Решение от 21 июня 2022 г. по делу № А26-7463/2019

Арбитражный суд Республики Карелия

ул. Красноармейская, 24 а, г. Петрозаводск, 185910, тел./факс: (814-2) 790-590 / 790-625, E-mail: info@karelia.arbitr.ru

официальный сайт в сети Интернет: http://karelia.arbitr.ru


Именем Российской Федерации


РЕШЕНИЕ

Дело №

А26-7463/2019
г. Петрозаводск
21 июня 2022 года
Резолютивная часть решения объявлена 10 июня 2022 года

Полный текст решения изготовлен 21 июня 2022 года.


Судья Арбитражного суда Республики Карелия Терешонок М.В., при ведении протокола судебного заседания помощником судьи Ларионовой О.С., рассмотрев в судебном заседании материалы дела по иску общества с ограниченной ответственностью «Судоходная компания «ОКА»к Федеральному бюджетному учреждению «Администрация Беломорско-Онежского бассейна внутренних водных путей»

о взыскании 64 436 249 руб. 19 коп.,

третьи лица - общество с ограниченной ответственностью «Гама», Северо-Западного Управления государственного морского и речного надзора Федеральной службы по надзору в сфере транспорта.

при участии представителей:

от истца – не явились ;

от ответчика – ФИО1 по доверенности от 11.01.2021 года, ФИО2 по доверенности от 12.01.2021 года;

от третьих лиц – не явились ,

установил:

общество с ограниченной ответственностью «Судоходная компания «ОКА» (далее - ООО «Судоходная компания «ОКА», истец) обратилось в Арбитражный суд Республики Карелия с иском, уточненным в порядке статьи 49 Арбитражного процессуального кодекса Российской Федерации, к Федеральному бюджетному учреждению «Администрация Беломорско-Онежского бассейна внутренних водных путей» (далее - ФБУ «Администрация «Беломорканал», ответчик) о взыскании 64 436 249 руб. 19 коп. убытков. Исковые требования обоснованы ссылками на статьи 15, 393, 1064, 1079, 1082 Гражданского кодекса Российской Федерации, статью 41 Кодекса внутреннего водного транспорта Российской Федерации.

Определением от 17.01.2020 года суд привлек к участию в деле в качестве третьего лица, не заявляющего самостоятельных требований относительно предмета спора - общество с ограниченной ответственностью «Гама».

Определением от 18.03.2022 суд привлек к участию в деле в качестве третьего лица, не заявляющего самостоятельных требований относительно предмета спора, - Северо-Западное Управление государственного морского и речного надзора Федеральной службы по надзору в сфере транспорта.

Истец и третьи лица явку своих представителей в судебное заседание не обеспечили, о времени и месте рассмотрения дела извещены надлежащим образом, в том числе путем публичного размещения текстов судебных актов на официальном сайте суда в информационно-телекоммуникационной сети Интернет.

До начала судебного заседания от истца поступили письменные объяснения, содержащие ходатайство о проведении судебного заседания в отсутствие своего представителя.

В соответствии с частями 2, 3 и 5 статьи 156 Арбитражного процессуального кодекса Российской Федерации дело рассматривается в отсутствие представителей истца и третьих лиц.

В ходе судебной процедуры ответчиком сделаны заявления о фальсификации доказательств (том 27 л.д. 43-44, том 28 л.д.53-54,том 36 л.д. 116-119, том 39 л.д. 18-20), а именно:

- договора № 24-06/2017 от 24.06.2017, заключенного между ООО «Судоходная компания «Ока» и ООО ЦПД «Гандвик», счета № 42 от 27.06.2017, акта сдачи-приемки выполненных работ и услуг от 26.06.2017, акта № 000026 от 27.06.2017;

- договора от 01.08.2017 № 56-17, заключенного между ЗАО «РБФ им. Куйбыщева» и ООО «Судоходная компания «Ока», исполнительной ремонтной ведомости, спецификации работ, акта № 77-17 от31.08.2017, счет-фактуры № Р202 от 31.082017;

- претензий №№ 1-17;

- заявления от 26.06.2017, подписанного ФИО3; счета № П000089511 от 22.05.2017 на сумму 60527 руб.; счета № П000089511 от 22.05.2017 на сумму 60527 руб.; расходного кассового ордера от 06.07.2017 № Я000361 на сумму 60527 руб.; расходного кассового ордера от 06.07.2017 № Я000362 на сумму 60527 руб.; доверенности от 05.07.2017 № 56, подписанной директором ООО «Леан Групп» ФИО4,

- 91 отчета комиссионера по исполнению договоров комиссии, заключенных между ООО «Гама» и компаниями ООО «Волгасервис», ООО «Речсервис», ООО «Ока», ООО «Нева», ООО «Кама», ООО «Судоходная компания «Ока», ООО «Водоходъ».

Истец возражал против заявлений о фальсификации доказательств и отказался исключить из числа доказательств вышеуказанные документы.

Соответствующие подписки о разъяснении уголовно-правовых последствий отобраны судами у представителей сторон.

По смыслу положений главы 7 Арбитражного процессуального кодекса Российской Федерации проверка заявления о фальсификации становится необходимой только тогда, когда установление судом того или иного фактического обстоятельства, имеющего значение для рассмотрения дела, невозможно без использования оспоренного по мотиву подлога доказательства. Если установление факта возможно без использования такого доказательства, то проверка заявления о фальсификации является излишней, поскольку она всегда связана со значительными временными и финансовыми затратами. Суд воспользовался своими полномочиями по принятию мер для проверки достоверности доказательств путем сопоставления их с другими доказательствами, имеющимися в материалах дела, и отклонил заявления ответчика о фальсификации доказательств. Определением от 18.03.2022 суд отклонил заявление ответчика о фальсификации доказательств (91 отчета комиссионера).

Ответчик исковые требования не признал, в отзыве и в дополнениях к нему указал, что лоцманская проводка на участке, где произошел транспортный инцидент, не являлась обязательной, капитан ФИО5 передоверил управление судном лоцману ФИО6 и не следил за местоположением судна. По заявлению лоцмана рулевой Двойников, Д.Л. плохо ориентировался в судоходной. обстановке, о чем он сообщил капитану, который никак не отреагировал. На основании результатов химико-токсикологических исследований мочи ФИО5 (акт №280 от 28.06.2017), взятой на анализ 20.06.2017, установлено состояние алкогольного опьянения капитана ФИО5 В соответствии с пунктом 5 статьи 41 Кодекса внутреннего водного транспорта Российской Федерации (далее - КВВТ): «Присутствие, на суше лоцмана не снимает ответственность с капитана судна за управление судном. При наличии достаточных оснований сомневаться в правильности рекомендаций лоцмана капитан судна вправе в целях обеспечения безопасности судоходства отказаться от услуг данного лоцмана». Ссылаясь на нормы статьи 1064 ГК РФ, истец не принимает во внимание пункт 2 статьи 1083 ГК РФ в котором указано, что если грубая неосторожность самого потерпевшего содействовала возникновению или увеличению вреда, В зависимости от степени вины потерпевшего и причинителя вреда размер возмещения должен быть уменьшен. Факт наличия или отсутствия вины каждого из участников является обстоятельством, имеющим юридическое значение для правильного разрешения дела. На данный момент, степень виновности капитана судна и лоцмана, каждого в отдельности, в причинений ущерба не установлена. Учитывая тот факт, что учредителем ООО «СК «Ока», а также учредителем и генеральным директором ООО «Гама» является одно лицо - ФИО7, ответчик ставит под сомнение предъявленные требования по возмещению понесенных убытков истцом в части требования о возмещении денежных сумм по претензиям.

Также ответчик не согласен с суммой заявленных требований по представленным истцом договорам об оказанных услугах и проведенных ремонтных работах по теплоходу «ФИО8», а именно:

- подлежащий возмещению размер ущерба определяется исходя из стоимости восстановительного ремонта поврежденного имущества.

Исходя из представленного истцом договора №56/17 от 07.08.2017 помимо восстановительных ремонтных работ по теплоходу «ФИО8», истец также включил в размер ущерба стоимость работ выполняемых при среднем ремонте теплохода, которые истец по плану ремонта должен был произвести самостоятельно до начала навигации 2018 года, согласно срока действия свидетельства о классификации, выданного Российским Речным Регистром 01.06.2013, сроком на 5 лет.

По существу, истец обязывает ответчика оплатить, стоимость среднего ремонта теплохода «ФИО8», в то время как в силу статьи 1064 ГК РФ подлежит возмещению только причиненный вред,

- к договору №АР-28/06-17 не приложена техническая документация, какие именно работы или услуги были произведены ООО «Водолазная компания «Магелан», и что означает водолазное сопровождение аварийных работ.

- договор подряда №2-06/2017 не содержит данных, в отношении какого именно аварийного судна он был заключен; место выполнения работ; отсутствует техническое задание, указанное в п. 5.4. договора, в соответствий с которым должны быть произведены работы.

Протокол соглашения о договорной цене, а также счета на оплату не содержат данных, в отношении какого судна они составлены, отсутствует акт сдачи-приемки работ подписанный сторонами.

- из суммы материалов приобретенных капитаном ФИО5 и предъявленной к возмещению ущерба, следует исключить материалы долгосрочного использования (электроинструмент и комплектующие к нему, мотопомпы, насосы, шланги, домкраты, канистры), поскольку они находятся в использовании у истца,

- дефекация корпуса судна, надстройки судна, ультра - звуковой контроль двигателей и валов, произведенные по договору №62/2017, относятся к работам по определению объема среднего ремонта теплохода «ФИО8», и не имеют отношения к восстановительным работам повреждений в результате аварийного инцидента,

- предъявленные счета на возмещение ущерба по закупке гребных валов, подшипников резино-металлических, клиньев резиновых, а также расходы по их доставке, отношения к восстановительным работам повреждений в результате аварийного инцидента не имеют.

- договор на ремонтные работы №3-МК не содержит описания, какие именно работы были проведены по восстановлению каюты кубрика туристов и каюты кубрика экипажа, а также коридоров. Имеется лишь общая спецификация с наименованием работ по 37 каютам, которая не позволяет убедиться, какие именно каюты подлежали ремонту и что было сделано.

- на проведенные работы по восстановительному ремонту и пуско-наладке станции «ОЗОН-4» отсутствует договор на данные работы. Ремонт станции отношения к восстановительным работам повреждений в результате аварийного инцидента не имеет, а относится к работам по среднему ремонту теплохода «ФИО8».

- изначально, в качестве аварийно - спасательного снабжения, на каждом судне должны находиться, пластырь шпигованный, вооружение для пластыря шпигованного, упор раздвижной металлический, которые являются материалами многократного использования. Поэтому сумму приобретенных новых и предъявленных к возмещению ущерба вышеуказанных материалов, следует исключить из суммы взыскания.

-договор №3, по центровке валопроводов, относится к среднему ремонту теплохода «.ФИО8», и не имеет отношения к восстановительным работам повреждений в результате аварийного инцидента,

- по Договору фрахтования транспортных средств от 21.06.2017 была произведена перевозка 9 человек по маршруту г. Н. Новгород - г.- Чебоксары. В договоре не указана цель поездки по данному маршруту.

Кроме того, ответчиком проведен анализ документов относящихся к возмещению убытков по возврату денежных средств по претензиям ООО «Гама» и представлены в материалы дела развёрнутые пояснения. По расчету ответчика общая сумма документально подтвержденных оплатой туристических продуктов и возврат денежных средств за несостоявшиеся тура составляет 9053230,25 руб. По мнению ответчика, стоимость необходимых ремонтно-восстановительных работ по устранению повреждений на т/х «ФИО8», полученных в результате транспортного происшествия и ремонтно-восстановительных работ по ремонту оборудования, систем и механизмов, имеющих непосредственное отношение к транспортному происшествию и находящимся в прямой причинно-следственной связи с полученными повреждениями должна составлять 9204356,84 руб., из которой необходимо вычесть сумму в размере 5293508,96 руб. (по делу №А26-9590/2017 по иску ФБУ "Администрация Беломорско-Онежского бассейна внутренних водных путей" к ООО "Судоходная компания "ОКА" о взыскании 5244088 руб. 96 коп. задолженности за оказанные услуги по технической поддержке по подъему теплохода «ФИО8» по договору от 30.06.2017 №08/07-17 было заключено мировое соглашение), поскольку такое соглашение влечет за собой ликвидацию спора о праве в полном объеме. Также ответчик пояснял, что дело №33а-807/2019 не имеет преюдициального значения при рассмотрении настоящего дела.

Третье лицо, ООО «Гама», в письменных объяснениях указало, что в связи с транспортным инцидентом ООО «Гама» пришлось отменить все ранее забронированные в навигацию 2017 гола рейсы на т/х «ФИО8» и являясь туроператором было вынуждено возмещать туристам стоимость реализованных на теплоход туристических продуктов и убытки туристов, возникшие в результате аварии теплохода. Общая стоимость убытков составила 38583825,81 руб.

Третье лицо, Северо-Западное управление УГМРН Ространснадзора, в отзыве указало, что присутствие на судне лоцмана не снимает с капитана обязанностей по управлению судном во время лоцманской проводки. В пункте 10.4 заключения в качестве причастных лиц к транспортному происшествию указаны как капитан ФИО5, так и лоцман ФИО6

Заслушав правовую позицию представителей ответчика, исследовав и оценив письменные материалы дела в порядке статьи 71 Арбитражного процессуального кодекса Российской федерации, суд установил следующее.

07 апреля 2017 года между ООО «Судоходная компания «Ока» (заказчик) и ФБУ «Администрация «Беломорканала» (исполнитель) был заключен договор № 05-48 в редакции дополнительных соглашений №№1 и 2 (том 1 л.д. 89-96), по условиям которого исполнитель обязался предоставить услуги по лоцманской проводке судов согласно статье 41 КВВТ и «Положения о лоцманской службе и лоцманской проводке судов по внутренним водным путям РФ» (пункт 2.1.4 договора).

Согласно пункту 7.1.1 договора № 05-48, лоцманская проводка судов, не подлежащих обязательной лоцманской проводке на участках внутренних водных путей Беломорско-Онежского бассейна, оказывается в соответствии со статьей 41 КВВТ и «Положением о лоцманской службе и лоцманской проводке судов по внутренним ввозным путям Российской Федерации», утвержденным приказом Минтранса РФ от 03.02.1995 № 11.

В соответствии с запросом № 1-16/210 от 14.06.2017 (том 1л.д.97) ООО «Судоходная компания «Ока» обратилось к ФБУ «Администрация «Беломорканала» с заявкой на предоставление услуги по лоцманской проводке т/х «ФИО8».

Лоцманскую проводку т/х «ФИО8» с 16 по 20 июня 2017 года по вышеуказанной заявке на участках внутренних водных путей, установленных в качестве районов обязательной лоцманской проводке (шлюзование) осуществлял лоцман ФБУ «Администрация «Беломорканала» ФИО6

19 июня 2017 года в 00 час. 00 мин. в шлюзе № 13 Беломорско-Балтийского канала на вахту в ходовой рубке заступили: капитан ФИО5 и рулевой ФИО9 В рубке также находился лоцман ФИО6

Из материалов дела следует, что 20 июня 2017 года в 2 часа 10 минут произошло транспортное происшествие – посадка на мель т/х «ФИО8» за красной кромкой судового хода, на 1274,3 км. Бедоморско-Балтийского канала, в результате которого т/х «ФИО8» со 138 пассажирами на борту вышел за кромку судового хода и сел на мель. На момент транспортного происшествия вахту осуществляли: рулевой ФИО9, капитан ФИО5, в рубке находился лоцман ФИО6 Указанные обстоятельства не оспариваются сторонами по делу.

В период с 21 июня 2017 года по 18 июля 2017 года Медвежьегорским линейным отделом Северо-Западного УГМРН Ространснадзора проведено расследование обстоятельств, причин и последствий названного транспортного происшествия, по результатам которого составлено заключение по транспортному происшествию от 20 июня 2017 года, утвержденное решением начальника Северо-Западного УГМРН Ространснадзора от 19 июля 2017 года.

В соответствии с постановлением от 19 июля 2017 года определено, что причиной транспортного происшествия явилось невыполнение капитаном т/х «ФИО8» ФИО5 требований, установленных в нормативных документах по безопасности судна.

В период с 25 августа 2017 года по 05 октября 2017 года проведено повторное расследование обстоятельств, причин и последствий названного транспортного происшествия, по результатам которого составлено заключение по транспортному происшествию от 05 октября 2017 года (том 1 л.д. 37-48).

По результатам рассмотрения заключения от 05.10.2017, оформленного постановлением от 05.10.2017, комиссия Северо-Западного УГМРН по повторному расследованию транспортного происшествия определила, что причиной транспортного происшествия явилось невыполнение капитаном т/х «ФИО8» ФИО5 и лоцманом ФБУ «Администрация «Беломорканал» требований, установленных в нормативных документах по безопасности судоходства (том 1 л.д. 35-36).

Из заключения по результатам повторного расследования следует, что т/х «ФИО8» получил повреждения обшивки корпуса, в результате чего было частично затоплено машинное отделение и помещения нижнего туристического кубрика, наблюдалось поступление воды в носовую и правую кормовую топливную цистерны (раздел 9 «Последствия транспортного происшествия»).

Апелляционным определением Санкт-Петербургского городского суда от 29.01.2019 года по делу №33а-807/2019 отказано в удовлетворении требований административного истца о признании незаконным решения от 5 октября 2017 года, утвердившим заключение по результатам повторного расследования транспортного происшествия; о признании незаконным заключения в части абзаца 2 раздела 10.3 в части подраздела 2 раздела 10.4; о признании незаконным постановления от 5 октября 2017 года в части определения причины транспортного происшествия - невыполнение лоцманом ФБУ "Администрация "Беломорканал" требований, установленных в нормативных документах по безопасности судоходства (том 1 л.д. 49-62).

В связи с произошедшим транспортным происшествием, по мнению истца ООО «Судоходная компания «Ока» причинены убытки (с учетом уточнения) в общей сумме 64 436 249 руб. 19 коп., состоящие из следующих затрат:

- водолазное обследование – 90 000 руб.;

- аварийно-спасательные работы по устранению протечек – 70 000 руб.;

- водолазное сопровождение аварийных работ – 655 000 руб.;

- дефектация и ремонт электрооборудования, кабельных трасс – 530 400 руб.;

- техническая поддержка подъема теплохода – 5 293 308 руб. 96 коп.;

- подготовка к разовому перегону – 24 053 руб. 12 коп.;

- внеочередное освидетельствование для разового перегона – 42 199 руб. 10 коп. и 58 749 руб. 82 коп.;

- работы по дефектации и ремонту корпуса и ДРК судна – 2 296 543 руб. 75 коп.;

- материалы для ремонта – 125 917 руб.;

- дефектация судна – 125 000 руб.;

- гребной вал – 184 008 руб. 52 коп.;

- доставка вала – 60 000 руб.;

- подшипники валовых линий – 66 033 руб.;

- центровка валопровода – 530 000 руб.;

- пластырь шпигованный (спасательный) – 150 579 руб. 80 коп.;

- восстановление станции «ОЗОН» - 55 460 руб.;

- восстановление кают и коридоров платформы – 3 150 000 руб.;

- пересадка туристов на т/х «К.А. Тимирязев» - 880 000 руб.;

- транспортные услуги Медвежьегорск-Н. Новгород – 230 000 руб.;

- транспортные услуги Н.Новгород – Чебоксары - 11 675 руб.;

- транспортные услуги Идель - Н.Новгород – 52 727 руб. 20 коп.;

- командировки – 83 599 руб. 80 коп.;

- питание туристов в пути – 29 000 руб.;

- возврат денежных средств по претензиям ООО «Гама» - 38 583 825 руб. 31 коп.;

- уплата банковских процентов – 11 058 249 руб. 19 коп.

Претензионным письмом от 12.02.2019 № 1-16/30 истец просил ответчика возместить понесённые ему убытки в 10-ти дневный срок с момента получения претензии. В ответ на претензию ФБУ "Администрация "Беломорканал" указало, что возложение всей ответственности по инциденту на лоцмана неправомерно, в связи с чем требование о возмещении убытков является необоснованным (том 1 л.д. 79-86).

Названные обстоятельства послужили основанием для обращения с настоящим иском в суд.

В соответствии со статьей 15 Гражданского кодекса Российской Федерации (далее – ГК РФ) лицо, право которого нарушено, может требовать полного возмещения причиненных ему убытков, если законом или договором не предусмотрено возмещение убытков в меньшем размере.

Под убытками понимаются расходы, которые лицо, чье право нарушено, произвело или должно будет произвести для восстановления нарушенного права, утрата или повреждение его имущества (реальный ущерб), а также неполученные доходы, которые это лицо получило бы при обычных условиях гражданского оборота, если бы его право не было нарушено (упущенная выгода).

В соответствии с пунктами 1 и 2 статьи 393 ГК РФ должник обязан возместить кредитору убытки, причиненные ненадлежащим исполнением обязательства и определяемые по правилам, предусмотренным статьей 15 ГК РФ.

В силу статьи 1064 Гражданского кодекса Российской Федерации вред, причиненный личности или имуществу гражданина, а также вред, причиненный имуществу юридического лица, подлежит возмещению в полном объеме лицом, причинившим вред.

В соответствии со статьей 1079 ГК РФ юридические лица и граждане, деятельность которых связана с повышенной опасностью для окружающих (использование транспортных средств, механизмов, электрической энергии высокого напряжения, атомной энергии, взрывчатых веществ, сильнодействующих ядов и т.п.; осуществление строительной и иной, связанной с нею деятельности и др.), обязаны возместить вред, причиненный источником повышенной опасности, если не докажут, что вред возник вследствие непреодолимой силы или умысла потерпевшего.

Обязанность возмещения вреда возлагается на юридическое лицо или гражданина, которые владеют источником повышенной опасности на праве собственности, праве хозяйственного ведения или праве оперативного управления либо на ином законном основании (на праве аренды, по доверенности на право управления транспортным средством, в силу распоряжения соответствующего органа о передаче ему источника повышенной опасности и т.п.).

Таким образом, условиями для удовлетворения требований о взыскании убытков является: факт противоправных действий ответчика; причинно-следственная связь между действиями ответчика и возникновением убытков; сумма убытков.

Отсутствие хотя бы одного из указанных условий, необходимых для применения ответственности в виде взыскания убытков, влечет отказ в удовлетворении иска.

Стороны не оспаривают факт посадки теплохода на мель, а также обстоятельства происшествия.

При рассмотрении дела по ходатайству ФБУ «Администрация «Беломорканала» в порядке статьи 82 Арбитражного процессуального кодекса Российской Федерации была назначена судебная оценочная экспертиза с целью определения стоимости, объема и вида работ по устранению полученных повреждений в результате произошедшего транспортного происшествия, проведение которой было поручено эксперту общества с ограниченной ответственностью «Агентство оценки и экспертиз «ЭксОР» ФИО10. Эксперт предупрежден об уголовной ответственности за дачу заведомо ложного заключения, о чем имеются собственноручная подписка.

На разрешение эксперту поставлены следующие вопросы:

1)Какие повреждения корпуса были получены на т/х «ФИО8» в результате транспортного происшествия (посадка на мель), исходя из всех представленных документов в материалы дела?

2)Возможно ли из-за полученных повреждений, при надлежащем состоянии водонепроницаемости корпуса судна, герметичности переборок, перегородок, люков, попадание забортной воды на нижнюю палубу и затопление всех помещений (водонепроницаемых отсеков) судна?

3)Могла ли быть нарушена центровка валовых линий вследствие транспортного происшествия?

4)Могли ли быть скрытые дефекты в промежуточных валах и других составляющих валовой линии в результате транспортного происшествия?

5)Могли ли появиться неплотности в сальниках валовых линий вследствие транспортного происшествия?

6)Могли ли неплотности в сальниках валовых линий, появившиеся вследствие транспортного происшествия стать причиной попадания забортной воды в кормовую часть судна?

7)Имела ли «Судоходная компания Ока» право не выполнять объём ремонтных работ, определённых актом классификационного общества РРР?

8)Имея два свидетельства выданные экспертами РРР на разовый перегон, имела ли судоходная компания право выполнять любое на свое усмотрение?

9)Установить, имеется ли причинно-следственная связь между транспортным происшествием, полученными повреждениями и заявленными проведенными работами по устранению данных повреждений, исходя из представленных документов.

10)Установить, имеется ли причинно-следственная связь между транспортным происшествием, полученными повреждениями и заявленными проведенными работами по ремонту оборудования, систем и механизмов на т/х «ФИО8», исходя из представленных документов.

11)Определить по представленным документам стоимость необходимых ремонтно-восстановительных работ по устранению повреждений на т/х «ФИО8», полученных в результате транспортного происшествия, и ремонтно-восстановительных работ по ремонту оборудования, систем и механизмов т/х «ФИО8», имеющих непосредственное отношение к транспортному происшествию и находящихся в причинно-следственной связи с полученными повреждениями.

Эксперт вызывался в суд для дачи пояснений по своему заключению.

Заключение эксперта № 558/29-20 от 02.10.2020 приобщено к материалам дела (том 31 л.д.48-150, том 32, том 33 л.д. 1-69).

В заключении эксперт приходит к ряду выводов.

Отвечая на 1 вопрос эксперт указал, что в части повреждений корпуса т/х «ФИО8» установлено, что вследствие посадки судна на мель днищевая обшивка корпуса получила повреждения в виде деформаций с образованием локальных разрывов (пробоин). По имеющимся в материалах дела документах выявлено 5 участков деформации днищевой обшивки, из которых 4 участка имеют множественные разрывы (местоположение и характер повреждения приведены в таблицах).

Отвечая на 2 вопрос эксперт указал, что затопление нижней палубы (кубрика туристов) вследствие транспортного происшествия при надлежащем состоянии водонепроницаемых переборок, нижней палубы (платформы), люков исходя из конструкции корпуса судна и требований по обеспечению непотопляемости не представляется возможным. Затопление отсека кубрика команды вследствие транспортного происшествия из-за повреждения переборочных сальников валопровода, что является следствием деформации судна и валопроводов, возможно.

Отвечая на 3 вопрос эксперт указал, что исходя из обстоятельств посадки т/х «ФИО8» на мель и положение судна на грунте, есть основания считать, что вследствие воздействия на корпус неспецифичных для эксплуатации нагрузок деформация (упругая и/или остаточная) корпуса неизбежна. В случаях, когда деформация корпуса является очевидной или в достаточной степени прогнозируемой, есть все основания считать и о возможности отклонения теоретической оси валопровода. Следовательно, центровка валовых линий вследствие транспортного происшествия могла быть нарушена. Подтвердить или опровергнуть нарушение центровки валовых линий, с практической точки зрения, возможно только путем проведения полного цикла работ по центровке валопровода.

Отвечая на 4 вопрос эксперт пояснил, что в результате транспортного происшествия, когда гребные винты находились в непосредственной близости от дна, однозначно исключить возможность их контакта о подводное препятствие не представляется возможным. Также во время нахождения судна на мели вследствие воздействия на корпус неспецифичных для эксплуатации нагрузок происходит деформация корпуса судна, которая провоцирует упругую деформацию валопроводов несвойственную для обычных условий эксплуатации. При таких обстоятельствах есть основания считать, что вероятность возникновения дефектов в валах валопроводов, которые могли возникнуть или развиться до недопустимых пределов, не исключается. Определить наличие дефектов в валах возможно только в процессе их дефектации, в том числе с применением ультразвукового контроля.

По 5 вопросу эксперт указал, что В результате транспортного происшествия вследствие деформации корпуса в районе поперечной переборки на 130 шпангоуте, а также вследствие изменения положения валопроводов (упругий изгиб валопроводов) неплотности в сальниках валовых линий, установленных на переборке по 130 шпангоуту могли появиться. Возможность возникновения неплотности сальников дейдвудных труб не подтверждается.

Отвечая на 6 вопрос эксперт указал, что вследствие транспортного происшествия затопление кормовой части судна могло происходить из машинного отделения через образовавшиеся неплотности в сальниках валопроводов установленных на переборке по 130 шпангоуту.

Отвечая на 7 вопрос эксперт пояснил, что ООО «Судоходная компания «Ока» не имело право не выполнять объём ремонтных работ, определённых Актом внеочередного освидетельствования от 02.08.2017 в случае если действующее, на момент аварии, Свидетельство о классификации подлежало подтверждению.

ООО «Судоходная компания «Ока» имело право не выполнять объём ремонтных работ, определённых Актом внеочередного освидетельствования от 02.08.2017в случае если по решению судовладельца действующее, на момент аварии, Свидетельство о классификации не подлежало (не планировалось) подтверждению, вместо чего судно предъявлено к очередному освидетельствованию для возобновления класса досрочно.

ООО «Судоходная компания «Ока» не имело право не выполнять объём ремонтных работ, определённых Актом первого этапа очередного освидетельствования корпуса судна (подводная часть) от 18.08.2017 в случае возобновления класса судна на следующие 5 лет и получения нового Свидетельства о классификации.

Отвечая на 8 вопрос эксперт укала, что свидетельство на разовый перегон от 03.08.17 выдано в соответствии с техническим состоянием судна на дату внеочередного освидетельствования от 03.08.17. Данное Свидетельство включено в Перечень документов, прилагаемых к Свидетельству о годности к плаванию за номером 32 и отменяет действие Свидетельства на разовый перегон от 13.07.17 включённое в Перечень документов, прилагаемых к Свидетельству о годности к плаванию за номером 31. При данных обстоятельствах эксперт считает, что по состоянию на дату начала разового перегона (05.08.17), ООО «Судоходная компания «Ока» имело одно действующее Свидетельство на разовый перегон от 03.08.17, которое учитывало действительное техническое состояние судна, требования которого подлежали выполнению Судовладельцем.

Отвечая на 9 и 10 вопросы эксперт привел в табличной форме заявленные проведенные работы по ремонту корпуса, оборудования, систем и механизмов на т/х «ФИО8» и прочие заявленные аварийные расходы и расходы по приобретению запасных частей и материалов находящиеся в прямой причинно-следственной связи с транспортным происшествием, полученными повреждениям. Указал, что статьи расходов, причинно-следственная связь которых в том или ином объеме подтверждается с транспортным происшествием включают все необходимые затраты для устранения повреждений судна, нанесенных вследствие контакта корпуса судна о грунт, затопления отсеков/помещений, а также сопутствующие работы и расходы, которые, по мнению эксперта, подлежат исполнению в рамках аварийного ремонта, что, при обычных обстоятельствах, позволило бы подтвердить класс судна в рамках действующего Свидетельства о классификации и продолжить эксплуатацию судна с 10 сентября 2020 года.

Отвечая на 11 вопрос эксперт указал, что по представленным документам стоимость необходимых ремонтно-восстановительных работ по устранению повреждений на т/х «ФИО8», полученных в результате транспортного происшествия, и ремонтно-восстановительных работ по ремонту оборудования, систем и механизмов т/х «ФИО8», имеющих непосредственное отношение к транспортному происшествию и находящихся в причинно-следственной связи с полученными повреждениями составляет 10893250 руб. 04 коп.

Оценив экспертное заключение, суд установил, что оно соответствует требованиям, предъявляемым к доказательствам данного вида (статьи 64, 68, 86 Арбитражного процессуального кодекса Российской Федерации), содержит ответы на поставленные вопросы, выводы эксперта в достаточной степени мотивированы и понятны, компетенция эксперта подтверждена, обследование теплохода в рамках экспертизы проводилось с уведомлением участников спора, следовательно, экспертное заключение является допустимым доказательством по делу.

Стороны по результатам проведенной судебной оценочной экспертизы представили свои письменные возражения (том 33 л.д. 108-111, 117-120).

Истец полагает, что в стоимость ремонтно-восстановительных работ необходимо включить сумму стоимости упора раздвижного в размере 21799,91 руб., материалы для ремонта в общей сумме 30290 руб., сумму стоимости окраски поменянных листов в размере 7210 руб., сумму стоимости проверки скрытых дефектов баллеров и винтов в размере 51885 руб., сумму стоимости работ по проверке вала в размере 23598,12 руб., сумму госпошлины в размере 49220 руб. по спору о технической поддержки подъема теплохода, сумму ремонта кубрика туристов в размере 2430000 руб.

Ответчик полагает, что из стоимости ремонтно-восстановительных работ, определенной экспертом необходимо исключить сумму 1688893,30 руб. (услуги по внеочередному освидетельствованию Верхне-Волжским филиалом ФАУ «РРР» - 42199,10 руб., покупку гребного вала – 184008,52 руб., доставку гребного вала – 60000 руб., подшипники валовых линий – 66033 руб., центровку валопровода – 530000 руб., работы по ремонту ДРК в объеме очередного освидетельствования в доке ЗАО «РБФ им. Куйбышева» - 600977,86 руб., материалов для ремонта: мотопомпы в количестве 3 шт., комплектующих и расходников на сумму 66415 руб., насоса дренажного 2 шт. – 10480 руб., пластыря шпигованного – 128779,89 руб.).

При рассмотрении вышеуказанных разногласий суд приходит к следующему выводу.

Исследовав экспертное заключение, письменные ответы на поставленные вопросы (том 34 л.д. 70-76), заслушав пояснения эксперта ФИО10 в судебных заседаниях 05.03.2021 и 16.04.2021, рассмотрев доводы сторон относительно выводов эксперта, суд установил, что заключение эксперта ФИО10 является полным и обоснованным; выводы названного эксперта носят последовательный, непротиворечивый характер, обстоятельств, вызывающих сомнения в достоверности проведенной экспертизы, не имеется. Допущение экспертом нарушений, которые привели к неверным выводам относительно итоговой величины стоимости ремонтно-восстановительных работ, не доказано. Эксперт при проведении экспертного исследования и определении стоимости ремонтно-восстановительных работ исходил из тех доказательств, которые представил истец в материалы дела.

При указанных обстоятельствах, суд соглашается с определенным экспертом размером стоимости необходимых ремонтно-восстановительных работ по устранению повреждений на т/х «ФИО8», полученных в результате транспортного происшествия, и ремонтно-восстановительных работ по ремонту оборудования, систем и механизмов т/х «ФИО8», имеющих непосредственное отношение к транспортному происшествию в сумме 10893250 руб. 04 коп.

С учетом изложенного, суд приходит к выводу о наличии причинно-следственной связи в части произведенных истцом затрат с позиции 1 по 20 уточненного расчета истца (том 36 л.д. 10) в размере, равным 10893250 руб. 04 коп.

Суд отклоняет возражения ответчика в части необходимости исключения из стоимости ремонтно-восстановительных работ, определенной экспертом, суммы 5293508,96 руб., поскольку рассматриваемые требования общества не связаны с неисполнением основного или дополнительного гражданско-правового обязательства, в рамках которого между сторонами было заключено мировое соглашение.

В части понесенных истцом затрат, отражённых в позициях 21-26 расчета (пересадка туристов, транспортные услуги, командировки, питание туристов в пути) суд приходит к выводу, что оплаченные истцом расходы по пересадке туристов и их питанию, являются для него убытками, что является основанием для возложения на ответчика гражданско-правовой ответственности в виде их возмещения. Из пояснений истца следует, что туристы с теплохода были доставлены автобусами до г. Н. Новгород, часть из которых проживала в г. Чебоксары и в г. Казань, в связи с чем их потребовалось транспортировать в города их проживания.

Возникновение убытков в виде командировочных расходов (позиция 25 расчета) истец связывает с направлением своих работников в командировку в Республику Карелия в связи с транспортным происшествием. Произведенный истцом расчет данной части убытков не противоречит положениям пункта 3 статьи 393 ГК РФ, приведенным положениям гражданского законодательства, подтвержден документально, соответственно, понесенные истцом командировочные расходы в сумме 83559,80 руб. являются обоснованными и не нарушают критериев разумности.

При проверке документального подтверждения понесенных затрат в рассматриваемой части, суд установил, что истец не в полном объеме подтвердил транспортные расходы по маршруту Идель-Н.Новгород. В материалы дела истцом представлены расходные кассовые ордера № 34 от 27.06.2017 на сумму 40824 руб. и № 36 от 27.06.2017 на сумму 4176 руб., всего – 45000 руб. (том 2 л.д.127). Бухгалтерская справка по расчету затрат от 30.06.2017 не является относимым и допустимым доказательством в подтверждение затрат на сумму, указанную в расчете – 52727,20 руб. (том 2 л.д. 128).

С учетом изложенного, суд приходит к выводу об обоснованности требования истца в общей сумме 1279274,80 руб.

В части затрат, понесенных истцом по возврату денежных средств ООО «Гама» в сумме 38583825,81 руб. суд приходит к выводу о необоснованности их возложения на ответчика ввиду следующего.

Из пояснений третьего лица следует, что ООО «Гама» пришлось отменить все ранее забронированные в навигацию 2017 года рейсы на т/х «ФИО8» и являясь туроператором общество было вынуждено возмещать туристам стоимость реализованных на теплоход туристических продуктов и убытки туристов, возникшие в результате посадки теплохода на мель.

Исходя из статьи 2 ГК РФ предпринимательской деятельностью является самостоятельная, осуществляемая на свой риск деятельность, направленная на систематическое получение прибыли от пользования имуществом, продажи товаров, выполнения работ или оказания услуг.

Третье лицо, ООО «Гама», как субъект профессиональной предпринимательской деятельности в области туристических услуг и осуществляющий их с определенной степенью риска, в связи с чем понесенные им материальные потери в связи с посадкой теплохода на мель обусловлены предпринимательским риском, и возложение на ответчика расходов, понесенных истцом в данной части суд находит необоснованным.

Доводы и возражения ответчика в части представленных истцом документов в обоснование расходов по выплате ООО «Гама» денежных средств по претензиям суд отклоняет, поскольку в материалах дела имеются первичные документы подтверждающие расчеты по данным претензиям, при этом платежные поручения содержат в назначении платежа ссылки на данные претензии и юридически значимым в рассматриваемом случае является установление реальности несения истцом расходов перед третьим лицом (тома 6-25А).

В части понесенных истцом затрат по выплате банковских процентов, суд признает требования истца обоснованными только в части тех расходов, которые эксперт определил как относящиеся к транспортному происшествию. Истец по запросу суда представил в материалы дела бухгалтерскую справку о расходах ООО «СК Ока» в виде процентов за пользование кредитными средствами, потраченными на ремонт теплохода (том 39 л.д. 77-78). По расчету суда общий размер процентов составляет 1806788,91 руб. (суд полностью принял к расчету размер процентов, указанный в справке с позиции 1-8, 18-22, 24,25, 34, 41-43, 48; по 26-27 позициям по расчету суда размер процентов равен 238923,70 руб. (597800,59*14%/365 дн.*1042 дн.), по 34-36 позициям по расчету суда размер процентов составляет 168621,23 руб. (425573*14%/365*1033), по 46 позиции – 51074,46 руб. (128779,89*14%/365*1034)). В обоснование понесенных истцом затрат по выплате банку процентов, истцом в материалы дела представлены: кредитное соглашение № 020/01.10(С) от 14.01.2010 и дополнительное соглашение к нему от 21.07.2017 (том 35 л.д. 81-82), договор кредитной линии № 1782/07.17 от 21.07.2017 и дополнительное соглашение к нему от 25.08.2017 и от 22.08.2017, согласно которому п 1.4 кредитного договора изложен в иной редакции, а именно: «кредит предоставляется на следующие цели: приобретение товарно-материальных запасов, оборудования, оплата услуг, работ, платежей в бюджет, выплата заработной платы, ремонт основных средств, оплата по претензиям туроператора, возврат денежных средств за не оказанные услуги» (том 3 л.д. 83-92, том 35 л.д. 83), письмо ПАО «НДБ-Банк» о начисленных и уплаченных ООО «СК Ока» процентов (том 38 л.д. 109-110), в связи с чем доводы ответчика в указанной части суд отклоняет.

Резюмируя изложенное, суд приходит к выводу, что понесенные истцом расходы в той части, которые судом признаны обоснованными, находятся в прямой причинно-следственной связи с действиями ответчика, поскольку лоцман во время лоцманской проводки непосредственно перед посадкой судна на мель должным образом не довел до капитана рекомендацию на какой курс должно лечь судно после поворота вправо, со створа «Ёнг Встречный» на кормовой створ «Новая Идель» и не проконтролировал выполнение своих рекомендаций (п. 10.3 Заключения по результатам повторного расследования транспортного происшествия), тем самым нарушив подпункт 2.1 пункта 2 Положения о службе лоцманской проводки от 05.09.2008; подпункт 2.1 пункта 2 Должностной инструкции лоцмана.

Кроме того, при рассмотрении дела по ходатайству истца с целью установления вины лоцмана ФИО6 и капитана ФИО5 в произошедшем транспортном инциденте, а именно, посадке на мель т/х ФИО8, случившемся 20.06.2017 года, судом была назначена судебная экспертиза, проведение которой было поручено экспертам ФГБОУ ВО «Волжский государственный университет водного транспорта» ФИО11 и ФИО12.

Перед экспертами поставлены следующие вопросы:

1) Является ли нарушением со стороны ФБУ «Администрация Беломоро-Онежского бассейна ВВП» предоставление только одного лоцмана для проводки судна по ББК?

2) Предпринял ли лоцман все необходимые меры для безопасной проводки судна?

3) На основании какой информации (познаний) лоцман должен давать указания по движению судна? Должен ли лоцман постоянно контролировать местоположение судна, каким способом/способами?

4) Допустимо ли со стороны лоцмана указывать рулевому ориентиры для проводки судна рукой? Мог ли лоцман контролировать кормовые створы, сидя на кресле и смотря вперёд?

5) Имеет ли право лоцман манипулировать органами управления судна при движении судна, в экстренных ситуациях?

6) Мог ли капитан иметь более глубокие знания условий плавания по ББК по сравнению с лоцманом, осуществляя плавание по ББК второй раз за свою практику?

7) Имелись ли у капитана основания (предпосылки) для недоверия указаниям лоцмана, учитывая опыт судовождения капитана по ББК? Если имелись, то какие действия должен был предпринять капитан для избежания транспортного инцидента?

8) Была ли реальная возможность предотвратить инцидент и достаточны ли для этого были принятые меры лицом, ответственным за управление судном?

9) Правильно ли были использованы навигационные приборы, средства связи и сигнализации?

10) Установить характер и степень вины лиц находившихся в рубке в момент транспортного инцидента, в том числе капитана, рулевого, лоцмана?

Эксперты вызывались в суд для дачи пояснений по своему заключению.

Заключение экспертов от 12.10.2020 приобщено к материалам дела (том 33 л.д.72-89).

Отвечая на поставленные вопросы, эксперты указали, что предоставление одного лоцмана на переход по маршруту Повенец-Сосновец (с учетом уточнения экспертами маршрута следования судна при заслушивании их пояснений) и обратно является нарушением; лоцман не предпринял все необходимые меры для безопасной проводки судна. Осуществляя лоцманскую проводку судна, лоцман для определения места положения судна использует все имеющиеся на мостике навигационное оборудование; он должен ознакомится с данными Таблицы маневренных характеристик судна, находящейся на ходовом мостике. При этом ему должны быть все изменения судового хода, путевая информация и прогноз погоды; также он может использовать для уточнения места положения судна атлас ЕГС или навигационную карту. Лоцман отвечает за качество свое работы. При глазомерной проводке судна вахтенный начальник может указывать рулевому ориентиры рукой, но при этом он должен убедиться, что рулевой его понял и увидел указанные ему ориентиры (створы или буи). Как видно по данным видеорегистратора, лоцман с начала маневра поворота до посадки на мель рулевом рукой ни на какие ориентиры не указывал, а сидел в кресле и смотрел перед собой вперед по ходу судна. Сидя в кресле и смотря вперед, контролировать кормовые створы невозможно. Лоцман, согласно должностной инструкции «может, в случаях, когда это необходимо в целях безопасности судна или других судов, приостановить движение до наступления обстоятельств, позволяющих продолжить плавание» путем подачи соответствующих рекомендаций. При этом сам лоцман не имеет права манипулировать органами управления судном. Капитан, которые не имеет права на самостоятельное управление судном на ББК и осуществляя проводку судна по ББК второй раз за практику, не может иметь более глубокие знания условий плавания по ББК, чем лоцман.

Капитан ФИО5 не имел оснований (предпосылок) для недоверия указаниям лоцмана, учитывая свой небольшой опыт судовождения по ББК.

Однако, после того, как лоцман ФИО6 дал распоряжение поворачивать после поворотного буя № 205 вправо и указав при этом направление движения на пару буев № 196 и № 203, находящихся на расстоянии 2 км от поворотного буя № 205, а капитан ФИО5 визуально этих буев не обнаружил, он обязан был оценить и уточнить место положения и направление движения судна. При видимости 2-3 км указанные буи должны были быть видны в бинокль. Можно было определить положение буев по радиолокатору, который был включен. В случае потери ориентировки необходимо было снизить скорость движения, вплоть до остановки. После чего оценить сложившуюся ситуацию и принять решение о дальнейшем безопасном движении судна. Для оценки ситуации было достаточное количество времени, ведь после поворота вправо до посадки на мель судно двигалось, уклоняясь от курса влево 4,5 минуты и прошло (при скорости около 15 км в час) 1100 метров.

Отвечая на 8 вопрос, эксперты указали, что капитан ФИО5 мог предотвратить транспортное происшествие в случае усиления внимания и наблюдения за акваторией, убавив скорость до минимальной вплоть до остановки судна.

Отвечая на 9 вопрос, эксперты пришли к выводу, что навигационные приборы не были использованы в момент возникновения аварийной ситуации.

И отвечая на 10 вопрос, эксперты указали, что виновных и степень вины лиц, определяет суд. Задача экспертов определить нарушения нормативно-распорядительных документов по обеспечению безопасности судоходства участниками транспортного происшествия и действия, которые они должны были предпринять для предотвращения данного транспортного происшествия. Судоводители должны были следовать с безопасной скоростью, обеспечив надлежащее наблюдение. Безопасная скорость - это выбранная скорость, которая позволяет обеспечивать безопасное движение, маневрирование и остановку судна в пределах расстояния, требуемого сложившимися обстоятельствами (пункт 2 «Правил плавания по ВВП».

Согласно пункту 205 «Правил плавания по ВВП» судоводитель «должен уменьшить свою скорость» и, усилив наблюдение, следовать с минимальной скоростью. Судоводитель ФИО5 должен был усилить наблюдение за акваторией, убавить скорость до минимальной. Минимальная скорость - это наименьшая скорость судна, при которой оно сохраняет управляемость в данных условиях и обстоятельствах (пункт 2 «Правил плавания по ВВП». Но, даже двигаясь с той скоростью, которую указали в своих показаниях в протоколах допросов свидетели - 15 км/ч, при надлежащим внимании за окружающей обстановкой, времени для принятия решения и предотвращения наезда у него было достаточно. Лоцман ФИО6, отстранившись от выполнения своих обязанностей и не ведя надлежащего наблюдения за движением и местоположением т/х «ФИО8», нарушил требования «Должностной инструкции лоцмана лоцманской службы».

Эксперты пришли к выводу, что капитан теплохода «ФИО8» ФИО5 нарушил требования пункта 2 статьи 30 Кодекса внутреннего водного транспорта РФ; пункты 2, 15, 17, 23 Правил плавания по ВВП РФ; пункт 41 Устава службы на судах; пункт 3.12 Положения о лоцманской службе и лоцманской проводке судов по внутренним водным путям РФ. Лоцман ФИО6 нарушил требования должностной инструкции лоцмана лоцманской службы (подпункты 2.1,5.1); пункт 6.1 Положения о лоцманской службе и лоцманской проводке судов по внутренним водным путям РФ.

Оценив экспертное заключение, суд установил, что оно соответствует требованиям, предъявляемым к доказательствам данного вида (статьи 64, 68, 86 Арбитражного процессуального кодекса Российской Федерации), содержит ответы на поставленные вопросы, выводы эксперта в достаточной степени мотивированы и понятны, компетенция экспертов подтверждена, спора, следовательно, экспертное заключение является допустимым доказательством по делу. Стороны по результатам проведенной судебной экспертизы представили свои письменные пояснения и возражения (том 33 л.д. 108-111, 126-132; том 35 л.д.86-106).

Истец возражений по заключению судебной экспертизы, выполненной ФГБОУВО «Волжский государственный университет водного транспорта» не заявил.

Ответчик не согласился с выводами экспертов, заявил ходатайство о их вызове в судебное заседание для дачи пояснений.

Суд ходатайство удовлетворил, пояснения экспертов были заслушаны в судебном заседании 05.03.2021.

Кроме того, ответчиком в материалы дела представлена рецензия на заключение экспертов ФГБОУВО «Волжский государственный университет водного транспорта» (том 34 л.д.44-54), и впоследствии заявлено ходатайство о назначении по делу повторной судоводительской экспертизы.

Истец возражал против назначения повторной экспертизы, представил мотивированные возражения (том 36 л.д. 18-20).

Суд отказал в удовлетворении ходатайства ответчика о назначении повторной экспертизы, поскольку с учетом данных экспертами устных пояснений относительно выполненного ими экспертного заключения у суда отсутствуют сомнения в обоснованности заключения и противоречивости выводов экспертов по поставленным вопросам. Суд отмечает, что доводы ответчика сводятся по существу к несогласию к выводами сделанными экспертами в ходе проведения судебной экспертизы, что не является основанием для назначения повторной экспертизы по делу.

Довод ответчика о том, что эксперты руководствовались Приказом № 31 от 02.04.2003 суд отклоняет, поскольку официально не отменен, не признан недействительным, более того эксперты при проведении экспертизы руководствовались иными нормативно-правовыми актами.

Определяя степень вины, суд приходит к следующим выводам.

Как следует из заключения Северо-Западного УГМРН Ространснадзора, утвержденного решением начальника Управления от 5 октября 2017 года, по результатам повторной проверки, а также постановлению начальника Северо-Западного УГМРН Ространснадзора от 5 октября 2017 года, причиной транспортного происшествия явилось: неисполнение капитаном т/х "ФИО8" М. и лоцманом ФБУ "Администрация "Беломорканал" требований, установленных в нормативных документах по безопасности судоходства (том 1 л.д. 35-48).

Из пункта 10.4 заключения следует, что капитан теплохода ФИО5 во время несения ходовой вахты нарушил пункт 2 статьи 30, пункт 5 статьи 41 Кодекса внутреннего водного транспорта РФ; пункты 15. 17 Правил плавания по внутренним водным путям РФ, утвержденные приказом Минстраса от 14.10.2002 № 129; пункты 41, 249 Устава службы на судах Министерства Речного флота РСФСР от 30.03.1982. Лоцман ФИО6 во время выполнения лоцманской проводки нарушил подпункт 2.1 пункта 2 Положения о службе лоцманской проводки от 05.09.2008; подпункт 2.1 пункта 2 Должностной инструкции лоцмана.

К аналогичным выводам пришли и эксперты ФГБОУВО «Волжский государственный университет водного транспорта».

По мнению ответчика, в месте, где произошло транспортное происшествие, не требовалось лоцманской проводки.

Вместе с тем, из материалов дела следует, что лоцман ФИО6 в момент происшествия находился в рубке, который давал рекомендации вахтенной службе т/х «ФИО8» не только при прохождении шлюзов, где лоцманская проводка для теплохода является обязательной, но и на остальных участках пути. Указанные обстоятельства сторонами не оспариваются. В 01 час. 15 мин. судно вышло из шлюза № 12, лоцманская проводка на этом участке не являлась обязательной, но капитан ФИО5 передоверил управление судном ФИО6 и не следил за местоположением судна, располагаясь на стуле в 1,5 м справа от рулевого (раздел 10 заключения от 05.10.2017).

Представители ответчика в ходе судебной процедуры в обоснование причины нахождения лоцмана в рубке пояснили, что в его каюте было очень шумно.

В соответствии с пунктом 7.1.1 договора N 05-48, лоцманская проводка судов, не подлежащих обязательной лоцманской проводке на участках внутренних водных путей Беломорско-Онежского бассейна, оказывается в соответствии со статьей 41 Кодекса внутреннего водного транспорта Российской Федерации (далее – КВВТ) и "Положением о лоцманской службе и лоцманской проводке судов по внутренним ввозным путям Российской Федерации", утвержденным приказом Минтранса Российской Федерации от 3 февраля 1995 года N 11 (действовавшим в момент происшествия), по ставкам, утвержденным Исполнителем.

С учетом изложенных обстоятельств и представленных доказательств, суд приходит к выводу, что в юридически значимый период лоцман ФИО6 осуществлял лоцманскую проводку.

Из заключения по результатам повторного расследования транспортного происшествия от 05.10.2017 следует, что рулевой ФИО9 плохо ориентировался в судоходной обстановке, о чем лоцман сообщил капитану, но последний никак не отреагировал. При таких обстоятельствах лоцман был вправе приостановить лоцманскую проводку судна, руководствуясь пунктом 4 КВВТ, пунктами 3.8, 3.9 Положения о лоцманской службе и лоцманской проводке судов по внутренним судоходным путям РФ. Вместе с тем, таким правом он не воспользовался.

Также из заключения следует, что 20.06.2017 на борту т/х «ФИО8» врачом ГБУЗ «Сегежская ЦРБ» ФИО13 было проведено медицинское освидетельствование на состояние опьянения (алкогольного, наркотического или иного токсического) капитана ФИО5 и лоцмана ФИО6; по результатам освидетельствования составлены акты № 65 и № 66. В выдохе капитана ФИО5 алкоголя обнаружено не было и у него был взят анализ мочи. Согласно акта химико-токсилогическогог исследования № 280, проведенного 26-27.06.2017 в моче капитана ФИО5 обнаружен этиловый спирт 2,44 г/л.. Согласно акта № 66.от 20.06.2017 в выдохе лоцмана ФИО6 обнаружено наличие алкоголе в количестве 0,51 мг/л., который подтвердил, что употребил алкоголь в количестве 250 г. около 3 часов утра 20.06.2017 после посадки судна на мель для снятия нервного напряжения. В выдохе и анализе мочи рулевого ФИО9 алкоголя не обнаружено.

В силу части 2 статьи 30 КВВТ на капитана судна возлагается управление судном, в том числе судовождение, принятие мер по обеспечению безопасности плавания судна, поддержанию порядка на судне, защите водной среды, предотвращению причинения вреда судну, находящимся на судне людям и груз.

Аналогичные положения содержатся в пункте 11 Правил плавания по внутренним водным путям Российской Федерации, утвержденных приказом Минтранса Российской Федерации от 14 октября 2002 года N 129, действовавших в момент транспортного происшествия (далее - Правила N 129).

В силу пункта 16 Правил N 129 для предотвращения непосредственно угрожающей опасности или ее возможных последствий судоводители должны уменьшить скорость до минимальной и принять все меры, которые диктуются практикой судовождения или особыми обстоятельствами, даже если вынуждены отступать от настоящих Правил.

В случае неуверенности в оценке ситуации (неясность в действиях других судов, неподача или неправильное подтверждение сигналов, потеря ориентировки, отсутствие или неисправность знаков навигационного оборудования и т.п.) судоводитель должен уменьшить ход или прекратить движение до выяснения ситуации (п. 17 Правил N 129).

Согласно положений части 1 статьи 41 КВВТ, в целях обеспечения безопасности плавания судов по внутренним водным путям и предотвращения транспортных происшествий с судами создаются государственные лоцманские службы и негосударственные организации по лоцманской проводке судов. Государственные лоцманские службы создаются в составе администрации бассейнов внутренних водных путей.

Частью 3 статьи 41 КВВТ установлено, что Перечень участков внутренних водных путей, типов и размеров судов, подлежащих обязательной лоцманской проводке, устанавливается федеральным органом исполнительной власти в области транспорта.

В соответствии с частью 5 статьи 41 КВВТ, присутствие на судне лоцмана не снимает ответственность с капитана судна за управление судном. При наличии достаточных оснований сомневаться в правильности рекомендаций лоцмана капитан судна вправе в целях обеспечения безопасности судоходства отказаться от услуг данного лоцмана. В случае, если лоцманская проводка судна является обязательной, капитан судна должен потребовать заменить данного лоцмана. Вместе с тем, капитан таким правом не воспользовался.

Согласно Приказу Минтранса Российской Федерации N 182 от 4 сентября 2003 года "Об утверждении перечня участков внутренних водных путей Российской Федерации, типов и размеров судов, подлежащих обязательной лоцманской проводке", обязательной лоцманской проводке, кроме определенных данными Приказом участков, куда входит и Беломорско-Балтийский канал, также подлежат шлюзующиеся суда, имеющие размеры уменьшающие габаритные запасы камер шлюзов.

В соответствии с пунктом 2.4 "Положения о лоцманской службе и лоцманской проводке судов по внутренним судоходным путям Российской Федерации" (действовавшего в момент транспортного происшествия), утвержденного Приказом Минтранса Российской Федерации от 3 февраля 1995 года N 11, в районах необязательной лоцманской проводки капитан имеет право взять на судно лоцмана, если найдет это необходимым.

Во время лоцманской проводки капитан судна обеспечивает безопасность плавания с учетом рекомендаций лоцмана (пункт 3.5 Положения о лоцманской службе и лоцманской проводке судов по внутренним судоходным путям Российской Федерации).

Согласно пункту 71 Устава службы на судах Министерства речного флота РСФСР, утвержденного Приказом Минречфлота РСФСР от 30 марта 1982 года N 30 (далее Устав), при плавании в районе обязательной лоцманской проводки капитан обязан взять лоцмана. При прохождении районов, где лоцманская проводка не является обязательной, капитан вправе взять лоцмана, если найдет это необходимым. Присутствие на судне лоцмана не снимает с капитана обязанностей по управлению судном во время лоцманской проводки.

Как следует из пункта 267 Устава, вахтенный рулевой обязан выполнять команды только капитана, вахтенного начальника и лоцмана (команды последнего - по разрешению капитана или вахтенного начальника), предварительно продублировав их.

С учетом изложенного, а также принимая во внимание судебную экспертизу и представленных в материалы дела доказательства следует, что причиной транспортного происшествия явилось невыполнение капитаном т/х «ФИО8» ФИО5 и лоцманом ФБУ «Администрация «Беломорканал» ФИО6 требований, установленных в нормативных документах по безопасности судоходства. Оснований для освобождения ответчика от ответственности суд не усматривает. С учетом установленных фактических обстоятельств, принимая во внимание то, что на капитана судна возлагается управление судном, в том числе судовождение, принятие мер по обеспечению безопасности плавания судна, поддержанию порядка на судне, и присутствие лоцмана на судне не освобождает капитана от контроля за движением судна, а также контроля правильности рекомендуемых лоцманом курсов, суд определяет степень вины на капитана теплохода 60%, на лоцмана – 40%.

Оценив представленные в материалы дела доказательства по правилам статьи 71 Арбитражного процессуального кодекса Российской Федерации, придя к выводу о доказанности истцом совокупности условий для возложения на ответчика обязанности возместить убытки в сумме равной 13979313 руб. 75 коп. (10893250,04 – сумма, определенная экспертом при проведении оценочной судебной экспертизы по позициям 1-20 уточненного расчета истца; 880000 руб. по 21 позиции расчета, 230000руб. по 22 позиции расчета, 11675 руб. по 23 позиции расчета, 45000 руб. по 24 позиции расчета, 83599,80 руб. по 25 позиции расчета, 29000 руб. по 26 позиции расчета, 1806788,91 руб. по 28 позиции расчета), руководствуясь статьями 15, 393, 1064, 1079, 1082 ГК РФ, удовлетворяет заявленное требование с учетом определения степени вины, частично в сумме 5591725 руб. 50 коп. В удовлетворении остальной части суд отказывает.

С учетом результатов рассмотрения дела, положений статьи 110 Арбитражного процессуального кодекса Российской Федерации судебные расходы по госпошлине, а также судебные издержки по оплате судебных экспертиз подлежат отнесению на стороны пропорционально удовлетворенным требованиям. Учитывая предоставленную истцу при обращении в суд отсрочку уплаты госпошлины, последняя подлежит взысканию с истца и ответчика в доход федерального бюджета.

В соответствии с частью 1 статьи 177 Арбитражного процессуального кодекса Российской Федерации, решение, выполненное в форме электронного документа, направляется лицам, участвующим в деле, посредством его размещения на официальном сайте арбитражного суда в информационно-телекоммуникационной сети "Интернет".

Руководствуясь статьями 167-170, 176 Арбитражного процессуального кодекса Российской Федерации, Арбитражный суд Республики Карелия



РЕШИЛ:

1. Иск удовлетворить частично.

Взыскать с Федерального бюджетного учреждения "Администрация Беломорско-Онежского бассейна внутренних водных путей" (ОГРН: <***>, ИНН: <***>) в пользу общества с ограниченной ответственностью "Судоходная компания "ОКА" (ОГРН: <***>, ИНН: <***>) 5 591 725 руб. 50 коп. убытков, а также судебные издержки в сумме 60 000 руб.

В удовлетворении остальной части иска отказать.

2. Взыскать с общества с ограниченной ответственностью "Судоходная компания "ОКА" (ОГРН: <***>, ИНН: <***>) в пользу Федерального бюджетного учреждения "Администрация Беломорско-Онежского бассейна внутренних водных путей" (ОГРН: <***>, ИНН: <***>) 288 000 руб. судебных издержек.

3. Взыскать с общества с ограниченной ответственностью "Судоходная компания "ОКА" (ОГРН: <***>, ИНН: <***>) в доход федерального бюджета госпошлину за рассмотрение дела в сумме 182 644 руб.

4. Взыскать с Федерального бюджетного учреждения "Администрация Беломорско-Онежского бассейна внутренних водных путей" (ОГРН: <***>, ИНН: <***>) в доход федерального бюджета госпошлину за рассмотрение дела в сумме 17 356 руб.

5. Решение может быть обжаловано:

- в апелляционном порядке в течение одного месяца со дня изготовления полного текста решения в Тринадцатый арбитражный апелляционный суд (191015, <...> литер А);

- в кассационном порядке в течение двух месяцев со дня вступления решения в законную силу – в Арбитражный суд Северо-Западного округа (190000, <...>) при условии, что данное решение было предметом рассмотрения арбитражного суда апелляционной инстанции или суд апелляционной инстанции отказал в восстановлении пропущенного срока подачи апелляционной жалобы.


Судья

Терешонок М.В.