Постановление от 23 апреля 2020 г. по делу № А40-244603/2019

ДЕВЯТЫЙ АРБИТРАЖНЫЙ АПЕЛЛЯЦИОННЫЙ СУД

127994, Москва, ГСП-4, проезд Соломенной cторожки, 12

адрес электронной почты: 9aas.info@arbitr.ru

адрес веб.сайта: http://www.9aas.arbitr.ru


ПОСТАНОВЛЕНИЕ

№ 09АП-5862/202020-ГК

Дело № А40-244603/19
г. Москва
23 апреля 2020 года
Судья Девятого арбитражного апелляционного суда Е.А. Птанская,

без вызова сторон рассмотрев апелляционную жалобу

Открытого акционерного общества «Российские железные дороги»

на решение Арбитражного суда г. Москвы от 22 января 2020 года

по делу № А40-244603/19, принятое судьей Куклиной Л.А.,

в порядке упрощенного производства

по иску Акционерного общества «Первая грузовая компания

(ОГРН: <***>; юр. адрес: 105066, <...>)

к Открытому акционерному обществу «Российские железные дороги»

(ОГРН: <***>; юр. адрес: 107174, <...>)

о взыскании 496 246 рублей 78 копеек

У С Т А Н О В И Л:

АО «ПГК» (далее – Истец) обратилось в Арбитражный суд города Москвы с исковым заявлением о взыскании с ОАО «РЖД» (далее - Ответчик) 496 246 руб. 78 коп. убытков на основании ст.ст.15, 309, 393, 401, 1064, 1096 ГК РФ.

Определением Арбитражного суда города Москвы от 04.10.2019 исковое заявление принято к рассмотрению в порядке упрощенного производства в соответствии с главой 29 Арбитражного процессуального кодекса Российской Федерации (далее - АПК РФ), о чем стороны извещены надлежащим образом.

Решением арбитражного суда первой инстанции от 22.01.2020 исковые требования удовлетворены в полном объеме.

Не согласившись с вынесенным судебным актом, ответчик обратился в Девятый арбитражный апелляционный суд с жалобой, в которой просил отменить решение суда и вынести по делу новый судебный акт об отказе в удовлетворении исковых требований в полном объеме, ссылаясь на неполное выяснение судом первой инстанции обстоятельств дела, поскольку истцом не доказана вина ответчика.

Информация о принятии апелляционной жалобы вместе с соответствующим файлом размещена в информационно-телекоммуникационной сети Интернет на сайте Девятого арбитражного апелляционного суда (www.9aas.arbitr.ru) и Картотеке арбитражных дел по веб-адресу (www.kad.arbitr.ru) в соответствии с положениями части 6 статьи 121 АПК РФ.

Повторно рассмотрев дело по правилам статей 266, 268, 272.1 АПК РФ, изучив доводы жалобы, исследовав и оценив представленные доказательства, Девятый арбитражный апелляционный суд не находит оснований для отмены или изменения решения Арбитражного суда города Москвы на основании следующего.

Как установлено судом апелляционной инстанции, в 2019 году ответчик принял к перевозке вагоны АО «ПГК» №№ 55710164, 55708127, 52108172,52073707, 54577564, 52156130, 54870514, 62839220, 52041068, что подтверждается транспортными железнодорожными накладными №26663096, ЭД073938, 26615884, ЭГ418290, 10895436, 26659622, ЭД365949, ЭД538957, В0339978. В 2019 году ОАО «РЖД» спорные вагоны забракованы и отцеплены в текущий отцепочный ремонт с оформлением уведомлений о постановке вагонов в ремонт формы ВУ-23М. АО «ПГК» обеспечило текущий отцепочный ремонт вагонов в эксплуатационных вагонных ремонтных депо ОАО «РЖД».

В результате осмотра вагонов установлено, что на колёсных парах, отцепленных по неисправности «выщербины обода колеса, раковины», «ползуны», образовавшиеся в результате неправильной эксплуатации перевозчиком колёсных пар. Эти обстоятельства зафиксированы в актах осмотра колёсных пар, приложенных к осмотру каждой колёсной пары.

Указанные неисправности, в соответствии с Отраслевым классификатором «Основные неисправности грузовых вагонов» К ЖА 2005 имеет коды: «выщербины обода колеса» - 107, «ползун на поверхности катания» - 106, классифицируются как эксплуатационные (вызванная естественным износом деталей и узлов вагона в процессе его эксплуатации или произошедшая по причинам, не связанным с низким качеством изготовления или планового ремонта вагона).

Однако, содержание понятия «ползун» и «выщербина», а также причины их возникновения содержатся и в Классификаторе ИТМ1-В Министерства путей сообщения СССР, введенным в действие с 01 января 1979 года, который в силу Закона N 17-ФЗ «О железнодорожном транспорте в Российской Федерации» является действующим и не отмененным Минтрансом Российской Федерации.

Кроме того, ФГУП «Всероссийский научно-исследовательский институт железнодорожного транспорта» был разработан «Классификатор неисправностей вагонных колесных пар и их элементов» 1.20.001-2007. (разработчики - первый зам. директора - ФИО1, зав. лабораторией колесных пар и буксового узла - ФИО2, ст. научный сотрудник - ФИО3).

Приказом Минтранса РФ от 21.02.2010 года № 286 утверждены Правила технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации. Пунктом 15 Приложения № 5 к указанным Правилам «Правила эксплуатации подвижного состава» предусмотрено, что автоматические и электропневматические тормоза железнодорожного подвижного состава должны содержаться в соответствии с нормами и правилами и обладать управляемостью и надежностью действия в различных условиях эксплуатации, обеспечивать плавность торможения автоматические тормоза также остановку поезда при разъединенительном разрыве, тормозной магистрали и при открытии стоп-крана (крана экстренного торможения).

На сети железных дорог Российской Федерации действуют Правила технического обслуживания тормозного оборудования и управления тормозами железнодорожного подвижного состава, утвержденные Советом по железнодорожному транспорту государств - участников Содружества (приложение N 18 к протоколу от 7 мая 2014 г. N60). Указанными Правилами, на перевозчика возложена обязанность по такой эксплуатации подвижного состава, которая исключала бы скольжение заклиненных колесных пар по рельсам, а, следовательно, и торможение, приводящее к возникновению ползунов на поверхности катания колес, а в последствии и выщербин по ползунам (Раздел IX, п. 151, п. 156, п. 157, п. 177, п. 178.

При этом п. 4 Раздела I установлено, что контроль соблюдения требований настоящих Правил возлагается на руководителей подразделений владельца инфраструктуры, обеспечивающих эксплуатацию железнодорожного подвижного состава, а также работников и руководителей подразделений владельца инфраструктуры, отвечающих за безопасность движения поездов. Аналогичные требования содержатся и в Инструкции по эксплуатации тормозов подвижного состава железных дорог от 16 мая 1994 г. N ЦТ-ЦВ-ЦЛ-ВНИИЖТ/277, утвержденной МПС РФ (п.п. 10.1.1., 10.1.10, Раздел 2 Инструкции).

Кроме того, как установлено п. 7.5. Распоряжения ОАО «РЖД» от 13 июля 2007 г. N 1305р, в случаях наличия на поверхности катания колес следов схода с рельс железнодорожного подвижного состава, а также отколов обода, выщербин, неравномерного проката, ползунов или наваров выше допустимых в эксплуатации размеров (со стороны аварийного буксового узла) событие относить за эксплуатационными вагонными депо, производившими последнее техническое обслуживание поезда.

Исходя из приведенных выше нормативных актов, скольжение заклиненных колесных пар по рельсам является нарушением правил эксплуатации подвижного состава.

Причиной появления на колесных парах «выщербин», «ползунов», по которым вагоны были отцеплены в текущий отцепочный ремонт, является повреждение поверхности катания колесной пары.

Причиной возникновения настоящей неисправности определены выше названными актами и указывают на вину ОАО «РЖД».

С учетом представленных в материалы дела доказательств, суд первой инстанции пришел к правильному выводу о том, что ОАО «РЖД» повредило вагоны, принадлежащие АО «ПГК» посредством неправильной эксплуатации колесных пар. При этом в результате обточки поверхности катания колесных пар они утратили свою первоначальную стоимость и технические характеристики, в связи с уменьшением толщины обода колеса.

Таким образом, кроме расходов, связанных с устранением повреждения, в состав убытков входят убытки, возникающие в результате обточки колесных пар, которые представляют собой разницу между первоначальной стоимостью колесной пары и стоимостью колесной пары после обточки.

В обоснование исковых требований истец указывает, что АО «ПГК» понесло затраты на выполнение работ по текущему отцепочному ремонту вагонов и ремонт колёсных пар, на общую сумму 496 246 руб. 78 коп.

Размер понесённых расходов подтверждается комплектом документов (соответствующими актами выполненных работ, расчётно-дефектными ведомостями, платежными поручениями), а размер убытков, возникших в результате обточки колесной пары, определен расчетным способом по ценам, установленным договором между ОАО «РЖД» и АО «ПГК». Таким образом, согласно расчету истца общая стоимость финансовых потерь истца в результате неправильной эксплуатации перевозчиком колесных пар составила 496 246 руб. 78 коп.

Истцом в адрес Ответчика направлена претензия № АО/ИД/ПР/ФИРк-1857/19 от 24 апреля 2019г. с требованием возместить расходы, оставленная ответчиком без удовлетворения.

Статья 105 УЖТ РФ устанавливает ответственность перевозчика за повреждение или утрату перевозчиком принадлежащих другим юридическим лицам вагонов и возлагает на перевозчика, повредившего принадлежащие другому лицу вагоны, обязанность возместить фактическую стоимость поврежденных вагонов, а также убытки, понесенные владельцем вагонов вследствие их повреждения.

В соответствии с пунктом 2 статьи 1096 ГК РФ вред, причиненный вследствие недостатков работы или услуги, подлежит возмещению лицом, выполнившим работу или оказавшим услугу (исполнителем).

Согласно ст. 2-4 Федерального закона от 27.02.2003 № 29-ФЗ «Об особенностях управления и распоряжения имуществом железнодорожного транспорта» Ответчик является единым хозяйствующим субъектом, в уставный капитал которого внесено имущество федерального железнодорожного транспорта в процессе его приватизации. Таким образом, Ответчик является владельцем инфраструктуры.

Уставом Ответчика и ст. указанного Федерального закона установлено, что видами деятельности Ответчика в частности являются эксплуатация, содержание и ремонт объектов инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования, перевозка грузов, оказание услуг по предоставлению локомотивной тяги.

Учитывая тот факт, что причины возникновения неисправностей «выщербина», «ползун» определены вышеназванным актами и указывают на вину ОАО «РЖД», повреждение вагонов произошло из-за неправильной эксплуатации перевозчиком 5 колёсных пар собственности истца.

В связи с изложенным, поскольку ответчиком не предоставил доказательств наличия иных причин неисправности колесных пар, свидетельствующих об отсутствии вины ОАО «РЖД» по передаче вагонов после перевозки в неисправном состоянии из-за повреждения колесных пар, истец просит взыскать с ответчика понесенные убытки в размер 496 246 руб. 78 коп. Доводы и доказательства, приведенные и представленные ответчиком, суд первой инстанции исследовал, оценил и не принял во внимание в связи с тем, что они опровергаются материалами дела и не освобождают стороны от исполнения своих обязательств.

Указание в отзыве ответчика на применение недействующего Классификатора неисправностей вагонных колесных пар и их элементов» 1.20.001-2007, утвержденный 07.12.2007 года, не может быть принят судом, поскольку указанный Классификатор является вспомогательным предметным указателем и предназначен для первичной оценки неисправности вагона, при этом истцом доказано, что убытки возникли вследствие повреждения ответчиком колесных пар. Ответчик несколько лет применял указанный Классификатор 1.20.001-2007. Фактом применения Классификатора неисправностей колесных пар и их элементов в течение нескольких лет Ответчик подтверждал свое согласие с причинами возникновения неисправностей колесных пар, зависящим от перевозчика. Отмена Ответчиком данного документа не меняет объективно существующих причин возникновения повреждений колесных пар. Классификаторы ИТМ1-В Министерства путей сообщения (введен в действие с 01 января 1979 г.) и Классификатор 1.20.001-2007 от 07.12.2007 г. предназначены именно для исключения разнообразия в наименовании одних и тех же неисправностей колесных пар; правильного ведения статистического учета причин выхода из строя колесных пар в эксплуатации и поступлении в ремонт.

Все неисправности колесных пар и их элементов классифицируются по трехзначной десятеричной цифровой системе, образующей код неисправности. Первая позиция образует классы, вторая - группы, входящие в состав классов, третья виды конкретных неисправностей. Классы объединяют неисправности по общему признаку, характеризующему главное свойство и причинно-следственные связи их появления.

Так, раскрывая понятия и относя такие дефекты, как ползун и выщербина к повреждениям, данный нормативный документ характеризует их общий признак и определяет причинно-следственную связь их появления, ставя в зависимость причину возникновения данных повреждений именно от действий перевозчика (неисправности тормозных приборов: нарушение правил регулировки рычажной передачи; неправильное управление тормозами локомотива: роспуск вагонов на немеханизированных сортировочных горках со скоростями, превышающими допустимые).

В соответствии с п.2.5 Классификатора К ЖА 2005 04 причины возникновения неисправностей грузовых вагонов подразделяются на 3 категории, а именно: 1 - технологическая - неисправность, связанная с качеством изготовления и выполнения плановых и неплановых ремонтов грузовым вагонам в депо, на ВРЗ и ВСЗ, а также качеством подготовки вагона к перевозкам на ПТО; 2 - эксплуатационная - неисправность, вызванная естественным износом деталей и узлов вагона в процессе его эксплуатации или произошедшая по причинам, не связанным с низким качеством изготовления или планового ремонта вагона; 3 - повреждение - неисправность, вызванная нарушением установленных правил и условий эксплуатации вагона, при маневровых и погрузочно-выгрузочных операциях на путях промышленных предприятий и путях общего пользования. Таким образом, код «2» Классификатора КЖА 2005 не исключает повреждение вагона перевозчиком в процессе перевозки, поскольку код «3» применяется лишь при повреждении вагона при погрузке-выгрузке.

Следовательно, любая неисправность, не связанная с низким качеством ремонта, изготовления (код «1»), либо с повреждением при погрузке-выгрузке (код «3»), является эксплуатационной, т.е. код «2». Кроме того, как следует из определения «эксплуатационная неисправность», не всякая эксплуатационная неисправность вызвана естественным износом. (Постановление Девятого арбитражного апелляционного суда № 09АП-50823/2018от 25 декабря 2018 года по Делу № А40-54323/18) Необходимо учесть, что Классификатор основных неисправностей грузовых вагонов К ЖА 2005 04 не содержит описания неисправностей запасных частей и причин их возникновения, ввиду чего, сам по себе, без дополнительной нормативнотехнической документации при классификации неисправностей вагонов применяться не может.

В свою очередь, Классификатор неисправностей вагонных колесных пар и их элементов 1.20.001-2007, утв. 07.12.2007 и Классификатор ИТМ1-В Министерства путей сообщения (введен в действие с 01 января 1979 г.), дополняют и детализируют классификатор К ЖА 2005 04, поскольку содержат детальное описание неисправностей колесных пар грузовых вагонов с указанием причин их возникновения.

Таким образом, причины возникновения ползунов и выщербин описаны в Классификаторе ИТМ1-В Министерства путей сообщения (введен в действие с 01 января 1979 г.), который в силу Закона N 17-ФЗ «О железнодорожном транспорте в Российской Федерации» является действующим и не отмененным Минтрансом Российской Федерации, и Классификаторе неисправностей вагонных колесных пар и их элементов (1.20.001-2007), утв. ОАО «РЖД» 07.12.2007, и никакого противоречия между этим классификатором и классификатором К ЖА 2005 04 нет.

Доводы ответчика о том, что акты осмотра оформлены истцом в одностороннем порядке с нарушением порядка их оформления, также являются несостоятельными и подлежат отклонению.

Согласно требованиям ст. 119 Устава, а также п. 1.1 Правил составления актов при перевозках грузов железнодорожным транспортом, утвержденных Приказом МПС России от 18.06.2003 №45 обстоятельства, являющиеся основанием для возникновения ответственности перевозчика, грузоотправителя, грузоотправителя, других юридических лиц при осуществлении перевозок грузов и собственных порожних вагонов железнодорожным транспортом удостоверяются актами общей формы и иными актами. В свою очередь, согласно п.3.1 Правил для удостоверения случаев обнаружения неисправности вагона, а так же повреждения вагонов, составляется Акт общей формы. Как установлено п.3.2 Правил, акт общей формы на станциях отправления, назначения и в пути следования составляется перевозчиком в необходимом количестве экземпляров. В соответствии с п.3.2.5 в акте общей формы указывается описание технической неисправности и причины ее возникновения.

Пунктом 3.5. Правил предусмотрено, что акт общей формы должен быть подписан перевозчиком, но не менее двух лиц, участвующих в удостоверении обстоятельств, послуживших основанием для его составления. При составлении акта общей формы в случае обнаружения технической неисправности собственного порожнего вагона в пути следования и направлении собственного порожнего вагона для производства ремонта допускается участие уполномоченных представителей владельца собственного порожнего вагона или иного полномочного лица. Перевозчиком обязанность по оформлению актов общей формы по факту обнаружения повреждений колесных пар не исполнена, в связи с чем, Истец лишен возможности заявить свои возражения по поводу характера неисправностей, по которым произведена отцепка вагонов ответчиком. Согласно п.п.6.1, 6.2 , 6.6 Правил акт о повреждении вагона составляется во всех случаях повреждения вагона, подлежащего капитальному, деповскому, текущему ремонту. Акт о повреждении вагона составляется перевозчиком, в том числе в пути следования без участия представителей иных лиц. В свою очередь, акты о повреждении вагона формы ВУ-25 ответчиком также не оформлялись. Следует учесть, что отсутствие актов установленной формы (в нарушение требований закона не оформленных самих перевозчиком) не исключает ни самого события, ни ответственности перевозчика. С учетом вышеизложенного, проведение расследования по случаям повреждения вагонов является обязанностью перевозчика в рамках исполнения возложенной на него обязанности по обеспечению сохранности подвижного состава в эксплуатации.

При таких обстоятельствах, уклонение ответчика от участия в совместном осмотре колесных пар вагонов свидетельствует о его недобросовестном поведении. Неисполнение перевозчиком вышеуказанных нормативных требований по составлению актов общей формы повлекло необходимость АО «ПГК» самостоятельной фиксации причиненных повреждений. Акты осмотра колесных пар были составлены истцом в произвольной форме, как собственником вагонов, в целях проверки обстоятельств отцепки вагонов и исключения фактов повреждения.

При этом АО «ПГК», не имея нормативно установленной обязанности, направило в адрес ответчика уведомления с предложением совместного осмотра поврежденных колесных пар и с предложением направить уполномоченных представителей для составления комиссионного акта осмотра.

Осмотр вагонов производился на территории того же вагонного эксплуатационного депо, в котором производился текущий ремонт, на путях текущего отцепочного ремонта станции отцепки спорных вагонов, то есть на подведомственной Ответчику территории, поэтому ОАО «РЖД» было осведомлено о действиях представителей Истца при осмотре вагонов. До проведения осмотров вагонов работниками АО «ПГК», работниками ОАО «РЖД» проводился осмотр данных вагонов, причиной которых стал их перевод в нерабочий парк.

При этом не может быть признан обоснованным довод Ответчика об отсутствии правовых оснований для удовлетворения требований в связи с несовпадением дат комиссионного осмотра поврежденных колесных пар и дат уведомлений о проведении осмотра, поскольку акты осмотра составлялись после осмотра поврежденных колесных пар и в случае получения волеизъявления со стороны ОАО «РЖД» о необходимости проведения дополнительного совместного осмотра, данные осмотры могли быть проведены вновь в удобное для представителей ОАО «РЖД» время. Акты осмотра колесных пар вагонов, представленные истцом в подтверждение требований по настоящему делу, содержат необходимые и достаточные сведения о факте наличия повреждений колесных пар (в частности, ползунов и выщербин на их месте), их описание, замеры с приложением фотоматериалов.

Суд первой инстанции также дел оценку представленной ответчиком справке по расшифровке скоростемерных лент о движении вагонов в составе поездов, указав, что она не может быть признана в качестве относимого и допустимого доказательства по делу по совокупности следующих оснований. Сама по себе данная справка без предоставления скоростемерных лент для проверки изложенных в ней данных не подтверждает факта отсутствия виновности привозчика в правильной эксплуатации вагонов в период их перевозки. Как в ней указано, что все скоростемерные ленты были утилизированы (то есть, на данный момент данных нет, что является самостоятельным риском ответчика, который действуя разумно и зная о целом ряде предъявляемых к нему исковых требований по данной категории споров, должен был обеспечить сохранность соответствующих скоростемерных лет). Скоростемерные ленты устанавливаются в скоростемерах на Локомотив, а не на вагоны. Сам скоростемер предназначен: - для отображения скорости движения, суточного времени и пройденного пути; - регистрации скорости движения, времени движения и стоянок, пройденного пути, направления движения, давления воздуха тормозной системе, огней локомотивного светофора, наличия напряжения питания на катушке ЭПК, состояния САУТ (при наличии). Справка предоставлена по скоростемерным лентам ведения локомотивов непосредственно перед обнаружением неисправностей спорных вагонов. При этом в пути следования состава поезда локомотив заменяют несколько раз, в зависимости от расстояния следования состава и выполняемых операций. Помимо следования в составе поезда, вагоны подвергаются постоянному формированию на спусковых горках, для формирования новых составов.

Таким образом, сама по себе справка по расшифровке скоростемерных лент не показывает наличие или отсутствие неисправностей на вагонах, в том числе и на колесных парах грузовых вагонов, следовательно, не может быть принята в качестве надлежащего доказательства невиновности ОАО «РЖД».

Иск заявлен на основании ст.105 УЖТ РФ, в соответствии с которой при повреждении или утрате перевозчиком принадлежащих грузоотправителям, грузополучателям, другим юридическим или физическим лицам вагонов, контейнеров или их узлов и деталей перевозчик такие вагоны, контейнеры обязан отремонтировать либо возместить владельцу вагонов, контейнеров стоимость ремонта или фактическую стоимость поврежденных или утраченных вагонов, контейнеров или их узлов и деталей. Кроме того, перевозчик возмещает убытки, понесенные владельцами вагонов, контейнеров вследствие их повреждения или утраты. Ответственность перевозчика (Ответчика) за повреждение вагонов, их узлов и деталей, предусмотренная ст.105 Устава железнодорожного транспорта РФ, не зависит от наличия или отсутствия вины перевозчика, поскольку повреждение или утрата перевозчиком принадлежащих иным лицам вагонов, их узлов и деталей являются основаниями особой ответственности перевозчика, т.к. деятельность перевозчика по перевозке подвижного состава связана с повышенной опасностью для окружающих. Вопрос вины перевозчика (Ответчика), а также причины возникновения повреждений колесных пар вагонов не входят в перечень обстоятельств, подлежащих установлению в рамках настоящего дела, поскольку повреждение перевозчиком принадлежащих иным лицам вагонов, их узлов и деталей является основанием особой ответственности, т.к. деятельность перевозчика по перевозке подвижного состава связана с повышенной опасностью для окружающих. Юридически значимым по данному делу является то обстоятельство, что ответчик осуществляет деятельность, связанную с повышенной опасностью для окружающих.

В силу ч.1 ст.1079 ГК РФ, юридические лица и граждане, деятельность которых связана с повышенной опасностью для окружающих, обязаны возместить вред, причиненный источником повышенной опасности если не докажут, что вред возник вследствие непреодолимой силы или умысла потерпевшего, либо его грубой неосторожности. Железная дорога, представляя собой совокупность инфраструктуры, локомотивов, а так же непосредственно перевозочный процесс в целом, безусловно, является источником повышенной опасности. Это следует из сложившейся в Российской Федерации судебной практики, а так же из текста ст. 21 Федерального закон «О железнодорожном транспорте в Российской Федерации».

Таким образом, основанием для освобождения ОАО «РЖД» от ответственности являются следующие обстоятельства: - действия непреодолимой силы; - умысел потерпевшего; - грубая неосторожность потерпевшего. Доказательств наличия указанных обстоятельств ответчиком не представлено. Указанная позиция также озвучена в Постановлении Пленума Верховного Суда РФ от 23 июня 2015 г. N 25 "О применении судами некоторых положений раздела I части первой Гражданского кодекса Российской Федерации". Так, в соответствии с абз.4 п.12 указанного Постановления, если лицо несет ответственность за нарушение обязательства или за причинение вреда независимо от вины, то на него возлагается бремя доказывания обстоятельств, являющихся основанием для освобождения от такой ответственности (например, пункт 3 статьи 401, пункт 1 статьи 1079 ГК РФ). Аналогичная правовая позиция озвучена и в п.5 Постановления Пленума Верховного Суда РФ от 24 марта 2016 г. N 7: Если должник несет ответственность за нарушение обязательства или за причинение вреда независимо от вины, то на него возлагается бремя доказывания обстоятельств, являющихся основанием для освобождения от такой ответственности, например, обстоятельств непреодолимой силы (пункт 3 статьи 401 ГК РФ). Отсутствие вины доказывается лицом, нарушившим обязательство (пункт 2 статьи 401 Гражданского кодекса Российской Федерации). По общему правилу лицо, причинившее вред, освобождается от возмещения вреда, если докажет, что вред причинен не по его вине. Бремя доказывания своей невиновности лежит на лице, нарушившем обязательство или причинившем вред. Вина в нарушении обязательства или в причинении вреда предполагается, пока не доказано обратное.

При указанных обстоятельствах, именно на ответчика, как на лицо, чья деятельность связана с повышенной опасностью для окружающих, возложена обязанность доказывания озвученных ответчиком доводов о том, что повреждения колес могли возникнуть в следствие: - ненадлежащего качества конструктивных элементов грузовых вагонов по причинам, зависящим от завода-изготовителя; - превышения грузоподъемности вагона грузоотправителями; - действий собственника вагонов или третьих лиц при подаче вагонов на пути общего пользования собственными локомотивами.

Ответчик не доказал наличие обстоятельств, освобождающих его от ответственности за повреждение колесных пар вагонов Истца. В соответствии с приложением 5 Правил технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации, утвержденных приказом Министерства транспорта Российской Федерации 21.12.2010 № 286, ответственность за исправное техническое состояние, техническое обслуживание, ремонт и обеспечение установленных сроков службы железнодорожного подвижного состава, несут владельцы железнодорожного подвижного состава, работники железнодорожного транспорта, непосредственно его обслуживающие.

Также на сети железных дорог действуют Руководящие Указания МПС РФ ответственным администрациям Перевозчика по вопросу о повреждениях подвижного состава, утвержденные Приказом МПС РФ № 13ЦЗ от 8 сентября 1999 года «О мерах по повышению уровня сохранности грузовых вагонов при производстве погрузочноразгрузочных и маневровых работ и предотвращению случаев хищений их деталей», из которых усматривается, что повреждения вагонов происходят, в основном, из-за: превышения скоростей соударения на сортировочных горках; неудовлетворительного состояния и технического содержания станционных и железнодорожных подъездных путей МПС России, а также железнодорожных подъездных путей, принадлежащих нежелезнодорожным организациям; отступлений в содержании вагонных замедлителей, высоты горок и сверхдопустимой длины тормозных позиций ручного (башмаками) торможения вагонов на немеханизированных горках железнодорожных станций, вызывающих образование на колесах вагонов односторонних ползунов. Согласно п. 7.2. приказа, с целью исключения повреждений вагонов дано указание, обратить особое внимание на работу сортировочных горок (полугорок) и принять соответствующие меры.

При этом случаи выбивания пружин рессорных комплектов тележек и образования односторонних ползунов на колесных парах более 1 мм. а также повреждения других узлов вагонов при роспуске с сортировочных горок (полугорок), на железнодорожных подъездных путях учитывать, как повреждение вагонов с 10 составлением учетных форм ВУ-23М, ВУ-25М, регистрацией в книге формы ВУ-31 и включением в отчет формы ВО-15. Если перечисленные повреждения произошли при роспуске вагонов с сортировочных горок (полугорок) и вагоны направлены в текущий отцепочный ремонт, то в этом случае составлять форму РБУ-3 и регистрировать эти факты по форме РБУ-7. Кроме того, на сети железных дорог Российской Федерации действует Инструкция по эксплуатации тормозов подвижного состава железных дорог ЦТ-ЦВЦЛ-ВНИИЖТ/277, Правила технического обслуживания тормозного оборудования и управления тормозами железнодорожного подвижного состава, утвержденные Советом по железнодорожному транспорту государств - участников Содружества (приложение N 18 к протоколу от 7 мая 2014 г. N 60). П. 4 Раздела I установлено, что контроль соблюдения требований настоящих Правил возлагается на руководителей подразделений владельца инфраструктуры, обеспечивающих эксплуатацию железнодорожного подвижного состава, а также работников и руководителей подразделений владельца инфраструктуры, отвечающих за безопасность движения поездов.

В настоящем деле, Истцом заявлены требования о взыскании убытков в связи причинением имуществу истца внедоговорного вреда (глава 59 ГК РФ), что впоследствии стало причиной для проведения текущего отцепочного ремонта вагона. Совпадение подрядчика по договору на текущий отцепочный ремонт вагонов и причинителя вреда в одном лице (ОАО «РЖД») не может являться препятствием к защите Истцом своих прав в установленном законом порядке. Материально-правовое требование Истца основано на причинении Ответчиком повреждений колесным парам спорных вагонов при их использовании в перевозочном процессе, а не в связи с выполненным Ответчиком текущим ремонтом спорных вагонов, стоимость которого входит в состав понесенных Истцом убытков. Ссылка Ответчика на договор от 22.11.2017 г. №ТОР-ЦДИЦВ/83/АО-ДД/В-760/17 является несостоятельной, поскольку повреждения колесных пар спорных грузовых вагонов были допущены Ответчиком не в рамках исполнения указанного договора, в связи с чем его положения не могут подлежать применению к рассматриваемому делу. Перевозку вагонов и обслуживание при перевозке тормозного оборудования локомотивов и вагонов также осуществляет Ответчик, что указывает на его ответственность за данную неисправность. Заявляя о несогласии с причиной неисправностей и об отсутствии своей вины в них, ответчик должен представить доказательства, подтверждающие иную причину поломки, в частности подтверждающие, что неисправность носила иной характер, нежели установленный истцом. Повреждение перевозчиком, принадлежащих иным лицам вагонов, их узлов и деталей являются основаниями особой ответственности перевозчика, поскольку деятельность перевозчика по перевозке подвижного состава связана с повышенной опасностью для окружающих. В данном случае отсутствуют доказательства того, что в подтверждении возникновения ползунов и выщербин по вине иных лиц (владельцев или вагоноремонтных предприятий) или по иным причинам, а ответчик, приняв вагоны к перевозке, до возвращения их истцу несет ответственность за их сохранность (Постановление Арбитражного суда Московского округа от 14 февраля 2019 года по Делу № А40-100294/2018) Таким образом, доводы отзыва признаны судом необоснованными. В материалы дела представлены уведомления, акты выполненных работ, РДВ.

Суд апелляционной инстанции соглашается с выводами суда первой инстанции, отклоняя доводы апелляционной жалобы исходя из следующего.

В материалы дела истцом представлены надлежащие доказательства в обоснование своих требований, которым судом дана надлежащая оценка и с которой апелляционный суд соглашается.

Разрешая спор, суд правильно определил юридически значимые обстоятельства, дал правовую оценку установленным обстоятельствам и постановил законное и обоснованное решение. Выводы суда соответствуют обстоятельствам дела. Нарушений норм процессуального права, влекущих отмену решения, судом допущено не было.

С учетом изложенного у суда апелляционной инстанции отсутствуют основания, предусмотренные статьей 270 АПК РФ, для отмены решения суда и удовлетворения апелляционной жалобы.

В соответствии с положениями статьи 110 АПК РФ судебные расходы по апелляционной жалобе подлежат отнесению на ее заявителя.

Руководствуясь статьями 176, 266 - 268, пунктом 1 статьи 269, статьями 271, 272.1 Арбитражного процессуального кодекса Российской Федерации,

П О С Т А Н О В И Л:

Решение Арбитражного суда города Москвы от 22 января 2020 года по делу № А40-244603/19 оставить без изменения, а апелляционную жалобу - без удовлетворения.

Взыскать с Открытого акционерного общества «Российские железные дороги» в доход федерального бюджета государственную пошлину за рассмотрение апелляционной жалобы в размере 3 000 рублей.

Постановление вступает в законную силу со дня его принятия и может быть обжаловано в течение двух месяцев в Арбитражный суд Московского округа только по основаниям, предусмотренным частью 3 статьи 288.2 Арбитражного процессуального кодекса Российской Федерации.

Судья Е.А. Птанская


Телефон справочной службы суда – 8 (495) 987-28-00.