Решение от 9 июля 2019 г. по делу № А40-14169/2019

ИМЕНЕМ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ


Р Е Ш Е Н И Е

Дело № А40-14169/19-131-141
г. Москва
10 июля 2019 года
Резолютивная часть решения от 08 мая 2019 года

Мотивированное решение изготовлено 10 июля 2019 года

Арбитражный суд г. Москвы в составе:

Председательствующего судьи Жбанковой Ю.В., единолично,

рассмотрев в порядке упрощенного производства дело по исковому заявлению

истец АКЦИОНЕРНОЕ ОБЩЕСТВО "ПЕРВАЯ ГРУЗОВАЯ КОМПАНИЯ" (адрес: 105066, <...>, ОГРН <***>, ИНН <***>, (дата государственной регистрации в качестве юридического лица: 22.10.2013)

ответчик ОТКРЫТОЕ АКЦИОНЕРНОЕ ОБЩЕСТВО "РОССИЙСКИЕ ЖЕЛЕЗНЫЕ ДОРОГИ" (адрес: 107174, <...>, ОГРН <***>, ИНН <***>, дата регистрации 23.09.2003)

о взыскании 344 543 руб. 28 коп.

УСТАНОВИЛ:

АКЦИОНЕРНОЕ ОБЩЕСТВО "ПЕРВАЯ ГРУЗОВАЯ КОМПАНИЯ" обратилось в Арбитражный суд г. Москвы с иском к ОТКРЫТОМУ АКЦИОНЕРНОМУ ОБЩЕСТВУ "РОССИЙСКИЕ ЖЕЛЕЗНЫЕ ДОРОГИ" о взыскании в размере 472 432 руб. 37 коп. убытков.

Определение о принятии иска к производству размещено на сайте Высшего Арбитражного Суда РФ 24.03.2019г.

Лица, участвующие в деле, будучи извещенными о принятии судом к рассмотрению заявленных истцом требований, в порядке упрощенного производства, в соответствии со ст.ст. 121, 122 Арбитражного процессуального кодекса РФ надлежащим образом, ходатайств препятствующих рассмотрению дела, в порядке упрощенного производства, не заявили, в связи с чем, спор рассмотрен в порядке ст.ст. 123, 156, 226-229 Арбитражного процессуального кодекса РФ по имеющимся в деле доказательствам.

Ответчик в установленный судом срок представил отзыв по существу заявленных требований, просит в удовлетворении исковых требований отказать.

Через канцелярию суда истцом представлены возражения на отзыв ответчика.

Ответчик заявил ходатайство об объединении настоящего дела с делом № А40-10127/19-131-117 в одно производство.

Суд, рассмотрев ходатайство ответчика, считает его не подлежащим удовлетворению по следующим основаниям.

В соответствии со ст. 130 АПК РФ Арбитражный суд первой инстанции вправе объединить несколько однородных дел, в которых участвуют одни и те же лица, в одно производство для совместного рассмотрения. Арбитражный суд первой инстанции, установив, что в его производстве имеются несколько дел, связанных между собой по основаниям возникновения заявленных требований и (или) представленным доказательствам, а также в иных случаях возникновения риска принятия противоречащих друг другу судебных актов, по собственной инициативе или по ходатайству лица, участвующего в деле, объединяет эти дела в одно производство для их совместного рассмотрения.

Таким образом, закон предоставляет суду право для объединения однородных дел, но не устанавливает обязанность.

Изучив материалы дела, в том числе предмет и основание заявленного иска, доводы отзыва на иск, исследовав и оценив доказательства по своему внутреннему убеждению, основанному на всестороннем, полном, объективном и непосредственном исследовании всех имеющихся в деле доказательств, арбитражный суд пришел к выводу о том, что заявленные исковые требования подлежат удовлетворению по следующим основаниям.

Как следует из материалов дела, в эксплуатационные вагонные депо Юго-Восточной ж. д. были отцеплены в текущий отцепочный ремонт грузовые вагоны №№ 54033030, 58985136, 58367889. 52075371, 52156502, 54137260. 93384899. 52083854. 53793824. 53644332, принадлежащие АО «ПГК» по неисправностям «выщербина обода колеса колесной пары», согласно Классификатору (Основные неисправности грузовых вагонов КЖА) код 107 соответственно (далее - спорные вагоны).

По результатам проведенных осмотров неисправных колесных пар компетентными лицами АО «ПГК» и ОАО «РЖД» было установлено, что на колесах имеются ползуны и выщербины, образовавшиеся в результате неправильной эксплуатации перевозчиком колесных пар.

Обнаруженные неисправности были устранены, вагоны выпущены из ремонта. Документы, подтверждающие выполнение ремонта, приложены к исковому заявлению.

Согласно расчетно-дефектным ведомостям вагоноремонтных депо общая стоимость текущего отцепочного ремонта указанных вагонов с учетом ремонта колесных пар, который АО «ПГК» произвело в соответствии с Руководящим документом по ремонту и техническому обслуживанию колесных пар с буксовыми узлами грузовых вагонов магистральных железных дорог колеи 1520 (1524мм), составила 344 543 руб. 28 руб. без НДС.

Расчет суммы прилагается к настоящему исковому заявлению. Не связанные с ремонтом поврежденных колесных пар работы не учитывались.

В целях соблюдения обязательного досудебного порядка урегулирования спора. АО «ПГК» в адрес ОАО «РЖД» направлялись претензии (10 шт. прилагаются к настоящему исковому заявлению) по вышеперечисленным фактам с предложением возместить понесенные убытки, однако ответа на них получено не было.

В соответствии со ст.1 Федерального закона от 10.01.2003 N 18-ФЗ «Устав железнодорожного транспорта Российской Федерации» (далее - Закон № 18-ФЗ, Устав) настоящий Федеральный закон регулирует отношения, возникающие между перевозчиками, пассажирами, грузоотправителями (отправителями), грузополучателями (получателями), владельцами инфраструктур железнодорожного транспорта общего пользования, владельцами железнодорожных путей необщего пользования, другими физическими и юридическими лицами при пользовании услугами железнодорожного транспорта общего пользования (далее - железнодорожный транспорт) и железнодорожного транспорта необщего пользования, и устанавливает их права, обязанности и ответственность.

Настоящий Устав определяет основные условия организации и осуществления перевозок пассажиров, грузов, багажа, грузобагажа, порожних грузовых вагонов, оказания услуг по использованию инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования и иных связанных с перевозками услуг.

Действие настоящего Устава распространяется также на перевозки грузов, грузобагажа. погрузка и выгрузка которых осуществляются в местах общего и необщего пользования, включая железнодорожные пути необщего пользования, а также на строящихся железнодорожных линиях, примыкающих к железнодорожным путям общего пользования.

Статьей 2 Устава определено понятие «перевозчика» .

Перевозчик - юридическое лицо или индивидуальный предприниматель, принявшие на себя по договору перевозки железнодорожным транспортом общего пользования обязанность доставить пассажира, вверенный им отправителем груз, багаж, грузобагаж или не принадлежащий им порожний грузовой вагон (далее - порожний грузовой вагон) из пункта отправления в пункт назначения, а также выдать груз, багаж, грузобагаж, порожний грузовой вагон управомоченному на его получение лицу (получателю).

Статьей 20 Устава установлено, что техническую пригодность подаваемых под погрузку вагонов, контейнеров определяет перевозчик. Перевозчик обязан подавать под погрузку исправные, внутри и снаружи очищенные от остатков ранее перевозимых грузов, в необходимых случаях промытые и продезинфицированные, годные для перевозки конкретных грузов вагоны, контейнеры со снятыми приспособлениями для крепления, за исключением несъемных приспособлений для крепления.

В соответствии со ст. 105 Устава при повреждении или утрате перевозчиком принадлежащих грузоотправителям, грузополучателям, другим юридическим или физическим лицам вагонов, контейнеров или их узлов и деталей перевозчик такие вагоны, контейнеры обязан отремонтировать либо возместить владельцу вагонов, контейнеров стоимость ремонта или фактическую стоимость поврежденных или утраченных вагонов, контейнеров или их узлов и деталей. Кроме того, перевозчик возмещает убытки, понесенные владельцами вагонов, контейнеров вследствие их повреждения или утраты.

В соответствии с распоряжением ОАО «РЖД» N 562р от 30.03.2007 «Об утверждении Положения о порядке технической передачи (приема) вагонов на железнодорожные пути необщего пользования и контроля за сохранностью вагонного парка» предписано исключить прием с путей необщего пользования поврежденных вагонов без оформления акта о повреждении вагона формы ВУ-25, возложить персональную ответственность на начальников железнодорожных станций и ВЧДЭ, при которой поврежденные сторонней организацией вагоны должны оставаться на ее ответственности до момента подписания актов формы ГУ-23 и ВУ-25.

Как следует из положений п.п. 2.1, 2.2 Распоряжения ОАО «РЖД» № 305р от 12.02.2010 г. «Об утверждении Типового технологического процесса работы пункта технической передачи вагонов в составе ПТО станции и контроля за сохранностью вагонного парка» TK-296 (далее - Распоряжение № 305р). работники железнодорожного транспорта, промышленных предприятий обязаны бережно относиться к вагонам при производстве погрузочных, разгрузочных и маневровых работ, обеспечивая их сохранность. Практической задачей пунктов технической передачи (ПТП) вагонов при организации работ по контролю за сохранностью вагонов является обеспечение условий, позволяющих проводить профилактические работы по предупреждению повреждений, выявлять и оформлять каждый случай повреждения вагонов, исключить выход с подъездных путей на пути ОАО «РЖД» и отправление с поездами неоформленных поврежденных, (не приведенных в транспортное положение, разоборудованных и неочищенных от остатков груза) вагонов

Повреждение вагона - это нарушение исправного состояния вагона или его составных частей (в том числе их утеря) под влиянием внешних воздействий, превышающих уровни, установленные настоящим стандартом и нормативными документами на вагон (п. 3.3 ГОСТа 22235-2010 «Межгосударственный стандарт. Вагоны грузовые магистральных железных дорог колеи 1520 мм. Общие требования по обеспечению сохранности при производстве погрузочно-разгрузочных и маневровых работ»).

Согласно п. 2.3 Распоряжения № 305р контроль за сохранностью вагонов производится в соответствии с требованиями «Положения о порядке технической передачи (приема) вагонов на железнодорожные пути необщего пользования и контроля за сохранностью вагонного парка», утвержденного Распоряжением ОАО «РЖД» от 30.03.2007 г. № 562р (далее - Положение № 562р).

В соответствии с п.п. 1.3, 1.4 Положения № 562р для предотвращения повреждений вагонов на станциях железных дорог и примыкающих к ним железнодорожных путях необщего пользования, выявления и оформления случаев повреждений вагонов, разоборудования (хищений деталей) организуется система контроля по всему технологическому процессу работы с вагонами. Работники железных дорог, служебными обязанностями которых предусмотрен контроль за сохранностью вагонов и их технической исправностью, несут ответственность за пропуск поврежденных, разоборудованных (с похищенными деталями) вагонов и неоформление поврежденных вагонов в соответствии с требованиями настоящего Положения.

Все грузовые вагоны, поступающие в адрес грузополучателя, владельца железнодорожного пути необщего пользования и отправляемые после их погрузки (выгрузки), должны быть осмотрены на выставочных путях или на местах погрузки и выгрузки железной дорогой. Это должно быть отражено в договоре и в Технологическом процессе работы ПТП. При выявлении повреждений у вагона, принимаемого с железнодорожного пути необщего пользования, делается запись в книге формы ВУ-15 против соответствующего номера вагона и также заверяется подписями обеих сторон с составлением актов формы ГУ-23. ВУ-23М и ВУ-25М. Актами форм ГУ-23, ВУ-25М удостоверяется факт повреждения вагона, а акт формы ВУ-25М является основанием для возмещения виновной организацией за повреждение вагона причиненного ущерба (п.п. 2.3, 3.7 Положения № 562р).

В силу п.п. 4.2 и 4.3 Положения № 562р на каждый поврежденный вагон осмотрщики вагонов ПТП или другие работники вагонного хозяйства, а там, где их нет, работники других хозяйств, обученные и назначенные приказом начальника отделения железной дороги, должны оформить акты форм ГУ-23, ВУ-25М и уведомления на ремонт формы ВУ-23М. При повреждении вагонов до степени текущего отцепочного или безотцепочного ремонта каждый случай повреждения вагона расследуется в течение 3 суток начальником железнодорожной станции с участием начальника ПТО, старшего осмотрщика вагонов по сохранности вагонного парка, мастера ПТО и представителя организации, принимается решение о мерах воздействия на виновных, а также разрабатываются необходимые организационно-технические мероприятия по предупреждению повреждений вагонов. В случае несвоевременного расследования и неопределения виновного лица повреждение вагона относится и учитывается за железнодорожной станцией, на которой он выявлен.

Таким образом, из совокупного анализа вышеизложенных положений Инструкции осмотрщику вагонов, Распоряжения № 305р и Положения № 562р следует, что неисправности на грузовом вагоне тормозного оборудования и наличие таких повреждений колесных пар как «выщербина обода колеса», «ползун» должны выявляться работниками ПТП в составе ПТО станции каждый раз при подготовке вагонов к перевозке. При этом в случае выявления привозчиком такого рода повреждения должно производится расследование и осмотрщиками вагонов ПТП или другими работниками вагонного хозяйства должны оформляться акты форм ГУ-23, ВУ-25М. В случае непроведения соответствующего расследования и неопределения виновного лица повреждение вагона относится и учитывается за железнодорожной станцией, на которой он выявлен.

Однако в данном случаем со стороны ОАО «РЖД» требований о замене поданных к перевозке вагонов ни в адрес грузоотправителей, ни в адрес владельца/арендатора вагонов не предъявлялось.

Соответствующие расследования не проводились, акты общей форм ГУ-23 и ВУ-25М не оформлялись.

Повреждение спорных вагонов имело место после принятия перевозчиком вагонов к перевозке; факт приема вагонов на пути общего пользования подтверждает их техническую и коммерческую исправность; приняв вагоны к перевозке, ответчик до возвращения их истцу несет ответственность за их сохранность, а также за сохранность установленных на них узлов и деталей.

Между тем, в пути следования вагоны были отцеплены для выполнения работ по их текущему отцепочному ремонту ввиду обнаружения неисправностей, подкаченных под вагоны колесных пар.

Истец, как владелец железнодорожного подвижного состава, обеспечивает содержание подвижного состава в исправном техническом состоянии путем заключения с вагонными ремонтными предприятиями договоров на текущий отцепочный и плановый (деповской и капитальный) ремонт вагонов.

Отцепка вагонов в текущий ремонт производились ответчиком с учетом условий заключенного между сторонами договора № ТОР-ЦДИДВ/83/АО-ДД/В-760/17 от 22.11.2017 г., с указанием ОАО «РЖД» по каждому отцепленному вагону кодов согласно Классификатору «Основные неисправности грузовых вагонов (КЖА 2005 04)», а именно по 106 коду - ползун на поверхности катания, и по 107 коду - выщербина обода колеса.

Работы по непосредственному текущему отцепочному ремонту вагонов были выполнены на договорной основе в эксплуатационных вагонных ремонтных депо ОАО «РЖД» и были полностью оплачены АО «ПГК».

В целях проверки достоверности указанных перевозчиком причин неисправностей колесных пар АО «ПГК» организовало проведение совместных (комиссионных) проведение с представителями ОАО «РЖД» осмотров колёсных пар, по результатам проведения которых составлялись соответствующие акты.

Из данных актов следует, что на неисправных колесных парах имеются повреждения в виде «выщербин» и «ползунов», образовавшиеся в результате неправильной эксплуатации перевозчиком грузовых вагонов.

Указанные акты осмотра составлены АО «ПГК» после отцепки вагонов в ремонт, то есть когда ОАО «РЖД» уже не исполнило своей обязанности, установленной п. 3.5 Правил МПС России №45, по оформлению акта общей формы. Фиксация дефектов колесных пар собственником путем составления односторонних актов является обоснованной и правомерной, так как наличие таких актов в совокупности с наличием доказательств уведомления перевозчика о проведении соответствующих осмотров оказывает существенное влияние на саму возможность рассмотрения претензий и исковых требований к перевозчику

Кроме того, к актам осмотра колесных пар приложены фотоматериалы, из которых усматривается наличие на колесных парах повреждений, образовавшихся в результате их неправильной эксплуатации перевозчиком.

Перевозчик в нарушение действующих нормативно-технических требований произвел неверную квалификацию выявленных дефектов колесных пар в качестве эксплуатационного кода -107, в то время как причиной отцепки является повреждение - «3» - 116 код причины возникновения неисправности Классификатора К ЖА 2005 (ползун на поверхности катания на одном колесе), которое относит ответственность на перевозчика. То есть, спорные вагоны были отцеплены не из-за эксплуатационной неисправности, а в связи с повреждением их в процессе перевозки и должны были быть отнесены перевозчиком к 116 коду неисправности Классификатора «Основные неисправности грузовых вагонов (КЖА 2005)» - ползун на поверхности катания на одном колесе.

Рассматриваемый вид повреждения на практике носит латентный характер, в связи с чем работники перевозчика, с целью сокрытия истинной причины возникновения неисправностей колесных пар, пытаясь уйти от ответственности, предусмотренной ст. 105 УЖТ РФ, осуществляют отцепки вагонов в текущий отцепочный ремонт совершенно по иным кодам отцепки, предусмотренным вышеуказанным Классификатором.

Истец как владелец железнодорожного подвижного состава обеспечивает содержание подвижного состава в исправном техническом состоянии путем заключения с вагонными ремонтными предприятиями договоров на текущий отцепочный и плановый (деповской или капитальный) ремонт вагонов.

Перевозку вагонов и обслуживание при перевозке вагонов тормозного оборудования локомотивов и вагонов осуществляет перевозчик (ОАО «РЖД»).

В соответствии с Классификатором неисправностей вагонных колесных пар и их элементов 1.20.001-2007, утвержденным ОАО «РЖД» 07.12.2007, «выщербина» является термомеханическим повреждением поверхности катания бандажа или безбандажного колеса, выкрашивание участков поверхности катания, образующихся в результате закалки металла при скольжении заклиненных колесных пар по рельсам, при неправильной эксплуатации колесной пары в нарушение (Приложения 5) Правил технической эксплуатации железных дорог Российской федерации, утвержденных приказом Министерства транспорта Российской Федерации 21.12.2010г. № 286.

При этом, причиной появления на колесных парах выщербин, по которым вагоны были отцеплены в текущий отцепочный ремонт, является повреждение поверхности катания колесной пары (ползун).

Понятие «ползун» раскрыто в Классификаторе неисправностей вагонных колесных пар и их элементов (1.20.001-2007), утвержденном ОАО «РЖД» 07.12.2007.

Основная причина возникновения - скольжение колеса по рельсу, вызывающее местное истирание и деформацию металла колеса. Ползуны могут быть на обоих колесах (при скольжении колесной пары, заклиненной тормозом вагона) или на одном колесе (в результате торможения вагона съемным башмаком на сортировочной горке)

Причины образования ползунов: - неисправности тормозных приборов; - нарушение правил регулировки рычажной передачи; - неправильное управление тормозами локомотива; роспуск вагонов на немеханизированных сортировочных горках со скоростями, превышающими допустимые, т.е. - повреждение («3») в результате неправильной эксплуатации колесных пар - код 116.

Следовательно, ОАО «РЖД», являясь перевозчиком, в соответствии со ст. 105 Устава железнодорожного транспорта, несет ответственность за повреждение спорных вагонов собственности АО «ПГК».

Таким образом, спорные вагоны были отцеплены в ремонт не по естественному износу, а по повреждению колесных пар в результате неправильной эксплуатации перевозчиком, в связи с чем, возникла необходимость проведения контрольных и регламентных работ.

АО «ПГК» понесло затраты на выполненные работы по текущему отцепочному ремонту вагонов и стоимости ремонта колесных пар, в связи с чем, ответственность по возмещению убытков следует возложить на перевозчика.

В соответствии со ст. 15 ГК РФ лицо, право которого нарушено, может требовать полного возмещения причиненных ему убытков, если законом или договором не предусмотрено возмещение убытков в меньшем размере. Под убытками понимаются расходы, которые лицо, чье право нарушено, произвело или должно будет произвести для восстановления нарушенного права, утрата или повреждение его имущества (реальный ущерб), а также неполученные доходы, которые это лицо получило бы при обычных условиях гражданского оборота, если бы его право не было нарушено (упущенная выгода).

Согласно ст. 393 ГК РФ должник обязан возместить кредитору убытки, причиненные неисполнением или ненадлежащим исполнением обязательств.

Указанное требование закона корреспондирует обязанность должника возместить убытки, причиненные неисполнением или ненадлежащим исполнением обязательства.

Возмещение убытков – это мера гражданско-правовой ответственности. Поэтому ее применение возможно лишь при наличии условий ответственности, предусмотренных законом. Лицо, требующее возмещение убытков, должно доказать факт нарушения обязательства контрагентом, наличие и размер понесенных истцом убытков, причинную связь между правоотношением и убытками.

Ссылки заявителя на складывающуюся судебную практику, не могут быть приняты во внимание, поскольку при рассмотрении спора суды исходят из обстоятельств каждого конкретного дела.

Касаемо судебной практики по взысканию с владельцев вагонов платы за устранение неисправностей «ползун» и «выщербина», когда устранение неисправности происходит в депо ОАО «РЖД», а владелец вагона отказывается платить за это, несостоятелен.

Действительно, в рассматриваемых правоотношениях Ответчик выступал и в качестве подрядчика, выполнившего текущий отцепочный ремонт спорных вагонов, и в качестве перевозчика, допустившего эксплуатационные дефекты тех же вагонов. Однако спор о взыскании задолженности за текущий отцепочный ремонт в данном гражданском деле не рассматривается.

Полагаю, что Ответчик пытается ввести суд в заблуждение, так как в настоящем деле рассматриваются правоотношения по поводу заявленных Истцом на основании ст. 105 Устава Железнодорожного транспорта требований в связи с повреждением Ответчиком в процессе перевозки вагонов собственности Истца, принятых к перевозке без замечаний.

В связи с изложенным, данный довод Ответчика и приведенная в его обоснование судебная практика, не может быть принят во внимание и отклоняется.

По доводам Ответчика относительно необходимости применения Классификатора К Ж А 2005

Истец не спорит с утверждением Ответчика о том, что для определения причин неисправностей грузовых вагонов следует руководствоваться положениями Классификатора КЖА 2005.

Однако, данный классификатор неполно отражает все категории неисправностей (Постановление Девятого апелляционного суда от 16.01.2018 г. по делу № Ф40-148977/2017 и др.), а по характеру образования выщербины, образованные на месте ползунов, являются следствием повреждения вагонов перевозчиком в процессе перевозки, принятых им к перевозке исправными, без замечаний.

В соответствии с п.2.5 Классификатора К ЖА 2005 причины возникновения неисправностей грузовых вагонов подразделяются на 3 категории, а именно: 1 технологическая - неисправность, связанная с качеством изготовления и выполнения плановых и неплановых ремонтов грузовым вагонам в депо, на ВРЗ и ВСЗ, а также качеством подготовки вагона к перевозкам на ПТО; 2 -эксплуатационная - неисправность, вызванная естественным износом деталей и узлов вагона в процессе его эксплуатации или произошедшая по причинам, не связанным с низким качеством изготовления или планового ремонта вагона; 3 -повреждение - неисправность, вызванная нарушением установленных правил и условий эксплуатации вагона, при маневровых и погрузочно-выгрузочных операциях на путях промышленных предприятий и путях общего пользования.

Таким образом, Ответчик ошибочно утверждает, что под эксплуатационными неисправностями понимаются исключительно неисправности, связанные с естественным износом узлов и деталей вагона. Из буквального толкования п.2.5 Классификатора основных неисправностей грузовых вагонов К ЖА 2005 следует, что под эксплуатационной неисправностью понимается неисправность, вызванная либо естественным износом деталей и узлов вагона в процессе его эксплуатации, либо произошедшая по иным причинам, не связанным с низким качеством изготовления или планового ремонта вагона.

Отнесение ответственности за повреждения колесных пар на перевозчика предусмотрено положениями нормативно-технической документации, в частности: В соответствии с Классификатором неисправностей вагонных колесных пар и их элементов 1.20.001-2007, утв. 07.12.2007.

Основные причины возникновения: Скольжение колеса по рельсу, вызывающее местное истирание и деформацию металла колеса.

Ползуны могут быть на обоих колесах (при скольжении колесной пары, заклиненной тормозом вагона) или на одном колесе (в результате торможения вагона съемным башмаком на сортировочной горке).

Основные причины образования ползунов:

-неисправности тормозных приборов; - нарушение правил регулировки рычажной передачи;

-неправильное управление тормозами локомотива;

-роспуск вагонов на немеханизировзиных сортировочных горках со скоростями, превышающими допустимые.

В-ны по светлым пятнам, ползунам, наварам (код 611) — местное разрушение в виде выкрашивания металла поверхности катания колеса.

Основные причины возникновения: Выкрашивание участков поверхности катания, образующихся в результате закалки металла при скольжении заклиненных колесных пар по рельсам.

Руководящие указания МПС РФ по вопросу о повреждениях подвижного состава, который был неоднократным предметом обсуждения с Перевозчиком, Приказ МПС РФ № 13ЦЗ от 8 сентября 1999 года «О мерах по повышению уровня сохранности грузовых вагонов при производстве погрузочно-разгрузочных и маневровых работ и предотвращению случаев хищений их деталей» согласно которого сам перевозчик признает, что

«Повреждения вагонов происходят, в основном, из-за: - превышения скоростей соударения на сортировочных горках;

-неудовлетворительного состояния и технического содержания станционных и железнодорожных подъездных путей МПС России, а также железнодорожных подъездных путей, принадлежащих нежелезнодорожным организациям;

-отступлений в содержании вагонных замедлителей, высоты горок и сверхдопустимой длины тормозных позиций ручного (башмаками) торможения вагонов на немеханизированных горках железнодорожных станций, вызывающих образование на колесах вагонов односторонних ползунов.

На некоторых железных дорогах, и прежде всего Юго-Восточной, Горьковской, Северо-Кавказской, образование на колесных парах вагонов односторонних ползунов происходит из-за превышения тормозного пути вследствие несоответствия высоты горбов горок требованиям технических условий проектирования сортировочных станций (ТУПО, а также низкой профессиональной квалификации регулировщиков скоростей движения вагонов, в результате чего колесные пары преждевременно выходят из строя.

Как правило, в нарушение инструкций МПС России, такие вагоны не считаются поврежденными, на них не составляются учетные документы формы ВУ-23М, ВУ-25М, ВУ-31 и в отчетность формы ВО-15 они не включаются».

Представляется очевидным, и вытекает из законов физики, что ползун -ровная площадка на круглом колесе, является следствием неправильного торможения вагона в процессе управления им перевозчиком.

Колесо с момента приема вагона к перевозке находится в полном распоряжении ОАО «РЖД», и никто другой, учитывая описанный выше механизм образования ползуна, не может так его повредить.

В данном иске заявлено о возмещении расходов, понесенных Истцом в связи с устранением повреждений вагонов в виде выщербин, основными причинами возникновения которых является выкрашивание участков поверхности катания, образующихся в результате закалки металла при скольжении заклиненных колесных пар по рельсам.

Классификатор основных неисправностей грузовых вагонов КЖА 2005 04 не содержит описания неисправностей и причин их возникновения, ввиду чего, сам по себе, без дополнительной нормативно-технической документации при классификации неисправностей вагонов применяться не может. В свою очередь, Классификатор неисправностей вагонных колесных пар и их элементов 1.20.001-2007, утв. 07.12.2007, дополняет классификатор КЖА 2005 04, поскольку содержит детальное описание неисправностей колесных пар грузовых вагонов с указанием причин их возникновения. Таким образом, причины возникновения ползунов и выщербин описаны в Классификаторе неисправностей вагонных колесных пар и их элементов (1.20.001-2007), утв. ОАО «РЖД» 07.12.2007, и никакого противоречия между этим классификатором и классификатором К ЖА 2005 04 в действительности нет.

Вывод о необходимости применения Классификатора неисправностей вагонных колесных пар и их элементов (1.20.001-2007), утв. ОАО «РЖД» 07.12.2007, следует и из анализа действующего Руководящего документа по ремонту и техническому обслуживанию колесных пар с буксовыми узлами грузовых вагонов магистральных железных дорог колеи 1520 (1524мм). Раздел 25 данного Руководящего документа «Нормы браковки колесных пар и их элементов по видам неисправностей и способы их устранения» содержит наименования, описание и коды неисправностей согласно Классификатору неисправностей вагонных колесных пар и их элементов» 1.20.001- 2007, утвержденному 07.12.2007. Указанное обстоятельство еще раз доказывает, что возражение Ответчика о том, что Классификатор неисправностей колесных пар 1.20.001-2007 не подлежит применению в настоящем деле, не состоятельно.

Изложенная Истцом правовая позиция об отсутствии противоречия между двумя Классификаторами подтверждается сложившейся судебной практикой по делам с аналогичным предметом иска между теми же сторонами, приведённой в разделе 1 данных возражений, в том числе Постановлением Арбитражного суда Московского округа от 29.11.2018 по делу N А40-79795/18

Кроме того, Ответчик ссылается на признание Классификатора 1.20.001-2007 утратившим силу, однако сам факт отмены Классификатора неисправностей колесных пар и их элементов 1.20.001-2007 не имеет правового значения для правоотношений сторон, связанных с причинением вреда, поскольку повреждения колесных пар в виде односторонних ползунов и выщербин на их месте в любом случае существуют объективно, отнесены к повреждениям в соответствии с Классификатором основных неисправностей грузовых вагонов К ЖА 2005, соответственно являются повреждениями не зависимо от их квалификации Ответчиком.

Фактом применения Классификатора неисправностей колесных пар и их элементов 1.20.001-2007 в течение нескольких лет Ответчик лишь подтверждал свое согласие с причинами возникновения неисправностей колесных пар, зависящим от перевозчика.

Отмена Ответчиком данного документа не меняет объективно существующих причин возникновения повреждений колесных пар.

Возражение Ответчика о том, что Классификатор неисправностей вагонных колесных пар и их элементов 1.20.001-2007, утв. 07.12.2007 является локальным актом Ответчика, который утвержден для внутренней работы организации владельца инфраструктуры, прямо противоречит положениям указанного Классификатора, в разделе 1 которого указано, что он предназначен для работников вагонного и пассажирского хозяйств, ремонтных и эксплуатационных предприятий - филиалов ОАО «РЖД»; в разделе 2 - что он предназначен, в частности, для исключения разнообразия в наименовании одних и тех же неисправностей колесных пар; правильного ведения статистического учета причин выхода из строя колесных пар б эксплуатации и поступлении в ремонт. Указанный Классификатор разработан ФГУП «ВНИИЖТ» и утвержден Президентом ОАО «РЖД» В.А. Гапановичем.

Отнесение возникновения «ползунов» к ответственности перевозчика (Ответчика, ОАО «РЖД») имеет свое обоснование не только в Классификаторе неисправностей вагонных колесных пар и их элементов 1.20.001-2007, но и в Классификаторе ИТМ1-В Министерства путей сообщения, введенном в действие с 01 января 1979 года, который в силу Закона №17-ФЗ «О железнодорожном транспорте в Российской Федерации» является действующим и не отмененным Минтрансом РФ.

Указанный Классификатор среди неисправностей колесных пар выделяет износы, дефекты поверхности катания, трещины и изломы.

Ползун возникает при скольжении колесной пары, заклиненной тормозом вагона. Основными причинами заклинивания колесных пар и образования ползунов является: неисправности тормозных приборов, нарушения правил регулировки рычажной передачи, неправильное управление тормозами локомотива.

Также следует отметить, что аналогичное Классификатору 1.20.001-2007 определение ползунов и причин их возникновения установлено также Классификатором неисправностей вагонных колесных пар и их элементов, утвержденным МПС СССР 28.07.1977, который в силу Федерального закона от 10.01.2003 N 17-ФЗ «О железнодорожном транспорте в Российской Федерации», является действующим и не отмененным Минтрансом России и относящий к причинам возникновения «ползуна» неисправность тормозных приборов, нарушение правил регулировки тормозной рычажной передачи, неправильное управление тормозами локомотива, торможение съемным башмаком на сортировочной горке, то есть по вине перевозчика.

Классификатор КЖА 2005, действует с 01.12.2005г. Классификатор неисправностей вагонных колесных пар и их элементов 1.20.001-2007, утвержденный ОАО «РЖД» 07.12.2007г. Руководящий документ по ремонту и техническому обслуживанию колесных пар с буксовыми узлами грузовых вагонов магистральных железных дорог колеи 1520 (1524) мм, утвержденного Советом по железнодорожному транспорту государств - участников Содружества (протокол от 16 -17 октября 2012 года N 57).

Распоряжение ОАО «РЖД» от 17.11.2016 № 2332/р: «В связи с вводом в действие Руководящего документа по ремонту и техническому обслуживанию колесных пар с буксовыми узлами грузовых вагонов магистральных железных дорог колеи 1520 (1524) мм, утвержденного Советом по железнодорожному транспорту государств - участников Содружества (протокол от 16 - 17 октября 2012 года N 57), ... признать утратившим силу с 21 ноября 2016 г. Классификатор неисправностей вагонных колесных пар и их элементов 1.20.001-2007, утвержденный ОАО "РЖД" 7 декабря 2007 г.»

Таким образом, ОАО «РЖД», иски к которому по данной категории дел в 2015- 2016 году стали носить массовый характер, а суммы выплат стали превышать сотни миллионов рублей в год, обладая соответствующими административными полномочиями, отменил данный Классификатор.

При этом мотивировка причины признания утратившим силу Классификатора «в связи с вводом в действие Страница 4 из 8 Руководящего документа по ремонту и обслуживанию колесных пар.... (протокол от 16 -17 октября 2012 года N 57)», т.е. спустя 4 года после ввода в действие данного РД, не соответствует действительности и свидетельствует о недобросовестном поведении Ответчика, направленном на избежание ответственности.

Отменив Классификатор неисправностей 2007 г Ответчик продолжает для внутреннего использования применять формулировки, абсолютно аналогичные данному Классификатору, касаемые определения понятия «ползун» и «выщербина», а также причин их образования на колесных парах (Типовой конспект для проведения учебы работников эксплуатационных депо № 832-ПКБ ЦБ, утвержденный начальником управления вагонного хозяйства Центральной дирекции инфраструктуры - филиала ОАО «РЖД» 12.10.2018.

Таким образом, в связи с тем, что Классификатор «Основные неисправности грузовых вагонов (КЖА 2005) неполно отражает все категории неисправностей, причины возникновения таких неисправностей как ползун и выщербина должны рассматриваться исходя из анализа иных классификаторов неисправностей, руководящих документов, а также иных компетентных источников (Постановление Арбитражного суда Московского округа от 29.11.2018 по делу N А40-79795/18, Постановление Девятого апелляционного суда от 16.01.2018 г. по делу № Ф40-148977/2017 и др.).

В связи с изложенным, данный довод Ответчика также несостоятелен и подлежит отклонению.

Доводы Ответчика относительно приведённых им мнений компетентных специалистов также подлежит отклонению в виду следующего.

Ответчик ссылается в отзыве на ответы на запросы ведущих ВУЗов РФ относительно причин возникновения односторонних ползунов и выщербин на колесных парах.

При этом следует отметить, что пояснения даются только к эксплуатационным неисправностям по кодам 106 и 107 Классификатора КЖА 2005, в то время как пояснение по коду 116 «Ползун на поверхности катания на одном колесе», который согласно К ЖА 2005 является повреждением, не приводится.

Между тем, из материалов настоящего дела усматривается, что на вагонах, требования по которым заявлены в настоящем деле, имели место односторонние ползуны и выщербины, образовавшиеся на месте односторонних ползунов.

Заключение специалиста Научно-Образовательного центра «Экспертные Технологии» - структурного подразделения юридического института федерального государственного автономного образовательного учреждения высшего образования «Южно- Уральский государственный университет» является неотносимым к делу доказательством, так как не исследует образование повреждений колесных пар спорных вагонов, рассматриваемых в настоящем иске. Выводы, приведенные в заключении, не исключают возможности повреждения колесных пар Ответчиком при нарушении правил эксплуатации вагона. Кроме того, в последнем абзаце на ст. 8 описывается случай повреждения колесных пар в результате движения по рельсовому пути, засыпанному различными посторонними частицами (руда, щебень, песок и др.), в то время как исправное содержание железнодорожного пути находится в зоне ответственности перевозчика, т.е. Ответчика.

Приведенные Ответчиком заключения специалистов ФГБОУ ВПО ОмГУПС за подписью проректора по производственному обучению и связям с производством, мнение профессора В.Р. Асадченко, д.т.н. ФИО1 не отменяют действующих положений нормативно-технической документации и не имеют отношения к настоящему делу с учетом конкретных фактических обстоятельств.

Выдержки Ответчика из учебной литературы не могут быть приняты во внимание, поскольку не относятся к настоящему делу. В указанных положениях не исследуется вопрос о характере и причинах образования односторонних ползунов и выщербин на их месте.

В качестве контраргументов АО «ПГК» просит приобщить к материалам дела: Типовой конспект для проведения учебы работников эксплуатационных депо № 832-ПКБ ЦВ, утвержденный начальником управления вагонного хозяйства Центральной дирекции инфраструктуры - филиала ОАО «РЖД» 12.10.2018М; письма ФГБОУ ВПО «Иркутский государственный университет путей сообщения», направленные в адрес директора Иркутского филиала АО «ПГК» исх. от 27.08.2015 г. и от 05.04.2016; письмо ФГБОУ ВПО «Уральский государственный университет путей сообщения», направленное в адрес директора Екатеринбургского филиала АО «ПГК» от 05.08.2015 г., а также письмо ФГБОУ ВПО «Омский государственный университет путей сообщения», направленные в адрес директора Новосибирского филиала АО «ПГК» в ответ на исх. от 15.09.2015 г.,

В данных письмах выражается мнение профессорско-преподавательского состава указанных учебных заведений относительно причин образования ползунов и выщербин, приведших к повреждению колесных пар - это повреждение в результате торможения, возникновение которого при нормальной эксплуатации вагонов не возможно.

В Конспекте, применяемом ОАО «РЖД» для обучения своих работников, также прямо указывается на данный факт: ползуны и выщербины образуются при скольжении заклиненных колесных пар по рельсам в результате неправильного управления тормозной системой.

Таким образом, приведенные доводы Ответчика о том, что неисправности колесных пар образуются во время интенсивного торможения в эксплуатации при движении поезда, а причины таких неисправностей носят эксплуатационный характер, в связи с чем ответственность за повреждение не может быть возложена на Ответчика, несостоятельны.

Довод Ответчика о ненадлежащем оформлении установления факта повреждения вагонов является необоснованным в виду следующего.

Факт отцепки в текущий отцепочный ремонт вагонов, принятых ранее перевозчиком без замечаний, по коду 106 «ползун» и 107 «выщербина» не отрицается самим Перевозчиком и подтверждается имеющимися в деле материалами:

Железнодорожными накладными, которыми подтверждается, что вагоны были приняты перевозчиком без замечаний

Справками 2612 ГВЦ ОАО «РЖД», составленными самим же Ответчиком;

Документами на ремонт вагонов (РДВ, листки учета комплектации)

Данный факт (наличие на спорных колесах повреждений в виде выщербин) не отрицается самим Ответчиком, не опровергается материалами дела.

Акты рекламации ф. ВУ-41 не представлены в дело, так как они оформляются только в связи с технологическими неисправностями, на что в своем отзыве указывает сам же Ответчик.

Акты о повреждении ф. ВУ-25 не представлены в дело, в связи с тем, что Ответчик их не составил, хотя при выявлении повреждения вагона должен составляться именно этот документ (3.7, 3.9, 3.11, 4.1, 4.2 Положения о порядке технической передачи (приема) вагонов на железнодорожные пути необщего пользования и контроля за сохранностью вагонного парка, утвержденного распоряжением ОАО "РЖД" от 30.03.2007 N 562р, пунктом 3.2 распоряжения ОАО "РЖД" от 25.01.2007 N 109р "Об утверждении примерной формы договора на выполнение работ по текущему отцепочному ремонту грузовых вагонов" п. 3.2. Договора № ТОР-ЦДИДВ/83/АО-ДД/В-760/17 от 22.11.2017 г.).

Акты общей формы не представлены в качестве доказательств в связи со следующим:

Действительно, согласно требованиям ст. 119 Устава, а также п. 1.1 Правил составления актов при перевозках грузов железнодорожным транспортом, утвержденных Приказом МПС России от 18.06.2003 №45 (далее по тексту -Правила) обстоятельства, являющиеся основанием для возникновения ответственности перевозчика, грузоотправителя, грузоотправителя, других юридических лиц при осуществлении перевозок грузов и собственных порожних вагонов железнодорожным транспортом удостоверяются актами общей формы и иными актами.

В свою очередь, согласно п.3.1 Правил для удостоверения случаев обнаружения неисправности вагона, а так же повреждения вагонов, составляется Акт общей формы. Как установлено п.3.2 Правил, акт общей формы на станциях отправления, назначения и в пути следования составляется перевозчиком в необходимом количестве экземпляров. В соответствии с п.3.2.5 в акте общей формы указывается описание технической неисправности и причины ее возникновения. Пунктом 3.5. Правил предусмотрено, что акт общей формы должен быть подписан перевозчиком, но не менее двух лиц, участвующих в удостоверении обстоятельств, послуживших основанием для его составления. При составлении акта общей формы в случае обнаружения технической неисправности собственного порожнего вагона в пути следования и направлении собственного порожнего вагона для производства ремонта допускается участие уполномоченных представителей владельца собственного порожнего вагона или иного полномочного лица.

Перевозчиком (Ответчиком) обязанность по оформлению актов обшей формы по факту обнаружения повреждений колесных пар не исполнена, в связи с чем Истец лишен возможности заявить свои возражения по поводу характера неисправностей, по которым произведена отцепка вагонов Ответчиком.

Согласно п.п.6.1, 6.2, 6.6 Правил акт о повреждении вагона составляется во всех случаях повреждения вагона, подлежащего капитальному, деповскому, текущему (отцепочному, безотцепочному) ремонту. Акт о повреждении вагона составляется перевозчиком, в том числе в пути следования без участия представителей иных лиц.

В свою очередь, акты о повреждении вагона формы ВУ-25 Ответчиком также не оформлялись.

При этом уведомление о направлении вагона в ремонт формы ВУ-23 и акт браковки запасных частей грузового вагона оформляются перевозчиком в одностороннем порядке и не содержат описания выявленных неисправностей и причин их возникновения, а форма и порядок оформления указанных документов не предусматривают возможность для заинтересованных лиц заявить о своем несогласии с кодом браковки. Кроме того, уведомления формы ВУ-23 и акты браковки, оформленные Ответчиком, подтверждают лишь факт обнаружения неисправности, однако в нарушение нормативно-технических требований не содержат необходимых

сведений (описания и замеров дефектов колесных пар), а также не содержат сведений, свидетельствующих о возникновении неисправностей по причинам естественного износа.

Сложившаяся судебная практика исходит из того, что отсутствие актов установленной формы (в нарушение требований закона не оформленных самих перевозчиком) не исключает ни самого события, ни ответственности перевозчика.

Представленные Истцом акты осмотра содержат необходимые и достаточные сведения, подтверждающие наличие повреждений колесных пар: дату и место их составления, описание выявленных повреждений - указание на их локализацию (ползун на одном колесе или выщербина на месте одностороннего ползуна), замеры дефектов, указание на причины их возникновения.

Таким образом, данный довод Ответчика также подлежит отклонению.

Довод Ответчика о том, что «принятие вагонов к перевозке без замечаний означает лишь факт отсутствия ползунов на начало перевозки, а не устанавливает вину Ответчика в образовании выщербин», является необоснованным в виду следующего.

Как следует из материалов дела и не отрицается Ответчиком, спорные вагоны были им приняты к перевозке без замечаний, то есть исправными.

Согласно положениям нормативно-технической документации выщербинами (код КЖА 107) по светлым пятнам, ползунам, наварам является местное разрушение в виде выкрашивания металла поверхности катания колеса.

Основные причины возникновения: Выкрашивание участков поверхности катания, образующихся в результате закалки металла при скольжении заклиненных колесных пар по рельсам.

Истец в настоящем деле представил достаточные доказательства обнаружения самим же Ответчиком, который в настоящем деле является и перевозчиком, и подрядчиком, на колесных парах грузовых вагонов повреждений в виде выщербин, в связи с чем спорные вагоны и были направлены в ТОР.

Колесо с момента приема вагона к перевозке находится в полном распоряжении ОАО «РЖД», в связи с чем ответственность за повреждение колес в виде выщербин может быть возложена только на Ответчика.

Таким образом, указание Ответчиком в отзыве на то, что «принятие вагонов к перевозке без замечаний означает лишь факт отсутствия ползунов на начало перевозки, а не устанавливает вину Ответчика в образовании выщербин», несостоятельно и противоречит материалам дела.

В связи с изложенным данный довод Ответчика также, как и предыдущие, подлежит отклонению.

Также в обосновании своей позиции истец считает необходимым акцентировать внимание суда на том, что он, как собственник вагонов несет бремя содержания принадлежащего ему имущества, но если иное не предусмотрено законом или договором (ст.210 ГК РФ). Иное предусмотрено п.1 ст. 1079 ГК РФ, в соответствии с которым юридические лица и граждане, деятельность которых связана с повышенной опасностью для окружающих (использование транспортных средств, механизмов ... и т.п....), обязаны возместить вред, причиненный источником повышенной опасности, если не докажут, что вред возник вследствие непреодолимой силы или умысла потерпевшего.

Из пунктов 1, 23 Приложения 5 Правил технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации, утвержденных приказом Министерства транспорта Российской Федерации 21.12.2010 №286, следует, что в обязанности Истца по содержанию подвижного состава, как собственника вагонов, входит обеспечение своевременных плановых видов ремонта, а работники железнодорожного транспорта, непосредственно обслуживающие железнодорожный подвижной состав, являются ответственными за исправное техническое состояние вагонов в процессе эксплуатации на сети железных дорог, а также за качество выполненного технического обслуживания подвижного состава.

Таким образом, при наличии вышеуказанных дефектов на поверхности катания колес на момент приема вагона к перевозке, перевозчик был обязан забраковать указанный вагон и направить его в ремонт.

Тот факт, что спорные вагоны не были забракованы (что не опровергается Ответчиком), подтверждает, что они были приняты к перевозке в исправном техническом состоянии.

Неисправности колесных пар указанных вагонов были обнаружены перевозчиком в пути следования либо непосредственно по прибытии вагонов на станции назначения, что подтверждается материалами дела, и не оспаривается Ответчиком.

Ответственность перевозчика (Ответчика) за повреждение вагонов, их узлов и деталей, предусмотренная ст. 105 Устава, не зависит от наличия или отсутствия вины перевозчика, поскольку повреждение или утрата перевозчиком принадлежащих иным лицам вагонов, их узлов и деталей являются основаниями особой ответственности перевозчика, т.к. деятельность перевозчика по перевозке подвижного состава связана с повышенной опасностью для окружающих.

Вопрос вины перевозчика (Ответчика), а также причины возникновения повреждений колесных пар вагонов не входят в перечень обстоятельств, подлежащих установлению в рамках настоящего дела, поскольку повреждение перевозчиком принадлежащих иным лицам вагонов, их узлов и деталей является основанием особой ответственности, т.к. деятельность перевозчика по перевозке подвижного состава связана с повышенной опасностью для окружающих.

Учитывая, что истцом заявлены требования о взыскании убытков в связи с причинением вреда имуществу Истца на основании ст. 105 Устава, к Ответчику применимы правила ст. 1079 ГК РФ о том, что владелец источника повышенной опасности не отвечает за вред, причиненный этим источником, если докажет, что вред возник вследствие непреодолимой силы или умысла потерпевшего, источник выбыл из его обладания в результате противоправных действий других лиц, а также может быть освобожден судом от ответственности полностью или частично по основаниям, предусмотренным п. 2 ст. 1083 ГК РФ.

Сложившейся судебно-арбитражной практикой установлено, что если лицо несет ответственность за нарушение обязательства или за причинение вреда независимо от вины, то на него возлагается бремя доказывания обстоятельств, являющихся основанием для освобождения от такой ответственности.

Для возложения на Ответчика, как владельца источника повышенной опасности, ответственности за ущерб, доказывание его вины не требуется в силу закона.

В настоящем деле вред причинен имуществу Истца в процессе перевозки, осуществляемой Ответчиком. Именно Ответчик обязан его возместить в соответствии со ст. 1079 ГК РФ.

В нарушение ст.65 АПК РФ. Ответчик не доказал наличие обстоятельств, освобождающих его от ответственности за повреждение колесных пар вагонов Истца.

На основании изложенного, суд считает, что материалами дела подтверждается наличие условий, необходимых для возложения гражданско-правовой ответственности в виде возмещения стоимости на ответчика, в связи с чем, требование истца о взыскании стоимости ремонта обоснованно и подлежит удовлетворению.

В соответствии со ст.ст. 102 и 110 АПК РФ госпошлина по иску относится на ответчика.

С учетом изложенного, руководствуясь ст.ст. 12, 15, 307, 309, 310, 393, 702, 711, 724, 725 Гражданского кодекса Российской Федерации, руководствуясь ст.ст. 4, 27, 65-67, 71, 102, 110, 123, 226-229, 319 Арбитражного процессуального кодекса Российской Федерации, суд

РЕШИЛ:

Ходатайство ОТКРЫТОГО АКЦИОНЕРНОГО ОБЩЕСТВА "РОССИЙСКИЕ ЖЕЛЕЗНЫЕ ДОРОГИ" о рассмотрении дела по общим правилам искового производства и об объединении дел А40-10127/19-131-117 и А40-14169/19-131-141 в одно производство – оставить без удовлетворения.

Взыскать с ОТКРЫТОГО АКЦИОНЕРНОГО ОБЩЕСТВА "РОССИЙСКИЕ ЖЕЛЕЗНЫЕ ДОРОГИ" (адрес: 107174, <...>, ОГРН <***>, ИНН <***>, дата регистрации 23.09.2003) в пользу АКЦИОНЕРНОГО ОБЩЕСТВА "ПЕРВАЯ ГРУЗОВАЯ КОМПАНИЯ" (адрес: 105066, <...>, ОГРН <***>, ИНН <***>, (дата государственной регистрации в качестве юридического лица: 22.10.2013) убытки в размере 344 543 (Триста сорок четыре тысячи пятьсот сорок три) руб. 28 коп. и расходы по оплате государственной пошлины в размере 9 891 (Девять тысяч восемьсот девяносто один) руб. 00 коп.

Настоящий судебный акт подлежит немедленному исполнению и может быть обжалован в арбитражный суд апелляционной инстанции в срок, не превышающий пятнадцати дней со дня его принятия, а в случае составления мотивированного решения арбитражного суда - со дня принятия решения в полном объеме.

Судья Ю.В.Жбанкова