позицией, изложенной в решении Арбитражного суда г. Москвы от 26.06.2019 г. по делу № А40-54655/19-42-547, оставленным без изменения постановлением Девятого арбитражного апелляционного суда от 27.08.2019 г.

Кроме того, к указанной справке по расшифровке скоростемерных лент от 24.09.2019 г., в которой указано, что она составлена на основании Распоряжения ОАО «РЖД» от 04.12.2014 г. N 2849р «Об утверждении Положения об организации расшифровки параметров движения локомотива, моторвагонного подвижного состава эксплуатационного локомотивного (моторвагонного) депо» следует отнестись критически, поскольку с 01.03.2019 г. данный документ утратил силу в связи с изданием распоряжения ОАО «РЖД» от 19.02.2019 г. № 296/р. (общедоступные сведения).

Распечатки из автоматизированной системы учета АСУ АРМ ТОВ-2 с информацией о техническом обслуживании вагонов, подтверждающие, по мнению ответчика, то обстоятельство, что вагоны не распускались с немеханизированных сортировочных горок, также не могут быть приняты в качестве достоверных доказательств, свидетельствующих о надлежащем соблюдении перевозчиком правил эксплуатации вагонов.

Ссылаясь на данные указанных распечаток, ОАО «РЖД» не представляет документов, свидетельствующих о том, что такая информация (о роспуске/либо о не роспуске вагонов с немеханизированных сортировочных горок) подлежит обязательному отражению в системе учета АСУ АРМ ТОВ-2 с информацией о техническом обслуживании вагонов.

При этом представленные распечатки содержат наименование заголовка «Сведения о техобслуживании вагона».

Под техническим обслуживанием вагона (ТО) понимается комплекс операций или операция по поддержанию работоспособности или исправности грузового вагона в сформированных или транзитных поездах, а также порожнего вагона при подготовке к перевозкам без его отцепки от состава или группы вагонов (п. 2.2 Положения о системе технического обслуживания и ремонта грузовых вагонов, допущенных в обращение на железнодорожные пути общего пользования в международном сообщении, утвержденного в г. Ашхабаде 17.10.2012 на 57-ом заседании Совета по железнодорожному транспорту СНГ).

Таким образом, по смыслу вышеприведенного понятия определения ТО, такая операция как роспуск вагонов с немеханизированных сортировочных горок не входит в систему технического обслуживания вагонов, и, следовательно, вообще не подлежат отражению в системе АСУ АРМ ТОВ-2.

Кроме того, следует учитывать, что образование односторонних ползунов и, как следствие, выщербин по таким ползунам возможно при роспуске вагонов при формировании поездов, а именно когда вагонные автоматические замедлители на горках не обеспечивают достаточного гашения скорости вагонов (не более 5 км/ч согласно п. 5.7 ГОСТ 22235-2010г. Общие требования по обеспечению сохранности при производстве погрузочно-разгрузочных и маневровых работ). В этом случае для достаточного безопасного соединения с другими вагонами применяются тормозные башмаки в ручном режиме.

Кроме того, истец просит приобщить к материалам дела Результаты проверки фактических скоростей соударения вагонов измерителем скорости «Искра» по станции Лиски, по типу горки «НЕМЕХАНИЗИРОВАННАЯ», которая подписана работниками станции ФИО6 и ФИО7, что опровергает довод ответчика о том, что все вагоны проходили расформирование на механизированных сортировочных горках без применения тормозных башмаков.

Руководящие указания МПС РФ ответственным администрациям Перевозчика по вопросу о повреждениях подвижного состава, который был неоднократным предметом обсуждения с Перевозчиком, Приказ МПС РФ № 13ЦЗ от 8 сентября 1999 года «О мерах по повышению уровня сохранности грузовых вагонов при производстве погрузочно-разгрузочных и маневровых работ и предотвращению случаев хищений их деталей» согласно которого, Повреждения вагонов происходят, в основном, из-за: превышения скоростей соударения на сортировочных горках; неудовлетворительного состояния и технического содержания станционных и железнодорожных подъездных путей МПС России, а также железнодорожных подъездных путей, принадлежащих нежелезнодорожным организациям; отступлений в содержании вагонных замедлителей, высоты горок и сверхдопустимой длины тормозных позиций ручного (башмаками) торможения вагонов на немеханизированных горках железнодорожных станций, вызывающих образование на колесах вагонов односторонних ползунов.

На некоторых железных дорогах, и прежде всего Юго-Восточной, Горьковской, Северо-Кавказской, образование на колесных парах вагонов односторонних ползунов происходит из-за превышения тормозного пути вследствие несоответствия высоты горбов горок требованиям технических условий проектирования сортировочных станций (ТУПС), а также низкой профессиональной квалификации регулировщиков скоростей движения вагонов, в результате чего колесные пары преждевременно выходят из строя.

На ряде железных дорог, и в первую очередь, на Куйбышевской, Горьковской, Октябрьской, участились случаи выбивания пружин рессорных комплектов тележек вагонов при роспуске их с сортировочных горок и полугорок с повышенными скоростями, особенно под цистернами. Как правило, в нарушение инструкций МПС России, такие вагоны не считаются поврежденными, на них не составляются учетные документы формы ВУ-23М, ВУ-25М, ВУ-31 и в отчетность формы ВО-15 они не включаются.

Согласно п. 7.2. приказа, с целью исключения повреждений вагонов дано указание, обратить особое внимание на работу сортировочных горок (полугорок) и принять соответствующие меры. При этом случаи выбивания пружин рессорных комплектов тележек и образования односторонних ползунов на колесных парах более 1 мм, а также повреждения других узлов вагонов при роспуске с сортировочных горок (полугорок), на железнодорожных подъездных путях учитывать, как повреждение вагонов с составлением учетных форм ВУ-23М, ВУ-25М, регистрацией в книге формы ВУ-31 и включением в отчет формы ВО-15. Если перечисленные повреждения произошли при роспуске вагонов с сортировочных горок (полугорок) и вагоны направлены в текущий отцепочный ремонт, то в этом случае составлять форму РБУ-3 и регистрировать эти факты по форме РБУ-7.

В соответствие с распоряжением ОАО «РЖД» №562р от 30.03.2007 года «Об утверждении Положения о порядке технической передачи (приема) вагонов на ж.д. пути необщего пользования и контроля за сохранностью вагонного парка», предписано исключить прием с путей необщего пользования поврежденных вагонов без оформления акта о повреждении вагона формы ВУ-25, возложить персональную ответственность на начальников ж.д. станций и ВЧДЭ, при которой поврежденные сторонней организацией вагоны должны оставаться на ее ответственности до момента подписания актов формы ГУ-23 и ВУ-25.

Приняв вагоны к перевозке, перевозчик тем самым подтвердил их техническую исправность.

Но как видно из рассматриваемого дела настоящие указания МПС РФ, распоряжения ОАО «РЖД», Перевозчиком и его ответственными лицами не соблюдаются.

Иного ответчиком в порядке ст.ст. 9, 65 АПК РФ не доказано.

Касаемо иных представленных ответчиком документов.

Ответчик представил дополнительный отзыв, к которому прилагаются рапорты и акты осмотра вагонов, а также табель учета рабочего времени.

Нет никакой производственной необходимости в том, чтобы начальник ВЧДЭ ФИО8 Бойко докладывал рапортом на имя начальника службы вагонного хозяйства ФИО9 ФИО10 по каждому вагону, отцепленному в ремонт, какие он имеет неисправности, в том числе в выходные и праздничные дни (7 января 2019 года по вагону 55272421).

Форма рапорта не предусмотрена никакими руководящими документами.

Акты осмотра вагонов, оформление которых также никакими руководящими документами не предусмотрено, также выглядят формальными. В Судебное заседание 09.08.2019 г. они не были представлены наряду с иными документами, хотя от даты вынесения определения о принятии искового заявления к производству, подготовке дела к судебному разбирательству и назначении предварительного судебного заседания (04.07.2019 г.) было достаточно времени, чтобы их запросить из соответствующих депо.

Кроме того, на эти осмотры не были приглашены представители истца, который является собственником спорных колесных пар. Рапорты являются внутренним документом Ответчика. Фотографий, подтверждающих сведения, указанные в «осмотрах», нет. Доказательств уведомления собственника о проведении расследования нет.

Кроме того, согласно требованиям нормативно-правовых актов ОАО «РЖД» (Приказ РЖД N 257 от 01 09 2016,Распоряжение ЮВЖД от 11.01.2018 г.), работник ОАО РЖД, а именно приемщик вагонов, перед выпуском вагона на инфраструктуру (на пути общего пользования) подписывает акт ф. ВУ-36, удостоверяя тем самым, что вагон полностью исправен.

Таким образом, подтверждается, что работники ответчика постоянно находятся на территории и собственных депо, а также в депо иных вагоноремонтных предприятий.

При добросовестном поведении ответчика ничто не мешало его работникам как присутствовать и при проведении ремонта иными подрядчиками (АО «ВРК-2» и АО «ВРК-3»), так и организовать собственное расследование, пригласив на него собственника вагонов.

Тем не менее, ответчик этого не делает во избежание ответственности.

Как уже упоминалось, п. 7.5. Распоряжения ОАО "РЖД" от 13 июля 2007 г. N 1305р предписывает в случаях наличия на поверхности катания колес следов схода с рельс жд подвижного состава, а также отколов обода, выщербин, неравномерного проката, ползунов или наваров выше допустимых в эксплуатации размеров (со стороны аварийного буксового узла) событие относить за эксплуатационными вагонными депо, производившими последнее техническое обслуживание поезда.

В случае правильной и своевременной квалификации ползуна, а также устранения его силами эксплуатационных вагонных депо Ответчика такие термомеханические повреждения как выщербина и неравномерный прокат на колесных парах не возникли бы, Истец не понес бы затрат на отдельный ремонт колесных пар.

В актах осмотра по спорным колесным парам указано, что выщербины и неравномерный прокат явились следствием эксплуатации поврежденного колеса. Характерная картина на фотографиях с осмотров подтверждает локальный характер повреждений, явно не связанный с естественным износом колеса.

В результате повреждения Ответчиком колесных пар и последующего сокрытия его от учёта путем неверной квалификации как эксплуатационной неисправности Истец понёс убытки в составе – оплаты ТОР отцепленных вагонов, оплаты ремонта колесных пар, а также его имущество уменьшилось в цене в связи с обточкой поверхности катания колёс (согласно расчету к Иску, Приложение 1 к иску).

Причинно-следственная связь между повреждением и действиями Ответчика полностью доказана.

Прямой причинно-следственной связью между действиями перевозчика и образованием неисправностей в виде «выщербина обода колеса» является то обстоятельство, что данные неисправности на спорных вагонах возникли не в результате длительных процессов естественного износа, а в короткий промежуток времени в результате нарушения правил эксплуатации.

Так, неисправности «выщербина» колесных пар спорных вагонов возникли в короткий промежуток времени - от нескольких часов до нескольких суток, после прохождения последнего технического обслуживания вагона на ПТО.

Данный факт подтверждается Таблицей, сформированной по данным Главного вычислительного центра ОАО «РЖД» (далее -«ГВЦ ОАО «РЖД»), а также прилагаемой схемой ПТО ЮВЖД.

Прохождение вагоном технического обслуживания означает отсутствие неисправностей вагона, в частности дефектов на поверхности катания колесных пар, не позволяющих вагону пройти гарантийный участок безопасного проследования. Выявление неисправности в короткий промежуток времени и в пределах гарантийного участка означает, что неисправности вызваны не естественными процессами износа узлов и деталей, а нарушением Перевозчиком правил эксплуатации подвижного состава, в частности нарушение правил управления тормозами локомотива.

Указанные выводы подтверждаются следующими положениями законодательства.

В соответствии с Приложением № 5 к Приказу Минтранса России от 21.12.2010 № 286 «Об утверждении Правил технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации» (далее - «Правила») железно дорожный подвижной состав должен своевременно проходить планово-предупредительные виды ремонта, техническое обслуживание и содержаться в эксплуатации в исправном техническом состоянии, обеспечивающем безопасность движения и эксплуатации железнодорожного транспорта и выполнение требований по охране труда и пожарной безопасности.

Согласно п. 6 Приложения № 5 Правил ответственными за допуск на инфраструктуру железнодорожного транспорта железнодорожного подвижного состава являются владелец инфраструктуры.

В соответствии с п. 12 Правил каждая колесная пара должна удовлетворять требованиям, установленным конструкторской и эксплуатационной документации и настоящим Правилам, колесные пары должны подвергаться осмотру под железнодорожным подвижным составом, обыкновенному освидетельствованию (текущему ремонту), полному освидетельствованию (среднему ремонту).

Согласно п. 14 Правил не допускается выпускать в эксплуатацию и к следованию в поездах железнодорожный подвижной состав, имеющий неисправности, угрожающие безопасности движения и эксплуатации железнодорожного транспорта, при износах и повреждениях колесных пар, нарушающих нормальное взаимодействие пути и подвижного состава, в том числе ползуны на поверхности катания колеса глубиной более 1 мм.

Организация системы технического обслуживания и текущего ремонта железнодорожного подвижного состава, обращающегося на инфраструктуре, и его составных частей обеспечивается владельцем инфраструктуры. Ответственными за качество выполненного технического обслуживания и ремонта и безопасность движения железнодорожного подвижного состава являются работники железнодорожного транспорта (п. 23 Правил).

В соответствии с п. 31 Правил техническое обслуживание грузовых вагонов производится на железнодорожных станциях формирования и расформирования (поездов) на станциях, оборудованных пунктами технического осмотра, каждый вагон поезда должен пройти техническое обслуживание, а при выявлении неисправности -отремонтирован.

Пунктом 32 Правил предусмотрено, что работники пунктов технического обслуживания грузовых и пассажирских вагонов должны своевременно в соответствии с технологическим процессом и графиком движения поездов производить техническое обслуживание и ремонт вагонов, обеспечивающий проследование вагонов в исправном состоянии в составе поезда в пределах гарантийного участка.

Гарантийные участки для поездов грузовых на инфраструктуре устанавливаются владельцем инфраструктуры, исходя из протяженности участков обращения локомотивов, необходимости проведения полного опробования автотормозов, качественного технического обслуживания и коммерческого осмотра вагонов.

В соответствии с определением, данным в п. 10 Правил гарантийный участок -это участок, ограниченный пунктами технического обслуживания, протяженность которого определяется исходя из необходимости безопасного проследования вагонов в исправном состоянии в составе поезда.

Порядок технического обслуживания вагонов установлен Распоряжением ОАО «РЖД» от 07.12.2016 № 2475р «Об утверждении Положения об организации работы пунктов технического обслуживания грузовых и пассажирских вагонов на инфраструктуре ОАО «РЖД» № 795-2016 ПКБ ЦВ» (далее - «Положение»).

В соответствии с Положением пункт технического обслуживания (далее - ПТО) - комплекс производственных участков эксплуатационного вагонного депо, предназначенный для выявления и устранения технических неисправностей грузовых и пассажирских вагонов, опробования тормозов в формируемых и транзитных поездах перед отправлением с целью обеспечения безопасного проследования поездов по гарантийным участкам.

Согласно п. 10.5 Положения гарантийные участки устанавливаются в междорожном и внутридорожном сообщении. Границы гарантийных участков проследования поездов в междорожном сообщении утверждает заместитель 9 генерального директора ОАО "РЖД" - начальник ЦЦИ по согласованию с ЦВ, ЦД и ЦТ, а во внутридорожном сообщении - начальник железной дороги.

Расчет протяженности гарантийных участков безопасного проследования вагонов в исправном состоянии в составе поезда осуществляется в соответствии с Методикой расчета, приведенной в Приложении Д к Положению. В соответствии с указанной Методикой, гарантийные участки устанавливаются таким образом, чтобы обеспечить безотказное следование вагона в пределах такого участка, при условии надлежащего выполнения организационно-технологических мер при техническом обслуживании вагона.

Порядок проведения технического обслуживания вагонов установлен «Инструкцией по техническому обслуживанию вагонов в эксплуатации ЦВ-ЦЛ408, утв. Советом по железнодорожному транспорту государств - участников Содружества, протокол от 21 - 22 мая 2009 г. № 50 (далее - «Инструкция осмотрщику вагонов»).

В соответствии с положениями раздела 1.4 Инструкции неисправными считаются вагоны, которые по своему техническому состоянию не могут быть допущены к эксплуатации на железнодорожных путях общего пользования и требуют ремонта или исключения из инвентаря. Неисправность вагона устанавливается работниками вагонного хозяйства или другими работниками, на которых приказом возложены обязанности по техническому обслуживанию вагонов.

При техническом обслуживании вагонов проверяется наличие деталей и узлов вагонов и их соответствие установленным нормативам, исправность в том числе колесных пар вагонов.

Работники пунктов технического обслуживания, связанные с движением поездов должны в соответствии с технологическим процессом своевременно и качественно выполнять техническое обслуживание вагонов. Они несут ответственность за безопасное проследование вагонов в грузовых поездах в пределах гарантийного участка, установленного железнодорожной администрацией или владельцем инфраструктуры.

Таким образом, прохождение вагоном пункта технического осмотра и допуск в эксплуатацию к дальнейшему следованию означает, что на момент выпуска вагона из ПТО дефекты поверхности катания колесных пар отсутствовали. Кроме того, законодательно прямо установлена ответственность работников ПТО и станций формирования поездов, осуществляющих техническое обслуживание вагонов, за их безопасное проследование в пределах установленного самим же владельцем инфраструктуры ОАО «РЖД» гарантийного участка.

В Приложении к настоящим возражениям содержатся данные из справок ГВЦ, исходя из анализа которых о дате и времени прохождения последнего ПТО и времени выявления неисправности можно сделать следующие выводы:

1) выщербины на спорных вагонах были обнаружены в переделах незначительного промежутка времени, а по значительной части вагонов в течение нескольких часов после прохождения последнего технического обслуживания на ПТО, формирования, прицепки вагона к составу грузового поезда. Успешное прохождение вагоном ПТО означает, что дефекты на поверхности катания колесных пар отсутствовали.

2) большинство вагонов не преодолели гарантийный участок безопасного проследования, установленный для данного ПТО распоряжением ОАО «РЖД». Следовательно, вышеуказанные факты подтверждают, что выщербины на колесных парах вагонов в рассматриваемом деле образовались не в результате длительного естественного износа поверхности катания колеса, а в короткий промежуток времени, при прохождении вагонами ограниченного участка железнодорожных путей, то есть менее 600 км.

Сама по себе законодательно установленная обязанность ОАО «РЖД» осуществлять периодическое техническое обслуживание, создание сети ПТО на железной дороге и законодательно установленная ответственность работников ОАО «РЖД» за безотказное проследование вагонов в пределах установленных участков означает, что при надлежащей эксплуатации вагонов, внезапное выявление в пути следования вагона эксплуатационной неисправности должно быть исключено. Детали, которые в результате естественного износа не могут обеспечить безопасное проследование вагона, должны быть заменены или отремонтированы при проведении плановых ремонтов либо в процессе технического обслуживания вагонов в пункте окончания/ начала соответствующего гарантийного участка. Внезапное выявление естественного износа поверхности катания колёсной пары в пути следования вагона через несколько часов после прохождения им технического обслуживания невозможно при условии надлежащего технического обслуживания и соблюдения правил эксплуатации подвижного состава.

Таким образом, данные ГВЦ ОАО «РЖД» подтверждают, что неисправности «выщербина обода колеса» на колесных парах спорных вагонов возникли не в течение длительного времени в связи с постепенным естественным износом вагонов, а в короткий промежуток времени. Образование выщербин в такой короткий промежуток времени на ограниченном участке ж/д пути может быть обусловлено исключительно нарушением правил эксплуатации подвижного состава -неправильным управление тормозами локомотива.

Ответчик как перевозчик принял вагоны к перевозке в исправном состоянии без повреждений на станции оправления. После чего вагоны следовали по путям общего пользования, принадлежащих Ответчику, обслуживались работниками Ответчика, осматривались и пр. К моменту отцепки на дорогих деталях вагонов – колесных парах - появились локальные значительные повреждения. Они были квалифицированы как эксплуатационные, вагоны были отремонтированы за счет Истца, колесные пары сняты с вагонов, выведены из эксплуатации.

До ремонта колесных пар, непосредственно в Депо Ответчика Истец обнаружил и зафиксировал на колесах спорных вагонов характерные признаки повреждения колес.

Таким образом. Ответчик как владелец источника повышенной опасности (локомотива) повредил имущество Истца в процессе перевозки, а в последствии квалифицировал как эксплуатационные неисправности, подлежащие платному устранению в рамках договора на ТОР.

При этом Ответчик не доказал, что повреждения были вызваны именно естественным износом, а не его действиями по неправильной эксплуатации вагона.

Выявленные на колесах дефекты являются следствием повреждения колес, а не эксплуатационной неисправностью.

Не составление на них актов формы ВУ-25 (актов о повреждении) является зоной ответственности ответчика. Истец на это повлиять не мог.

Конкретной причиной повреждения является эксплуатация вагонов, колеса на которых имеют односторонние ползуны до появления последующих неисправностей - выщербин и неравномерного проката.

Это приводит к последующей неверной классификации Перевозчиком неисправности как эксплуатационной.

Появление выщербин и неравномерного проката локально на одном участке колеса, ранее сплощенном при неверной эксплуатации, однозначно указывает на причины возникновения этих повреждений.

Согласно положениям ст. 15 ГК РФ предусмотрено, что лицо, право которого нарушено, может требовать полного возмещения причиненных ему убытков, если законом или договором не предусмотрено возмещение убытков в меньшем размере.

Под убытками понимаются расходы, которые лицо, чье право нарушено, произвело или должно будет произвести для восстановления нарушенного права, утрата или повреждение его имущества (реальный ущерб), а также неполученные доходы, которые это лицо получило бы при обычных условиях гражданского оборота, если бы его право не было нарушено (упущенная выгода).

В соответствии со ст. 20 Устава железнодорожного транспорта Российской Федерации техническую пригодность подаваемых под погрузку вагонов, контейнеров определяет перевозчик, то есть ответчик.

Согласно положениям ст. 105 Устава железнодорожного транспорта Российской Федерации при повреждении перевозчиком принадлежащих грузоотправителям, грузополучателям, другим юридическим или физическим лицам вагонов, контейнеров или их узлов и деталей перевозчик такие вагоны, контейнеры обязан отремонтировать либо возместить владельцу вагонов, контейнеров стоимость ремонта или фактическую стоимость поврежденных или утраченных вагонов, контейнеров или их узлов и деталей. Кроме того, перевозчик возмещает убытки, понесенные владельцами вагонов, контейнеров вследствие их повреждения или утраты.

Такие дефекты как "ползун" являются местными разрушениями металла поверхности катания колес и появляются в результате - нарушений в содержании тормозного оборудования вагонов, неисправности тормозных приборов локомотивов, неправильное управление тормозами поезда.

Повреждение перевозчиком, принадлежащих иным лицам вагонов, их узлов и деталей являются основаниями особой ответственности перевозчика, т.к. деятельность перевозчика по перевозке подвижного состава связана с повышенной опасностью для окружающих.

Неисправности и дефекты вагонов возникли после принятия их ответчиком к перевозке, в процессе перемещения, что подтверждается актами расследования.

Следовательно, ответчик обязан возместить убытки, вызванные их устранением.

Из акта осмотров следует, что ответчик в лице своих представителей на осмотр колесных пар при передаче их в ремонт не явился и фактически устранился от установления причин неисправности, не требовал проведения экспертного исследования колесных пар специалистами.

Таким образом, заявляя о несогласии с причиной неисправностей и об отсутствии своей вины в них, ответчик должен представить доказательства, подтверждающие иную причину поломки, в частности подтверждающие, что неисправность носила характер выщербин, а не ползунов, и являлась не технологической.

Для подтверждения этого, при наличии спора, не достаточно уведомления о направлении в ремонт.

Ответчик имел реальную возможность, не уклоняясь от осмотра колесных пар, решить вопрос о комиссионном обследовании колес независимыми специалистами.

Между тем, в деле отсутствуют какие-либо заключения специалистов, в связи с чем, суду первой инстанции, разрешая настоящий спор, следовало исходить из имеющихся в деле доказательств, а именно из того, что в отличие от истца, представившего документальное обоснование своей правовой позиции, ответчик никаких доказательств в опровержение обоснованности исковых требований не представил, в то время как истцом в совокупности представлены все необходимые доказательства в подтверждение исковых требований, а именно акты осмотра, при извещении ответчика, фотоматериалы, а также расчетные документы.

На основании изложенного, суд считает, что материалами дела подтверждается наличие условий, необходимых для возложения гражданско-правовой ответственности в виде возмещения убытков на ответчика, в связи с чем требование истца обоснованно и подлежит удовлетворению.

В соответствии со ст.ст. 102 и 110 АПК РФ госпошлина по иску относится на ответчика.

С учетом изложенного, на основании ст.ст. 11, 12, 15, 393 Гражданского кодекса Российской Федерации, руководствуясь ст.ст. 4, 27, 65-67, 71, 102, 110, 167-171, 176, 180, 181, 319 Арбитражного процессуального кодекса Российской Федерации, суд

Р Е Ш И Л:

Взыскать с ОТКРЫТОГО АКЦИОНЕРНОГО ОБЩЕСТВА "РОССИЙСКИЕ ЖЕЛЕЗНЫЕ ДОРОГИ" (адрес: 107174, <...>, ОГРН <***>, ИНН <***>, дата регистрации в качестве юридического лица: 23.09.2003) в пользу АКЦИОНЕРНОГО ОБЩЕСТВА "ПЕРВАЯ ГРУЗОВАЯ КОМПАНИЯ" (адрес: 105066, МОСКВА ГОРОД, УЛИЦА НОВОРЯЗАНСКАЯ, ДОМ 24, ОГРН: <***>, Дата присвоения ОГРН: 22.10.2013, ИНН: <***>) убытки в размере 1 085 785 руб. 52 коп. и расходы по оплате государственной пошлины в размере 23 858 руб.

Решение может быть обжаловано в Девятый арбитражный апелляционный суд в месячный срок со дня его принятия.

Судья Ю.В.Жбанкова