Постановление от 3 июня 2024 г. по делу № А40-248177/2023

ДЕВЯТЫЙ АРБИТРАЖНЫЙ АПЕЛЛЯЦИОННЫЙ СУД

127994, Москва, ГСП -4, проезд Соломенной Сторожки, 12

адрес веб-сайта: http://9aas.arbitr.ru


П О С Т А Н О В Л Е Н И Е

№09АП-19447/2024

г. Москва Дело № А40-248177/23

«04» июня 2024г.

Девятый арбитражный апелляционный суд в составе:

судьи Кухаренко Ю.Н.,

рассмотрев апелляционную жалобу ОАО "Российские железные дороги" на решение Арбитражного суда города Москвы от 15.02.2024 по рассмотренному в порядке упрощенного производства делу №А40-248177/23 по иску ООО "Сарматтранссервис" (ОГРН: <***>, ИНН: <***>) к ОАО "РЖД" (ОГРН: <***>, ИНН: <***>), о взыскании,

без вызова сторон,

УСТАНОВИЛ:

ООО "Сарматтранссервис" (далее по тексту – истец) обратилось в Арбитражный суд г. Москвы с иском к ОАО "РЖД» (далее по тексту – ответчик) о взыскании 660 408 руб. 59 коп. убытков.

Решением суда от 15.02.2024 с ОАО "РЖД" в пользу ООО "Сарматтранссервис" взыскано 660 408 руб. 59 коп. убытков, а также 16 208 руб. расходов по оплате государственной пошлины по иску.

ОАО "Российские железные дороги", не согласившись с решением суда, подало апелляционную жалобу, в которой считает его незаконным, необоснованным.

В своей жалобе заявитель указывает на то, что именно действия перевозчика привели к неисправностям спорных колесных пар.

Полагает, что судом первой инстанции неправомерно сделан вывод о доказанности истцом наличия и размера, упущенной выгод.

Считает, что суд первой инстанции неправомерно не установил, то обстоятельство, что повреждение колесной пары вагона произошло вследствие неисполнения перевозчиком своих обязанностей надлежащим образом не доказано

Также ссылается на то, что документы, составленные Ответчиком, подтверждают надлежащую эксплуатацию подвижного состава

Указывает, что Ответчик ОАО «РЖД» не является владельцем (собственником, арендатором и пр.) колесных пар грузовых вагонов, так и самих грузовых вагонов, принадлежащих ООО «СГК». Таким образом, ОАО «РЖД» не является субъектом правоотношений по данной статье.

Также указывает на то, что судом первой инстанции, не обоснованно не учтено, что уменьшение ценности колеса в процессе его эксплуатации и износа является нормальным следствием изнашиваемости любой детали вагона.

По доводам, приведенным в жалобе, заявитель просит решение суда отменить, принять по делу новый судебный акт об отказе в удовлетворении исковых требований.

Истец представил отзыв, по апелляционной жалобе возражает, просит оставить решение Арбитражного суда г. Москвы без изменения, апелляционную жалобу без удовлетворения.

Информация о принятии апелляционной жалобы вместе с соответствующим файлом размещена в информационно-телекоммуникационной сети Интернет на сайте Девятого арбитражного апелляционного суда (по веб-адресу: https://9aas.arbitr.ru/) и Картотеке арбитражных дел (по веб-адресу: https://kad.arbitr.ru/) в соответствии с положениями части 6 статьи 121 АПК РФ.

Дело рассмотрено судом апелляционной инстанции в порядке части 1 статьи 272.1 АПК РФ без вызова сторон.

Как усматривается из материалов дела, ОАО «Российские железные дороги» (Ответчик) приняло к перевозке вагоны ООО «Сарматтранссервис» (Истца) вагоны 64184849, 61626446, 56164825 по накладным  ЭЭ360835, ЭФ634871, ЭХ467057.  .

Указанные вагоны были приняты ОАО «РЖД» к перевозке в исправном техническом состоянии, что подтверждается копиями транспортных железнодорожных накладных, приложенных к настоящему исковому заявлению.

За 2021г. вагоны собственности/аренды Истца были забракованы ОАО «РЖД» и отцеплены в текущий отцепочный ремонт по неисправности колесных пар (выщербины обода колеса, тонки гребень, неравномерный прокат катания), что подтверждается уведомлениями на ремонт формы ВУ-23).

Отсутствие неисправностей вагонов, поданных к погрузке, подтверждается принятием их ОАО «РЖД» к перевозке. Следовательно, повреждение вагонов произошло из-за неправильной эксплуатации перевозчиком колесных пар.

В связи с тем, что, по мнению истца, ОАО «РЖД» повредило вагоны, находящиеся в пользовании Истца посредством неправильной эксплуатации колесных пар, в результате обточки поверхности катания каждой колесной пары она утратила свою первоначальную стоимость и технические характеристики, в связи с уменьшением толщины обода колеса.

Таким образом, кроме расходов, связанных с устранением повреждения, в состав убытков входят убытки, возникающие в результате обточки колесной пары, которые представляют собой разницу между первоначальной стоимостью колесной пары и обточенной.

Истец посчитал, что утрата товарной стоимости колесной пары (уменьшение стоимости колесной пары, в результате ее обточки) является реальным ущербом Истца, поскольку потери в результате обточки колесной пары уменьшают ее стоимость.

Таким образом, Истец посчитал, что с Ответчика подлежит взысканию стоимость ремонта колесных пар, утрата товарной стоимости колесных пар, упущенная выгода за время нахождения вагона в ремонте.

Рассмотрев дело в порядке ст. ст. 266, 268, 272.1 АПК РФ, изучив материалы дела и доводы апелляционной жалобы, апелляционный суд не находит оснований для ее удовлетворения.

В соответствии со ст. 105 ст. 20 ФЗ от 10.01.2003 N 18-ФЗ "Устав железнодорожного транспорта Российской Федерации" при повреждении перевозчиком принадлежащих грузоотправителям, грузополучателям, другим юридическим или физическим лицам вагонов, контейнеров или их узлов и деталей перевозчик такие вагоны, контейнеры обязан отремонтировать либо возместить владельцу вагонов, контейнеров стоимость ремонта или фактическую стоимость поврежденных или утраченных вагонов, контейнеров или их узлов и деталей.

Кроме того, перевозчик возмещает убытки, понесенные владельцами вагонов, контейнеров вследствие их повреждения или утраты.

ОАО "РЖД" приняло к перевозке принадлежащие Истцу вагоны 64184849, 61626446, 56164825 по накладным ЭЭ360835, ЭФ634871, ЭХ467057.

После принятия вагона к перевозке, указанные вагоны были забракованы ОАО "РЖД" и отцеплены в текущий отцепочный ремонт по неисправности колесных пар - "выщербины обода колеса" (код неисправности 107), что подтверждается уведомлениями на ремонт вагона формы ВУ-23М, расчетно-дефектными ведомостями и справками 2653 о зарегистрированных ремонтах вагонов.

Указанные вагоны были приняты ОАО "РЖД" к перевозке в технически исправном состоянии, что подтверждается вышеуказанными транспортными железнодорожными накладными. В

агоны были переданы перевозчику в исправном состоянии и были приняты к перевозке.

В соответствии со ст. 20 Устава железнодорожного транспорта Российской Федерации техническую пригодность подаваемых под погрузку вагонов определяет перевозчик.

Согласно п. 2.5.2 Инструкции по техническому обслуживанию вагонов в эксплуатации N ЦВ-ЦЛ-408 (далее - Инструкция осмотрщику вагонов N ЦВ-ЦЛ-408), утвержденной Советом по железнодорожному транспорту Государств - участников содружества (Протокол от 21 - 22 мая 2009г. N 50), все вагоны перед подачей под погрузку должны предъявляться работникам железнодорожных станций к техническому обслуживанию.

Приняв вагоны к перевозке, ответчик до возвращения их Истцу несет ответственность за их сохранность, а также за сохранность установленных на них узлов и деталей (п. 2.1.1 Инструкции осмотрщику вагонов N ЦВ-ЦЛ-408).

Согласно п. 1.4 данной Инструкции контроль технического состояния вагонов производится осмотрщиками вагонов.

В соответствии с Инструкцией N ЦВ-ЦЛ-408 при обнаружении на ходу поезда неисправностей или их признаков, осмотрщик фиксирует данные вагоны, заносит сведения в информационную систему ГВЦ ОАО "РЖД" о переводе вагона в нерабочий парк, код неисправности, послужившей причиной отцепки, и оформляет уведомление формы ВУ-23 на ремонт вагона.

На основании внесенных данных в ГВЦ ОАО "РЖД" формируется справка 2612 (2653) "О выполненных ремонтах вагона". Грузовые вагоны были забракованы в процессе перевозки и отцеплены перевозчиком в текущий ремонт по причине выявления неисправностей колесных пар вагонов "выщербина обода колеса" (код 107 по классификатору К ЖА 2005 05).

Перечень поврежденных грузовых вагонов, с указанием их номеров, а также номеров поврежденных колесных пар содержится в расчете иска. Выявление повреждения вагонов подтверждается сформированными на основе данных ГВЦ ОАО "РЖД" справками 2612 (2653) "О выполненных ремонтах вагона" с указанием вида неисправности, послужившей причиной отцепки.

Отнесение неисправности "выщербина обода колеса" (107) к категории повреждений колесных пар вследствие нарушения правил эксплуатации вагона подтверждается утвержденными ОАО "РЖД" нормативными документами, в частности "Классификатором неисправностей вагонных колесных пар и их элементов ИТМ1-В, утв. Министерством путей сообщения СССР, от 22.07.1977 г., введен в действие с 01.01.1979 г. Приказом Минтранса РФ от 21.02.2010 г. N 286 утверждены Правила технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации. Пунктом 15 приложения N 5 к указанным

Правилам эксплуатации подвижного состава предусмотрено, что автоматические и электропневматические тормоза железнодорожного подвижного состава должны содержаться в соответствии с нормами и правилами и обладать управляемостью и надежностью действия в различных условиях эксплуатации, обеспечивать плавность торможения, а автоматические тормоза также остановку поезда при разъединении или разрыве тормозной магистрали и при открытии стоп-крана (крана экстренного торможения).

Кроме того, на сети железных дорог РФ действуют Правила технического обслуживания тормозного оборудования и управления тормозами железнодорожного подвижного состава, утвержденные Советом по железнодорожному транспорту государств - участников Содружества (приложение N 18 к протоколу от 07.05.2014 г. N 60). Указанными Правилами, на перевозчика возложена обязанность по такой эксплуатации подвижного состава, которая исключала бы скольжение заклиненных колесных пар по рельсам, а, следовательно, и торможение, приводящее к возникновению выщербин на поверхности катания колесных пар и иных повреждений (Раздел X, п. 151, п. 156, п. 157, п. 177, п. 178).

Согласно п. 14 Правил не допускается выпускать в эксплуатацию и к следованию в поездах железнодорожный подвижной состав при повреждениях колесных пар, нарушающих нормальное взаимодействие пути и подвижного состава в том числе при наличии выщербин на поверхности катания колеса глубиной более 10 мм или длиной более 50 мм у грузовых вагонов и более 25 мм у пассажирских вагонов. Исходя из приведенных выше нормативных актов, скольжение заклиненных колесных пар по рельсам является нарушением правил эксплуатации подвижного состава.

В соответствии с Классификацией неисправностей колесных пар, повреждения колесных пар в виде выщербин на поверхности катания возникают вследствие нарушения правил эксплуатации подвижного состава.

Таким образом, повреждения колесных пар вагонов "выщербина обода колеса" возникли по вине ОАО "РЖД" в связи с нарушением перевозчиком правил эксплуатации железнодорожного подвижного состава.

Согласно пункту 1 статьи 15 Гражданского кодекса лицо, право которого нарушено, может требовать полного возмещения причиненных ему убытков, если законом или договором не предусмотрено возмещение убытков в меньшем размере.

Пункт 2 статьи 15 Гражданского кодекса определяет убытки как расходы, которые лицо, чье право нарушено, произвело или должно будет произвести для восстановления нарушенного права, утрата или повреждение его имущества (реальный ущерб), а также неполученные доходы, которые это лицо получило бы при обычных условиях гражданского оборота, если бы его право не было нарушено (упущенная выгода). Если лицо, нарушившее право, получило вследствие этого доходы, лицо, право которого нарушено, вправе требовать возмещения наряду с другими убытками упущенной выгоды в размере не меньшем, чем такие доходы.

Таким образом, наличие убытков предполагает определенное уменьшение имущественной сферы потерпевшего, на восстановление которой направлены правила статьи 15 Гражданского кодекса. Указанные в названной статье принцип полного возмещения вреда, а также состав подлежащих возмещению убытков обеспечивают восстановление имущественной сферы потерпевшего в том виде, который она имела до правонарушения.

Вместе с тем, по общему правилу, исключается как неполное возмещение понесенных убытков, так и обогащение потерпевшего за счет причинителя вреда.

В частности, не могут быть включены в состав убытков расходы, хотя и понесенные потерпевшим в результате правонарушения, но компенсируемые ему в полном объеме за счет иных источников. В противном случае создавались бы основания для неоднократного получения потерпевшим одних и тех же сумм возмещения и, соответственно, извлечения им имущественной выгоды, что противоречит целям института возмещения вреда.

Судебная практика исходит из того, что наличие у потерпевшей стороны права на вычет сумм НДС, относящихся к товарам (работам, услугам), приобретаемым в целях устранения последствий ненадлежащего исполнения обязательств другой стороны сделки, исключает уменьшение имущественной сферы лица в части данных сумм и, соответственно, исключает применение статьи 15 Гражданского кодекса (постановление Президиума Высшего Арбитражного Суда Российской Федерации от 23.07.2013 N 2852/13).

Однако в данном деле ООО «Менеджмент Транспорт Логистика» не предъявляло НДС к вычету.

В настоящем деле Истец обосновывает свои требования о возмещении убытков тем, что в результате действий ответчика истец утратил возможность пользоваться вагонами и требует компенсации своих расходов на ремонт вагонов.

Повреждение вагонов подтверждено Ответчиком самим фактом выполнения ремонта, в связи с чем, его ссылку на отсутствие совместного осмотра и недоказанность причинения ущерба перевозчиком следует признать не обоснованной.

Довод о исправности тормозного оборудования и как следствие невозможности причинения вреда не является обоснованным, поскольку регламентное использование тормозной системы не является единственным фактором, оказывающим влияние на сохранность подвижного состава - к таковым можно отнести состояние самой инфраструктуры (железнодорожного полотна и проч.) информации о которых Ответчик не представил.

Ответчик указывает, что не является владельцем источников повышенной опасности, в то время как сложившаяся практика относит к таковым источникам всю инфраструктуру ОАО «РЖД».

Указанный довод также не доказан Ответчиком, поскольку из представленных документов следует связь между приемом ответчиком к перевозке исправных вагонов и их последующим повреждением на инфраструктуре ОАО «РЖД».

Утрата товарной стоимости представляет собой уменьшение стоимости имущества, вызванное преждевременным ухудшением товарного (внешнего) вида и его эксплуатационных качеств в результате снижения прочности и долговечности отдельных деталей, узлов и агрегатов, соединений и защитных покрытий вследствие повреждения и последующего ремонта.

Из вышеизложенного следует, что утрата товарной стоимости относится к реальному ущербу наряду со стоимостью ремонта, поскольку уменьшение потребительской стоимости нарушает права владельца вагона.

Данное нарушенное право может быть восстановлено путем выплаты денежной компенсации.

Владелец вправе заявлять требования о взыскании такой компенсации, так как его права нарушены самим фактом повреждения вагона.

Кроме того, в результате обточки колесных пар, колесные пары утратили свою первоначальную стоимость и технические характеристики, в связи с уменьшением толщины обода. Обточка поверхности катания заявленных в иске колесных пар проводилась исключительно для устранения неисправностей "выщербина обода колеса", в результате чего они утратили свою первоначальную стоимость и технические характеристики, в связи с уменьшением толщины обода колеса.

Факт проведения обточки поверхности катания колесных пар подтверждается расчетно-дефектными ведомостями, актами выполненных работ между Истцом и вагонными ремонтными предприятиями, содержащие такой вид работ, как обточка поверхности катания.

Первоначальная толщина обода колеса и толщина обода колеса после обточки установлены расчетно-дефектными ведомостями на текущий отцепочный ремонт, актами приема-передачи материальных ценностей в/из производства вагонных ремонтных депо и листками учета комплектации грузового вагона.

Таким образом, убытки, понесенные истцом в связи с утратой стоимости поврежденных колесных пар в результате обточки, документально обоснованы, возникли по вине ответчика в связи с ненадлежащей эксплуатацией колесных пар, ввиду чего соответствующие убытки подлежат возмещению ответчиком.

Любой дефект, если он не связан с низким качеством изготовления или планового ремонта вагона или с повреждением вагона именно при маневровых и погрузочно-выгрузочных работах, называется в классификаторе КЖА 2005 эксплуатационным.

Под категорию "Эксплуатационной" подпадают как неисправности, вызванные естественным износом деталей и узлов вагона, так и неисправности, вызванные нарушением правил эксплуатации вагона при проведении работ, не относящихся в маневровым и погрузочно-разгрузочным (например, в пути следования на перегонах). Код неисправности присвоен в данном случае самим ОАО "РЖД" в одностороннем порядке, без участия истца. "Эксплуатационный" характер неисправности говорит только об этапе ее возникновения - в ходе эксплуатации, а не в ходе, например, изготовления или ремонта. Ответчик указывает, что к отношениям сторон применяется классификатор "Основные неисправности грузовых вагонов" (К ЖА 2005 04).

Указанный довод ошибочный в силу следующего.

Согласно части 1 статьи 3 Закона N 17-ФЗ "О железнодорожном транспорте в Российской Федерации" законодательство Российской Федерации о железнодорожном транспорте основывается на Конституции Российской Федерации и Гражданском кодексе Российской Федерации и состоит из настоящего Федерального закона, Федерального закона от 10.01.2003 N 18-ФЗ "Устав железнодорожного транспорта Российской Федерации" (в редакции от 23.07.2008; далее - УЖТ РФ) и других федеральных законов. Деятельность в области железнодорожного транспорта также регулируется актами Президента Российской Федерации, актами Правительства Российской Федерации, а также актами федеральных органов исполнительной власти, на которые законодательством Российской Федерации возложены соответствующие функции. В силу абзаца третьего части 2 статьи 4 Закона N 17-ФЗ "О железнодорожном транспорте в Российской Федерации" государственное регулирование в области железнодорожного транспорта осуществляется путем утверждения обязательных для исполнения всеми участниками перевозочного процесса, иными физическими и юридическими лицами нормативных правовых актов и иных актов и проведения контроля за их соблюдением.

Пунктом 7 Положения о Министерстве путей сообщения Российской Федерации (утв. Постановлением Правительства РФ от 18 июля 1996 г. N 848 и действовало до 2004 г.) МПС России было предоставлено право издавать в пределах своей компетенции, в том числе совместно с другими федеральными органами исполнительной власти, приказы, указания, инструкции, другие нормативные правовые и иные акты, обязательные для исполнения всеми железными дорогами, другими предприятиями и учреждениями федерального железнодорожного транспорта, а также нормативные правовые акты, обязательные для граждан (физических лиц) и юридических лиц независимо от ведомственной подчиненности и форм собственности.

В настоящее время федеральным органом исполнительной власти, на которые законодательством Российской Федерации возложены функции, по регулированию в области железнодорожного транспорта, является Министерство транспорта Российской Федерации.

Согласно п. 10 Указа Президента РФ N 763 от 23.05.1996 нормативные правовые акты федеральных органов исполнительной власти, кроме актов и отдельных их положений, содержащих сведения, составляющие государственную тайну, или сведения конфиденциального характера, не прошедшие государственную регистрацию, а также зарегистрированные, но не опубликованные в установленном порядке, не влекут правовых последствий, как не вступившие в силу, и не могут служить основанием для регулирования соответствующих правоотношений, применения санкций к гражданам, должностным лицам и организациям за невыполнение содержащихся в них предписаний. На указанные акты нельзя ссылаться при разрешении споров.

Совет по железнодорожному транспорту Государств - участников содружества создан 14 февраля 1992 года в г. Минске главами правительств Содружества Независимых Государств на основе "Соглашение о координационных органах железнодорожного транспорта Содружества Независимых Государств".

При этом, деятельность Совета по железнодорожному транспорту Государств-участников содружества на территории Российской Федерации, регламентируется Соглашением между Правительством Российской Федерации и Советом по железнодорожному транспорту государств - участников Содружества. Дирекция Совета в силу статьи 1 и 2 Соглашения между Правительством Российской Федерации и Советом по железнодорожному транспорту государств-участников Содружества является юридическим лицом на территории Российской Федерации и постоянно действующим исполнительным органом Совета.

Указанное Соглашение ратифицировано Российской Федерацией путем подписания Федерального Закона N 98-ФЗ от 6 мая 1999 года. Следовательно, Совет по железнодорожному транспорту Государств - участников содружества является межгосударственным совещательным органом, осуществляющим деятельность на территории Российской Федерации через Дирекцию Совета, и не может быть органом государственной власти Российской Федерации, уполномоченным на регулирование в области железнодорожного транспорта.

Для придания обязательной силы документам (решениям) Совета по железнодорожному транспорту Государств - участников содружества требуется обязательное издание соответствующего приказа Министерства транспорта России к руководству и исполнению итогов заседаний Совета. Соответствующие акты Минтранса России подлежат официальному опубликованию.

В соответствии со ст. 20 ФЗ от 10.01.2003 N 18-ФЗ "Устав железнодорожного транспорта Российской Федерации" техническую пригодность подаваемых под погрузку вагонов, контейнеров определяет перевозчик, то есть Ответчик.

Согласно п. 2.5.2 Инструкции по техническому обслуживанию вагонов в эксплуатации (Инструкция осмотрщику вагонов)" "ЦВ-ЦЛ-408, утвержденной 22.05.2009 на 50-ом заседании Совета по железнодорожному транспорту СНГ, все вагоны перед подачей под погрузку должны предъявляться работниками железно дородовой станции к техническому обслуживанию.

Вагоны, требующие ремонта с отцепкой от состава, после разметки осмотрщиками и выдачи на них уведомления формы ВУ-23М (ВУ-23) средствами станции подаются на специализированные пути, оснащенные необходимыми технологическими устройствами. Определение технического состояния и пригодности ходовых частей, колесных пар, буксового узла, рамы вагона, тормозного оборудования, автосцепного устройства грузовых вагонов производится работниками железнодорожной станции.

В силу п. 2.5.3 Инструкции запрещается подавать вагоны под погрузку без предъявления к техническому обслуживанию и записи в книге формы ВУ-14 о признании их технически исправными.

Пунктом 2.5.4, 3.2.1 Инструкции установлено, что запрещается подавать под погрузку вагоны, имеющие такое повреждение, как "ползун" на поверхности катания. Ответчик принял вагоны Истца к перевозке, что подтверждается копиями транспортных железнодорожных накладных.

Следовательно, в момент принятия вагонов к перевозке указанные вагоны были исправны. Поскольку Ответчиком не выявлено неисправностей тормозных приборов и нарушения регулировки рычажной передачи, повреждения колесных пар произошли в результате действий Ответчика.

При указанных обстоятельствах апелляционный суд приходит к выводу, что доводы жалобы не могут являться основанием для отмены либо изменения законного и обоснованного решения суда.

Руководствуясь ст.ст. 266, 267, 268, 269, 271, 272.1 Арбитражного процессуального кодекса Российской Федерации, Девятый арбитражный апелляционный суд

ПОСТАНОВИЛ:

Решение Арбитражного суда города Москвы от 15.02.2024 по делу №А40-248177/23 оставить без изменения, апелляционную жалобу - без удовлетворения.

Постановление Девятого арбитражного апелляционного суда вступает в законную силу со дня его принятия и может быть обжаловано в течение двух месяцев со дня изготовления постановления в полном объеме в Арбитражном суде Московского округа.

Судья: Ю.Н. Кухаренко