Решение от 16 февраля 2023 г. по делу № А05-10843/2022

АРБИТРАЖНЫЙ СУД АРХАНГЕЛЬСКОЙ ОБЛАСТИ

ул. Логинова, д. 17, г. Архангельск, 163000, тел. (8182) 420-980, факс (8182) 420-799

E-mail: info@arhangelsk.arbitr.ru, http://arhangelsk.arbitr.ru

Именем Российской Федерации


РЕШЕНИЕ

Дело № А05-10843/2022
г. Архангельск
16 февраля 2023 года



Резолютивная часть решения объявлена 09 февраля 2023 года

Полный текст решения изготовлен 16 февраля 2023 года

Арбитражный суд Архангельской области в составе судьи Лазаревой О.А.,

при ведении протокола судебного заседания секретарём судебного заседания ФИО1,

рассмотрев в судебном заседании дело по иску общества с ограниченной ответственностью "АС Шиппинг" (ОГРН <***>; ИНН <***>; адрес: 105062, Москва, Подсосенский переулок, дом 28, строение 1, этаж 1, комната 29)

к ответчику – обществу с ограниченной ответственностью "СЕВНОР Логистик" (ОГРН <***>; ИНН <***>; адрес: 163069, <...>, блок В, офис 407)

о признании договора морской перевозки груза № Ф-46 от 08.10.2021 недействительным и применении последствий его недействительности,

при участии в заседании представителей:

от истца - ФИО2, ФИО3 по доверенности от 01.08.2022,

от ответчика - ФИО4 по доверенности от 24.06.2022,

установил:

общество с ограниченной ответственностью "АС Шиппинг" обратилось в Арбитражный суд Архангельской области с исковым заявлением к обществу с ограниченной ответственностью "СЕВНОР Логистик" о признании недействительным договора морской перевозки груза № Ф-46 от 08.10.2021, заключённого между обществом с ограниченной ответственностью "СЕВНОР Логистик" и обществом с ограниченной ответственностью "АС Шиппинг", и обязании общества с ограниченной ответственностью "СЕВНОР Логистик" вернуть обществу с ограниченной ответственностью "АС Шиппинг" денежные средства в размере 35 500 000 руб., перечисленные в счёт оплаты фрахтования судна по договору.

Ответчик с иском не согласился по доводам, изложенным в отзыве и дополнениях к нему.


Изучив материалы дела, суд установил:

08.10.2021 между истцом (заказчик) и ответчиком (перевозчик) заключён договор морской перевозки груза № Ф-46 (далее - договор) по маршруту порт Архангельск - порт Певек с привлечением судна «Ямал Ирбис» 1998 года постройки, ИМО № 8502092.

В соответствии с классификационным свидетельством, выданным Российским морским регистром судоходства, судно «Ямал Ирбис» 12.06.1998 года постройки, регистровый номер 876475, ИМО № 8502092 (далее - судно), удостоверено, что судно, его устройства и оборудование удовлетворяют применимым требованиям Правил для следующего символа класса: KM * UL 1 AUT2.

На судно имеется свидетельство судна полярного плавания от 26.10.2021, в котором ледовым классом судна указан класс UL.

В разрешении на плавание в акватории Северного морского пути № 1146/5 от 28.10.2021, выданном Администрацией Северного морского пути на срок с 03.11.2021 по 21.11.2021, ледовым классом судна указан - Arc 5. Судну разрешено: самостоятельное плавание по чистой воде и при легком типе ледовых условий во всей акватории Северного морского пути; самостоятельное плавание при среднем типе ледовых условий в районах 1-7, 25, 26, 28; плавание под проводкой ледокола по чистой воде, при легком и среднем типе ледовых условий во всей акватории Северного морского пути; плавание под проводкой ледокола при тяжелом типе ледовых условий в районах 1-11. Типы ледовых условий определяются по официальному прогнозу Росгидромета, размещенному на сайте Администрации Северного морского пути.

В соответствии с пунктами 3.1.1, 3.1.2 договора перевозчик обязался подать судно под погрузку в мореходном состоянии, технически готовым к выполнению рейса и укомплектованным экипажем, с трюмами, готовыми к перевозке груза, в состоянии, обеспечивающем надлежащий приём, перевозку и сохранность груза; обеспечить прибытие судна в согласованную с заказчиком точку (место), от которой будет обеспечиваться ледокольная проводка, в соответствии с доведенным до сведения перевозчика предварительным графиком осуществления ледокольной проводки и дополнительной уточненной информации о времени её начала.

Согласно пункту 3.2.11 договора заказчик обязался без участия перевозчика самостоятельно провести мероприятия по организации ледокольной проводки судна и проводке судна по Северному морскому пути.

В пункте 5.4 договора стороны предусмотрели, что расходы, связанные с проводкой судна по трассе Северного морского пути (плата за услуги Администрации трассы Северного морского пути и за услуги агента, при его наличии, организовавшего проводку судна), лежат на заказчике. Заказчик обязуется организовать ледокольную проводку судна до порта назначения и обратно до порта Архангельск трассой Северного морского пути своими силами и за свой счет.

В соответствии с пунктом 4.3.9.1 договора ожидание ледокольной проводки (если потребуется) по трассе Северного морского пути при следовании в порт выгрузки и обратно, а также на вход в порт выгрузки и на выход из порта выгрузки считается простоем судна (демереджем) и является ответственностью заказчика и оплачивается Заказчиком по ставке демереджа, указанной в пункте 4.3.8.

Перевозчик не несёт ответственности за невыполнение своих обязательств по настоящему договору по доставке груза до порта выгрузки вследствие ледообразования на подходах и в районе порта выгрузки, отсутствия или задержки с ледокольным и буксирным обеспечением, а также если ввиду сложной погодной и/или ледовой обстановки в районе порта выгрузки на основании имеющихся у перевозчика информации о фактической гидрометеорологической и/или ледовой обстановке, перевозка груза в данном направлении будет признана им небезопасной (пункт 6.2.3 договора).

Пунктом 2.5 договора установлено, что в случае, если груз не будет доставлен в порт выгрузки по причинам, не зависящим от перевозчика, в том числе и в случае невозможности прохода судна трассой Северного морского пути и/или если порт выгрузки окажется недоступным из-за ледовой обстановки или обстоятельств, препятствующих движению судна, то с получением соответствующей и от перевозчика, заказчик обязан в течение 24 часов дать судну стоять в ожидании возможности следовать по назначению или дать указание в другой доступный порт или вернуться в порт погрузки, в котором судно сможет груз заказчику, грузополучателю или иному уполномоченному лицу или их представителю.

Ранее истец письмом № 79-А от 07.10.2021 в адрес ответчика подтвердил необходимость предоставления ледокольной проводки судна атомным ледоколом при возврате судна в порт Архангельск.

20.10.2021 ответчик подал истцу нотис о готовности судна к погрузке, в свою очередь истец выдал ответчику инструкции по погрузке судна.

В период с 24.10 по 03.11.2021 осуществлялась погрузка груза на судно и 04.11.2021 судно вышло в рейс, что подтверждается таймшитом в порту Архангельск от 04.11.2021.

Согласно выписке из судового журнала № 2219 за рейс № 61 05.11.2021 в 06.30 судно легло в дрейф в связи с остановкой ГД, в 13.10 по распоряжению ФИО5 судно проследовало на якорную стоянку к острову Колгуев для ремонта главного двигателя, в 13.40 уведомили ПУ ФСБ о смене маршрута; 06.11.2021 в 10.03 дали ППХ, судно следует по назначению, отправили РДО в ПУ ФСБ о начале движения.

08.11.2021 судно получило указание от штаба морских операций ФГУП "Атомфлот" следовать в точку формирования каравана, лечь в дрейф, не входя в лед, ожидать ледокольную проводку.

10.11.2021 судно получило от штаба морских операций ФГУП "Атомфлот" сообщение об отсутствии технической возможности проведения ледокольной проводки в направлении порта Певек и рекомендацию начать движение в западном направлении на выход из акватории Северного морского пути.

Согласно данным электронной переписки сторон за период с 11.11 по 20.11.2021 ответчик уведомил истца о получении информации ФГУП "Атомфлот" о непредоставлении ледокольной проводки, истец просил держать судно у кромки льда до предоставления дальнейших инструкций, подтвердил получение нотиса о невозможности самостоятельного движения, истцом предприняты попытки предоставить судно ледокольное сопровождение.

Письмом № 20/2/11 от 20.11.2021 истец дал указание судну начать движение в порт Архангельск для дальнейшей выгрузки.

25.11.2021 судно прибыло в порт Архангельск, сообщив о готовности к разгрузке, и 17.12.2021 выгрузка завершена, груз принят истцом без замечаний, что подтверждается таймшитом в порту выгрузки и коносаментом № 06/21-АКС от 03.11.2021 с отметкой о выдаче груза.

Решением Арбитражного суда города Москвы от 03.10.2022 по делу № А40-23608/2022, вступившим в законную силу, с истца в пользу ответчика взыскано 51 948 300 руб. по оспариваемому договору, в том числе демередж в размере 20 096 300 руб., долг по оплате фрахта в размере 30 500 000 руб., пени в размере 1 352 000 руб.; в удовлетворении встречного иска истца о взыскании 7 067 000 руб. неосновательного обогащения, составляющего излишне оплаченную стоимость оказанных ответчиком услуг перевозки, отказано.

В обоснование заявленного в настоящем деле требования истец указал, что поскольку ответчиком при заключении договора был декларирован класс ледопроходимости судна - Агс5, истец посчитал, что ледокольная проводка судна в сложившейся ледовой обстановке не потребуется, однако договор ответчиком не исполнен, груз в порт Певек не доставлен, судно по инициативе ответчика вернулось в порт Архангельск. Истец полагает, что характеристики судна с ледовым классом «УЛ», к которому относится судно «Ямал Ирбис», не соответствуют характеристикам судна с ледовым классом Агс5, на который рассчитывал истец. По мнению истца, заключая договор перевозки груза, ответчик ввёл его в заблуждение об истинном ледовом классе судна, с целью получения неосновательного обогащения изначально не желал организовывать переход судна по маршруту Архангельск-Певек, завысил класс ледопроходимости судна с «УЛ» до Аrс5, создав видимость выгодности сделки с целью склонить истца к подписанию договора. Таким образом, договор заключён истцом под влиянием обмана, в связи с чем, по мнению истца, является недействительным.

Правовым основанием заявленного требования истец указал пункт 2 статьи 179 Гражданского кодекса Российской Федерации, а также статьи 170 и 178 Гражданского кодекса Российской Федерации (далее - ГК РФ).

Заслушав представителей сторон, оценив представленные по делу доказательства, суд считает, что иск удовлетворению не подлежит по следующим основаниям.

В соответствии с частью 1 статьи 115 Кодекса торгового мореплавания Российской Федерации (далее - КТМ РФ) по договору морской перевозки груза перевозчик обязуется доставить груз, который ему передал или передаст отправитель, в порт назначения и выдать его управомоченному на получение груза лицу (далее - получатель), отправитель или фрахтователь обязуется уплатить за перевозку груза установленную плату (фрахт).

В случае, если вследствие запрещения соответствующих властей, стихийных явлений или иных причин, не зависящих от перевозчика, судно не может зайти в порт назначения, перевозчик обязан немедленно уведомить об этом отправителя или фрахтователя либо управомоченное распоряжаться грузом лицо, когда такое лицо известно перевозчику (часть 1 статьи 153 КТМ РФ).

В соответствии с пунктом 1 статьи 166 ГК РФ сделка недействительна по основаниям, установленным законом, в силу признания ее таковой судом (оспоримая сделка) либо независимо от такого признания (ничтожная сделка).

В силу статьи 167 ГК РФ недействительная сделка не влечет юридических последствий, за исключением тех, которые связаны с ее недействительностью, и недействительна с момента ее совершения.

В силу пункта 3 статьи 431.2 ГК РФ сторона, заключившая договор под влиянием обмана или существенного заблуждения, вызванного недостоверными заверениями, данными другой стороной, вправе вместо отказа от договора (пункт 2 данной статьи) требовать признания договора недействительным (статьи 179 и 178 ГК РФ).

В силу пункта 2 статьи 179 ГК РФ сделка, совершенная под влиянием обмана, может быть признана судом недействительной по иску потерпевшего. Обманом считается также намеренное умолчание об обстоятельствах, о которых лицо должно было сообщить при той добросовестности, какая от него требовалась по условиям оборота.

Как разъяснено в пункте 99 постановления Пленума Верховного Суда Российской Федерации от 23.06.2015 N 25 "О применении судами некоторых положений раздела I части первой Гражданского кодекса Российской Федерации" обманом считается не только сообщение информации, не соответствующей действительности, но также и намеренное умолчание об обстоятельствах, о которых лицо должно было сообщить при той добросовестности, какая от него требовалась по условиям оборота. Сделка, совершенная под влиянием обмана, может быть признана недействительной, только если обстоятельства, относительно которых потерпевший был обманут, находятся в причинной связи с его решением о заключении сделки. При этом подлежит установлению умысел лица, совершившего обман.

В соответствии с частью 1 статьи 65 Арбитражного процессуального кодекса Российской Федерации (далее - АПК РФ) каждое лицо, участвующее в деле, должно доказать обстоятельства, на которые оно ссылается как на основание своих требований.

Обманом истец считает завышение истцом при заключении договора ледового класса судна до Arc 5.

Судом установлено, что в соответствии с классификационным свидетельством, выданным Российским морским регистром судоходства, судно «Ямал Ирбис» 12.06.1998 года постройки, имеет символ класса: KM * UL 1 AUT2.

В свидетельстве судна полярного плавания от 26.10.2021 ледовым классом судна указан класс UL.

Российский морской регистр судоходства в ответе от 19.12.2022 № 190-09-1-277567 на адвокатский запрос ответчика сообщил, что судно "Ямал Ирбис" было построено на класс Российского морского регистра судоходства (далее - РС) 12.06.2998 на соответствие требованиям Правил классификации и постройки морских судов 1981 года издания. По окончании постройки судну присвоен ледовый класс УЛ.

Класс УЛ использовался в изданиях РС до 1995 года. С 1999 года обозначения ледовых классов и требования к ним изменились, появились категории ЛУ1-ЛУ9, которые в дальнейшем, начиная с 01.10.2007 года, были обозначены как Ice1-Arc9. Согласно таблице 2.2.3.7 части 1 "Классификация" Правил РС 2007 года издания знак категории ледовых усилений УЛ ориентировочно соответствует знаку Arc5. При этом обозначения знаков категорий ледовых усилений УЛ на русском языке и UL на английском тождественны.

Касательно освидетельствования судов в эксплуатации Российский морской регистр судоходства в указанном ответе сообщил, что таковое проводится в соответствии с Правилами классификационных освидетельствований судов в эксплуатации в актуальной редакции на момент освидетельствования. На суда в эксплуатации распространяются требования той редакции Правил РС, на соответствие которой они были построены.

В разрешении на плавание в акватории Северного морского пути № 1146/5 от 28.10.2021, выданном Администрацией Северного морского пути на срок с 03.11.2021 по 21.11.2021, ледовым классом судна указан - Arc 5.

Администрация Северного морского пути в ответе от 14.12.2022 № 02/513 на адвокатский запрос ответчика сообщила, что разрешение на плавание судна в акватории Северного морского пути выдается по результатам рассмотрения соответствующего заявления. При принятии решения о выдаче разрешения используются сведения, указанные в заявлении и приложенных документах. Для применения Приложения 2 к Правилам "Критерии допуска судов в акваторию Северного морского пути" к судам, классифицированным Российским морским регистром судоходства до 01.10.2077, используются Правила классификации и постройки морских судов издания 2008 года, том 1, таблица 2.2.3.7.

Таблица 2.2.3.7 Правил 2008 года аналогична таблице 2.2.3.7 Правил 2007 года, и из неё также следует, что класс Arc5 по Правилам 2008 года соответствует классу УЛ в ранее применяемых правилах (обозначения классов Arc5 и УЛ указаны в одной строке, а, следовательно, являются соответствующими).

Классификационное свидетельство и свидетельство судна полярного плавания никем не оспорены и являются действующими.

Разрешение на плавание судна в акватории Северного морского пути № 1146/5 от 28.10.2021 также никем не оспаривалось и являлось действующим в указанный в нём период - с 03.11.2021 по 21.11.2021.

В разрешении на плавание судна в акватории Северного морского пути № 927/5 от 13.09.2022, выданном Администрацией Северного морского пути на срок с 01.10.2022 по 21.11.2022, ледовым классом судна также указан Arc 5.

Таким образом, в соответствии с применимыми классификационными правилами класс судна УЛ соответствует классу Arc5.

Истец является профессиональным участником рынка услуг морской перевозки, в связи с чем не мог не знать класс судна.

В техническом описании судна, размещённом на официальном сайте собственника судна ООО "Севнор Менеджмент", содержится полное описание его класса на английском языке: KM * UL 1 AUT2 (ARC5), что соответствует классификационному свидетельству судна и разрешению на плавание в акватории Северного морского пути.

Кроме того, 30.10.2021, до заключения договора, ответчик направил представителю истца ФИО6 по электронной почте запрошенные документы по судну, в том числе классификационное свидетельство судна.

При таких обстоятельствах заявляемых истцом признаков обмана со стороны ответчика судом не установлено.

Заявленные истцом ходатайства о назначении судебной экспертизы относительно отличий судов различных ледовых классов и истребовании в целях проведения экспертизы у Российского морского регистра судоходства и ООО "Севнор Менеджмент" технических документов на судно оставлены судом без удовлетворения на основании статей 66, 82 АПК РФ, поскольку с учётом имеющихся в деле доказательств, оцененных судом по правилам статьи 71 АПК РФ, необходимость в разъяснении вопросов, требующих специальных знаний, отсутствует. При этом судом принято во внимание, что предмет спора технического состояния судна не касается.

Истец заявил о фальсификации представленных ответчиком доказательств: таблицы 2.2.3.7 соответствия знаков ледовых усилений по правилам ФАУ "Российский морской регистр судоходства" 2007 года, таблицы 2.1.5 "Знаки категорий ледовых усилений по правилам прежних изданий", выписки из судового журнала теплохода "Ямал Ирбис" в части ледовой обстановки 08.11., 10.11.2021 и рапорта капитана судна ФИО7 от 06.11.2021.

В соответствии с частью 1 статьи 161 АПК РФ, если лицо, участвующее в деле, обратится в арбитражный суд с заявлением в письменной форме о фальсификации доказательства, представленного другим лицом, участвующим в деле, суд разъясняет уголовно-правовые последствия такого заявления; исключает оспариваемое доказательство с согласия лица, его представившего, из числа доказательств по делу; проверяет обоснованность заявления о фальсификации доказательства, если лицо, представившее это доказательство, заявило возражения относительно его исключения из числа доказательств по делу.

В этом случае арбитражный суд принимает предусмотренные федеральным законом меры для проверки достоверности заявления о фальсификации доказательства, в том числе назначает экспертизу, истребует другие доказательства или принимает иные меры.

Суд разъяснил сторонам уголовно-правовые последствия заявления о фальсификации доказательств, о чём представителями даны расписки.

Ответчик дал согласие на исключение из числа доказательств по делу таблицы 2.1.5 "Знаки категорий ледовых усилений по правилам прежних изданий", представленной с отзывом на иск, остальные оспариваемые доказательства из числа доказательств по делу не исключил.

В рамках проверки судом обоснованности заявления о фальсификации доказательств сторонами даны пояснения, судом исследованы доказательства.

В результате принятых мер суд приходит к выводу об отсутствии подтверждения обоснованности заявления о фальсификации.

Касательно таблицы 2.2.3.7 соответствия знаков ледовых усилений по правилам ФАУ "Российский морской регистр судоходства" 2007 года (том 3, л.д. 96) ответчик пояснил, что она представлена с отзывом с целью продемонстрировать эквивалентность ледовых классов судов. Тот факт, что таблица на момент подачи отзыва не являлась действующей, о её фальсификации не свидетельствует.

Касательно выписки из судового журнала теплохода "Ямал Ирбис" в части ледовой обстановки 08.11., 10.11.2021 и рапорта капитана судна ФИО7 от 06.11.2021 ответчиком представлена надлежащим образом заверенная выписка из судового журнала судна "Ямал Ирбис" за период с 04.11.2021 по 23.11.2021, содержание которой в части оспариваемых сведений идентично выписке из судового журнала, приложенной истцом к исковому заявлению.

Капитан судна "Ямал Ирбис" ФИО7 относительно указания в судовом журнале за 08.11.2021 в 14.20 на начальную форму образования льда, в 14.50 на вход в блинчатый лёд, а в сообщениях уполномоченному органу от 08.11.2021 - "19// ЛЕД - отсутствие льда (чистая вода)", а также указания в судовом журнале за 10.11.2021 в 20.00 на самостоятельное следование в однолетнем серо-белом льду сплоченностью 10 баллов, а в сообщениях уполномоченному органу от 10.11.2021 и 11.11.2021 - "19// ЛЕД - 10, молодой лед, серо-белый лед, до 30 см", пояснил, что при плавании судна в Карском море в уполномоченный орган подаются сообщения на 12 часов 00 минут по московскому времени, в них указываются в том числе и текущие гидрометеорологические условия.

Проанализировав записи в судовом журнале, донесения капитана судна в Атомфлот (том 4, л.д. 153-180), пояснения капитана судна, суд приходит к выводу о том, что передаваемые судном сведения соответствовали моменту их передачи.

Кроме того, соответствие ледовой обстановки, указанной в судовом журнале, фактически наблюдаемой подтверждена в экспертном заключении ФГБУ "ААНИИ" от 01.09.2022 (ответ на вопрос 3).

Признаков фальсификации в судовом журнале не установлено.

К аналогичным выводам суд пришёл и в отношении заявления о фальсификации рапорта капитана судна ФИО7 от 06.11.2021, данного собственнику судна ООО "Севнор Менеджмент".

Из рапорта следует, что 05.11.2021 в 06:30 на судне сработала предупредительная сигнализация о неисправности дистанционной системы управления главного двигателя, что повлекло его остановку. Судно легло в дрейф для выяснения причин неисправности и уже в 07:10 главный двигатель был запущен и судно последовало по назначению. Поскольку главный двигатель был в исправном состоянии, а неисправность его системы управления некритичной, капитаном принято решение о продолжении движения, используя местный пульт управления двигателем. После диагностики (на якорной стоянке) и выявления причин срабатывания предупредительной сигнализации дистанционной системы управления главного двигателя судно проследовало по назначению.

Как дополнительно пояснил капитан ФИО7, в обязательных донесениях в ПУ ФСБ и в судовом журнале неисправность дистанционной системы управления главного двигателя для удобства пользования и для упрощения понимания неспециалистами указывалась как неисправность главного двигателя, однако с технической точки зрения неисправность дистанционной системы управления главного двигателя не может расцениваться как неисправность главного двигателя.

Исследованные судом документы, пояснения ответчика и капитана судна подтверждают, что для выяснения причин срабатывания предупредительной сигнализации о неисправности дистанционной системы управления главного двигателя судно легло в дрейф и затем проследовало на якорную стоянку к острову Колгуев, после проверки установлено, что главный двигатель в исправном состоянии, судно проследовало по назначению. Признаки фальсификации в рапорте отсутствуют.

Каким образом остановка судна свидетельствует об обмане со стороны ответчика истец пояснить суду не смог.

Довод истца о том, что ледокольная проводка не требовалась исходя из класса судна Arc5, подлежит отклонению судом.

Из содержания пунктов 3.2.1, 4.3.9.1, 5.4 оспариваемого договора однозначно следует, что обязанность организовать ледокольную проводку судна до порта назначения и обратно до порта Архангельск трассой Северного морского пути возложена на истца.

Перепиской сторон как до заключения договора, так и в ходе его исполнения также подтверждается необходимость предоставления ледокольной проводки в порт Певек и обратно.

02.11.2021 и 08.11.2021 истец обращался к ФГУП "Атомфлот" с просьбой обеспечить ледокольную проводку судна по трассе Северного морского пути до порта Певек и обратно, просил обозначить капитану судна точку формирования каравана.

17.11.2021 истец заключил с ФГУП "Атомфлот" договор № 213/4463-Д на оказание услуг по ледокольной проводке судов в акватории Северного морского пути на период с 21.10.2021 и не позднее 24.00 30.11.2021.

В пункте 2.21 названного договора содержится условие о том, что последняя проводка судов в акватории Северного морского пути осуществляется исключительно в западном направлении с датой формирования каравана не позднее 20.11.2021 в районе порта Певек.

Таким образом, заключив оспариваемый договор, истец заранее планировал осуществить ледокольную проводку судна.

Необходимость ледокольной проводки подтверждается и фактически сложившимися сложными ледовыми условиями в ноябре 2021 года, что в частности подтверждено в представленном истцом экспертном заключении ФГБУ "ААНИИ" от 01.09.2022. Так, эксперт на вопрос о возможности самостоятельной перевозки груза судном "Ямал Ирбис" с учётом ледовой обстановки в период с 04.11 по 20.11.2021 пояснил, что судно имело такую возможность при условии, что льды были ровными и не наблюдались различные неблагоприятные ледовые явления (наслоения, облипание, сжатие льдов), и при наличии специализированного гидрометеорологического обеспечения, которое позволило бы избегать участков с неблагоприятными ледовыми явлениями и выбирать оптимальный вариант плавания.

ФГУП "Атомфлот" в ответе от 07.07.2022 № 213-8.30/6728 на запрос ответчика указало, что фактические ледовые условия не позволяли осуществить самостоятельное плавание судна в направлении порта Певек в целях обеспечения безопасности мореплавания, предотвращения, сокращения и сохранения под контролем загрязнения морской среды с судов.

Как установлено судом, указание следовать в точку формирования каравана, лечь в дрейф, не входя в лед, ожидать ледокольную проводку судно получило 08.11.2021 от штаба морских операций ФГУП "Атомфлот".

Изложенное выше свидетельствует о невозможности самостоятельного плавания судна в направлении порта Певек из-за фактических ледовых условий. Вместе с тем, техническая возможность осуществления ледовой проводки отсутствовала у ФГУП "Атомфлот" по причине отсутствия ледокола.

Суд критически относится к представленному истцом протоколу опроса генерального директора истца ФИО8, поскольку сообщенные в нём сведения противоречат установленным судом, указанным выше обстоятельствам дела в части ледового класса судна и обязанности по оспариваемому договору организовать ледокольную проводку судна.

На основании вышеизложенного суд приходит к выводу о том, что объективные, достоверные и достаточные доказательства совершения спорной сделки под влиянием обмана не представлены, в связи с чем отсутствуют правовые основания для признания недействительным договора морской перевозки груза.

Согласно пункту 1 статьи 178 ГК РФ сделка, совершенная под влиянием заблуждения, может быть признана судом недействительной по иску стороны, действовавшей под влиянием заблуждения, если заблуждение было настолько существенным, что эта сторона, разумно и объективно оценивая ситуацию, не совершила бы сделку, если бы знала о действительном положении дел.

При наличии условий, предусмотренных пунктом 1 настоящей статьи, заблуждение предполагается достаточно существенным, в частности если: 1) сторона допустила очевидные оговорку, описку, опечатку и т.п.; 2) сторона заблуждается в отношении предмета сделки, в частности таких его качеств, которые в обороте рассматриваются как существенные; 3) сторона заблуждается в отношении природы сделки; 4) сторона заблуждается в отношении лица, с которым она вступает в сделку, или лица, связанного со сделкой; 5) сторона заблуждается в отношении обстоятельства, которое она упоминает в своем волеизъявлении или из наличия которого она с очевидностью для другой стороны исходит, совершая сделку (пункт 2 статьи 178 ГК РФ).

Согласно пункту 4 информационного письма Президиума Высшего Арбитражного Суда Российской Федерации от 10.12.2013 N 162 "Обзор практики применения арбитражными судами статей 178 и 179 Гражданского кодекса Российской Федерации" арбитражный суд отказывает в иске о признании сделки недействительной по статье 178 ГК РФ, если будет установлено, что при заключении сделки истец не заблуждался относительно обстоятельства, на которое он ссылается в обоснование своих исковых требований.

Истец полагает, что он заблуждался в истинном ледовом классе судна.

Как уже указывалось судом, истец является профессиональным участником рынка услуг морской перевозки, в связи с чем не мог не знать класс судна. При заключении оспариваемой сделки истец обладал правоспособностью, понимал значение своих действий и последствий заключения такой сделки, был ознакомлен со всеми существенными условиями договора. При этом полное описание класса судна, соответствующее классификационному свидетельству судна и разрешению на плавание в акватории Северного морского пути, содержалось на официальном сайте собственника судна ООО "Севнор Менеджмент", а также имелось у представителя ответчика до заключения оспариваемого договора.

Таким образом, истец при заключении договора не действовал под влиянием заблуждения в отношении ледового класса судна.

Истец также заявил, что оспариваемая сделка является мнимой. В обоснование мнимого характера сделки истец указал на то, что ответчик не собирался исполнять договор с момента, когда судно легло в дрейф в ожидании ледокольной проводки.

Согласно пункту 1 статьи 170 ГК РФ мнимая сделка, то есть сделка, совершенная лишь для вида, без намерения создать соответствующие ей правовые последствия, ничтожна.

Для признания сделки недействительной на основании указанной нормы необходимо установить, что на момент совершения сделки стороны не намеревались создать правовые последствия, характерные для сделок данного вида. При этом обязательным условием признания сделки мнимой является порочность воли каждой из ее сторон. Мнимая сделка не порождает никаких правовых последствий и, совершая мнимую сделку, стороны не имеют намерений ее исполнять либо требовать ее исполнения.

Таким образом, данная норма применяется в том случае, если стороны, участвующие в сделке, не имеют намерений ее исполнять или требовать исполнения. В обоснование мнимости необходимо доказать, что при заключении сделки подлинная воля сторон не была направлена на создание тех правовых последствий, которые наступают при ее совершении.

Однако суд исходит из того, что при заключении оспариваемого договора у истца имелась цель перевезти груз в порт Певек (т.е.порочность воли истца отсутствует), а у ответчика - обеспечить перевозку предоставлением судна (отсутствует и порочность воли ответчика).

Из фактических отношений сторон по сделке (погрузка груза на судно, выход из порта Архангельск, следование по маршруту, планирование и ожидание ледовой проводки судна) явствует воля обеих сторон сохранить силу сделки.

Доказательств заключения оспариваемого договора для вида, без намерения создать соответствующие правовые последствия, истец не представил.

Согласно пункту 5 статьи 166 ГК РФ заявление о недействительности сделки не имеет правового значения, если ссылающееся на недействительность сделки лицо действует недобросовестно, в частности если его поведение после заключения сделки давало основание другим лицам полагаться на действительность сделки.

Суд считает, что действия истца как до, так и после заключения оспариваемого договора, а также позиция истца, занимаемая им в ходе рассмотрения дела № А40-23608/2022, однозначно свидетельствуют о том, что истец считал договор действительным.

При таких обстоятельствах заявление о недействительности сделки признаётся судом не имеющим в силу пункта 5 статьи 166 ГК РФ правового значения.

В удовлетворении иска суд отказывает.

Расходы по государственной пошлине остаются на истце.

Руководствуясь статьями 110, 167-170 Арбитражного процессуального кодекса Российской Федерации, Арбитражный суд Архангельской области

РЕШИЛ:

В удовлетворении иска отказать.

Настоящее решение может быть обжаловано в Четырнадцатый арбитражный апелляционный суд путем подачи апелляционной жалобы через Арбитражный суд Архангельской области в срок, не превышающий одного месяца со дня его принятия.



Судья


О.А. Лазарева