Постановление от 18 сентября 2024 г. по делу № А40-301420/2023

ДЕВЯТЫЙ АРБИТРАЖНЫЙ АПЕЛЛЯЦИОННЫЙ СУД

127994, Москва, ГСП -4, проезд Соломенной Сторожки, 12

адрес веб-сайта: http://9aas.arbitr.ru


П О С Т А Н О В Л Е Н И Е

№ 09АП-44025/2024

Дело № А40-301420/23
г. Москва
19 сентября 2024г.
Резолютивная часть постановления объявлена 11 сентября 2024г. Постановление изготовлено в полном объеме 19 сентября 2024г.

Девятый арбитражный апелляционный суд в составе:

председательствующего судьи Ю.Н. Кухаренко судей, Т.В. Захаровой, Б.В. Стешана,

при ведении протокола судебного заседания секретарем А.А. Елмановой,

рассмотрев в открытом судебном заседании апелляционную жалобу ОАО "Российские железные дороги" на решение Арбитражного суда города Москвы от 23.05.2024 по делу № А40-301420/23,

по иску ООО "Модум-Транс" (ИНН: <***>) к ОАО "РЖД" (ИНН: <***>) о взыскании, при участии в судебном заседании: от истца: ФИО1 по доверенности от 24.11.2023, от ответчика: ФИО2 по доверенности от 20.05.2024,

УСТАНОВИЛ:

ООО "Модум-Транс" (далее - истец) обратилось в Арбитражный суд г. Москвы с иском к ОАО "РЖД" (далее - ответчик) о взыскании 11 766 658 руб. 86 коп. убытков (с учетом уточнений в порядке ст. 49 АПК РФ).

Решением суда от 23.05.2024 с ОАО "РЖД" в пользу ООО "Модум-Транс" взыскано 11 766 658 руб. 86 коп. убытков и 81 833 руб. расходов по оплате государственной пошлины по иску.

ОАО "Российские железные дороги", не согласившись с решением суда, подало апелляционную жалобу, в которой считает его незаконным, необоснованным.

В своей жалобе заявитель указывает на то, что судом первой инстанции применены положения недействующего Классификатора МПС СССР от 28.07.1977 № ИТМ1-В, в связи с чем, судебный акт подлежит отмене.

Полагает, что судом первой инстанции при вынесении судебного акта нарушены п. 2 ст. 401 ГК РФ, ст. 15 ГК РФ, 1064 ГК РФ, поскольку ООО «Модум-Транс» не предоставило доказательств вины ОАО «РЖД», а именно: акты комиссионного

осмотра, заключения независимых экспертов, материалы расследования, протоколы, подтверждающие факт повреждения колесных пар.

Судом первой инстанции не дана оценка доказательствам, свидетельствующим о том, что неисправности по части вагонов были обнаружены вне перевозочного процесса.

Также полагает, что вывод суда первой инстанции о неприменении положений ст. 51 Соглашения о международном железнодорожном грузовом сообщении (далее - СМГС) не обоснован.

По доводам, приведенным в жалобе, заявитель просит решение суда отменить, принять по делу новый судебный акт об отказе в удовлетворении исковых требований.

В судебном заседании апелляционного суда заявитель доводы жалобы поддерживает в полном объеме.

Истец с доводами жалобы не согласен, решение суда считает законным и обоснованным, просит оставить его без изменения, апелляционную жалобу без удовлетворения.

Как усматривается из материалов дела, в 2021-2023 годах ОАО «РЖД» приняло к перевозке в исправном состоянии грузовые вагоны, указанные истцом в расчете исковых требований, и принадлежащие ООО «Модум-Транс» на праве собственности или ином законном основании.

Ответчик принял вагоны истца к перевозке, что подтверждается транспортными железнодорожными накладными, следовательно, в момент принятия вагонов к перевозке указанные вагоны были исправны.

В процессе перевозки на изначально исправных колесных парах возникли повреждения - ползуны на поверхности катания, выщербины, неравномерный прокат, в связи с чем, вагоны были отцеплены в текущий отцепочный ремонт.

По мнению истца, ОАО «РЖД» повредило вагоны ООО «Модум-Транс» посредством неправильной эксплуатации.

ООО «Модум-Транс» обеспечило текущий отцепочный ремонт вагонов на основании соответствующих договоров.

В связи с изложенным, ООО «Модум-Транс» понесло затраты на выполнение работ по текущему отцепочному ремонту вагонов и ремонту колёсных пар, а также у истца возникли убытки в результате обточки колесных пар, т.к. в результате обточки поверхности катания колесных пар толщина обода колеса уменьшилась, следовательно, они утратили свою первоначальную стоимость и технические характеристики, что составляет в общей сумме 11 766 658,86 руб.

Размер понесённых расходов подтверждается комплектом документов (соответствующими актами выполненных работ, расчётно-дефектными ведомостями, платежными поручениями).

Истцом в целях соблюдения досудебного порядка урегулирования спора в адрес ответчика были направлены претензии от 02.05.2023 № П(в)-0502/7, от 03.05.2023 № П(в)-0503/2, от 03.05.2023 № П(в)-0503/3, от 31.07.2023 № П(в)-0731/10, от 15.08.2023 № П(в)-0815/3, от 15.08.2023 № П(в)-0815/5, от 31.07.2023 № П(в)-0731/4, от 31.07.2023 № П(в)-0731/6, от 31.07.2023 № П(в)-0731/3, от 31.07.2023 № П(в)-0731/7, от 31.07.2023 № П(в)-0731/8, от 31.07.2023 № П(в)-0731/9, от 31.08.2023 № П(в)-0831/1, от 31.08.2023 № П(в)-0831/2, от 31.08.2023 № П(в)-0831/3, от 31.08.2023 № П(в)-0831/4, оставленные последним без удовлетворения.

Суд первой инстанции пришел к выводу о том, что ответчик доказательств исполнения обязательств не представил, наличие возникновения у истца убытков подтверждено представленными истцом доказательствами, таким образом, требования истца признаны обоснованными и подлежащими удовлетворению.

Рассмотрев дело в порядке ст. ст. 266, 268 АПК РФ, заслушав представителей сторон, изучив материалы дела, обсудив доводы апелляционной жалобы, судебная коллегия не находит оснований для ее удовлетворения.

Вопреки доводу апелляционной жалобы, отмена Классификатора ИТМ1-В Министерства путей сообщения приказом Минтранса РФ от 26.08.2019 г., опубликованным в издании «Транспорт России», № 37, 09 - 15.09.2019, не меняет объективно существующих причин возникновения повреждений колесных пар.

Кроме того, Классификаторы ИТМ1-В Министерства путей сообщения и Классификатор 1.20.001-2007 от 07.12.2007 предназначены именно для исключения разнообразия в наименовании одних и тех же неисправностей колесных пар; правильного ведения статистического учета причин выхода из строя колесных пар в эксплуатации и поступлении в ремонт.

Классификатор неисправностей вагонных колесных пар и их элементов 1.20.0012007, утв. ОАО «РЖД» 07.12.2007, и Классификатор ИТМ1-В Министерства путей сообщения (введен в действие с 01 января 1979г.), дополняют и детализируют классификатор К ЖА 2005 05, поскольку содержат детальное описание неисправностей колесных пар грузовых вагонов с указанием причин их возникновения.

Таким образом противоречий между Классификатором неисправностей вагонных колесных пар и их элементов 1.20.001-2007, утв. ОАО «РЖД» 07.12.2007, Классификатором ИТМ1-В Министерства путей сообщения (введен в действие с 01 января 1979г.) и классификатором К ЖА 2005 05 нет.

Довод ответчика о неприменении Классификатора основных неисправностей грузовых вагонов К ЖА 2005 05 подлежит отклонению, поскольку Классификатор К ЖА 2005 05 не содержит описания неисправностей колесных пар вагонов, не раскрывает причины возникновения ползунов и выщербин, а Классификатор ИТМ1-В дополняет классификатор К ЖА 2005 05, поскольку содержит детальное описание неисправностей колесных пар грузовых вагонов с указанием причин их возникновения.

Тот факт, что в соответствии с Классификатором «Основные неисправности грузовых вагонов» (КЖА 2005 05) неисправности колесных пар грузовых вагонов «ползун на поверхности катания», «выщербина обода колеса», неравномерный прокат отнесены к «эксплуатационным», не освобождает ответчика от исполнения установленной законом (ст. ст. 1064, 1079 ГК РФ, ст. ст. 20, 105 Федерального закона «Устав железнодорожного транспорта Российской Федерации») обязанности по возмещению истцу убытков, причиненных в результате возникновения указанных неисправностей.

Довод ответчика о наличии у истца обязанности проводить расследование причин образования выщербин, ползунов и неравномерного проката, не обоснован.

В подтверждение указанного довода ответчиком не предоставлено доказательств.

Между тем, именно действия ответчика на случай выявления ползунов и выщербин четко регламентированы.

Согласно положениям Приказа МПС РФ № 13ЦЗ от 08 сентября 1999 года «О мерах по повышению уровня сохранности грузовых вагонов при производстве погрузочно-разгрузочных и маневровых работ и предотвращению случаев хищений их деталей» повреждения вагонов происходят, в основном, из-за:

- превышения скоростей соударения на сортировочных горках;

- неудовлетворительного состояния и технического содержания станционных и железнодорожных подъездных путей МПС России, а также железнодорожных подъездных путей, принадлежащих не железнодорожным организациям;

- отступлений в содержании вагонных замедлителей, высоты горок и сверхдопустимой длины тормозных позиций ручного (башмаками) торможения

вагонов на немеханизированных горках железнодорожных станций, вызывающих образование на колесах вагонов односторонних ползунов.

На некоторых железных дорогах, и прежде всего Юго-Восточной, Горьковской, Северо-Кавказской, Южно-Уральской, образование на колесных парах вагонов односторонних ползунов происходит из-за превышения тормозного пути вследствие несоответствия высоты горбов горок требованиям технических условий проектирования сортировочных станций (ТУПС), а также низкой профессиональной квалификации регулировщиков скоростей движения вагонов, в результате чего колесные пары преждевременно выходят из строя.

На ряде железных дорог участились случаи выбивания пружин рессорных комплектов тележек вагонов при роспуске их с сортировочных горок и полугорок с повышенными скоростями.

Как правило, в нарушение инструкций МПС России, такие вагоны не считаются поврежденными, на них не составляются учетные документы формы ВУ-23М, ВУ-25М, ВУ-31 и в отчетность формы ВО-15 они не включаются.

Согласно п. 7.2 приказа с целью исключения повреждений вагонов дано указание обратить особое внимание на работу сортировочных горок (полугорок) и принять соответствующие меры.

При этом случаи выбивания пружин рессорных комплектов тележек и образования односторонних ползунов на колесных парах более 1 мм, а также повреждения других узлов вагонов при роспуске с сортировочных горок (полугорок), на железнодорожных подъездных путях учитывать, как повреждение вагонов с составлением учетных форм ВУ-23М, ВУ-25М, регистрацией в книге формы ВУ-31 и включением в отчет формы ВО-15.

Если перечисленные повреждения произошли при роспуске вагонов с сортировочных горок (полугорок) и вагоны направлены в текущий отцепочный ремонт, то в этом случае составлять форму РБУ-3 и регистрировать эти факты по форме РБУ-7.

В соответствии с распоряжением ОАО «РЖД» от 30.03.2007 № 562р «Об утверждении Положения о порядке технической передачи (приема) вагонов на ж.д. пути необщего пользования и контроля за сохранностью вагонного парка», предписано исключить прием с путей необщего пользования поврежденных вагонов без оформления акта о повреждении вагона формы ВУ-25, возложить персональную ответственность на начальников ж.д. станций и ВЧДЭ, при которой поврежденные сторонней организацией вагоны должны оставаться на ее ответственности до момента подписания актов формы ГУ-23 и ВУ-25.

Также, ЦЮ (Правовой департамент) ОАО «РЖД» в Бюллетене Правового Департамента № 15 (декабрь 2019 - январь 2020) указывает на выработку рекомендаций по предоставлению перечня документов, позволяющих опровергнуть доводы вагоновладельцев, добиться решений судов в пользу ОАО «РЖД», и обязывает всех начальников ВЧДЭ:

Но, как усматривается из рассматриваемого дела, указания МПС РФ, распоряжения ОАО «РЖД», телеграммы структурных подразделений ОАО «РЖД» Перевозчиком и его ответственными лицами не соблюдаются, требования, в них содержащиеся, не выполняются.

В материалы настоящего дела ответчиком не предоставлено доказательств, подтверждающих вызов истца на проведение комиссионного осмотра с приложением доказательств такого вызова.

При этом, согласно п. 64 Правил составления актов при перевозках грузов железнодорожным транспортом, утвержденных приказом Минтрансом России от 27.07.2020 № 256, акт общей формы составляется перевозчиком, владельцем инфраструктуры для удостоверения фактов и обстоятельств, послуживших основанием для его составления.

До составления акта общей формы перевозчик направляет владельцу собственного порожнего вагона или иному полномочному лицу уведомление об обнаруженной технической неисправности собственного порожнего вагона в пути следования.

Владелец собственного порожнего вагона или иное полномочное лицо обязан направить своего представителя для участия в осмотре собственного порожнего вагона и составлении акта общей формы в течение 48 часов с даты получения уведомления.

Только в случае, если в течение 48 часов представитель владельца собственного порожнего вагона или иного полномочного лица не явился, акт общей формы с записью о неприбытии владельца собственного порожнего вагона или иного полномочного лица составляется перевозчиком самостоятельно.

ОАО «РЖД» не исполнило своей обязанности по оформлению акта общей формы. Доказательств вызова истца как владельца вагонов в материалы дела не представлено, из чего следует вывод о том, что ответчиком обязанность по оформлению актов общей формы по факту обнаружения повреждений колесных пар не исполнена.

Таким образом ссылка ответчика на то, что его не вызывали для осмотра вагонов после того, как он сам проигнорировал свою обязанность вызвать представителя истца для составления актов, фактически устранился от определения причин неисправности, является не состоятельной.

Более того, размеры выщербин, указанные в актах браковки по своим размерам соответствуют выщербинам по светлым пятнам, которые в свою очередь относятся к повреждению, возникают в результате закалки металла при скольжении заклиненных колесных пар по рельсам.

Размеры выщербин, неравномерного проката, одностороннего ползуна определены ответчиком либо уполномоченным лицом вагоноремонтной компании, но ответчик полагает, что акты браковки и акты вагоноремонтных компаний не являются достоверными доказательствами, т.е. ответчик оспаривает свои же замеры и замеры уполномоченных лиц.

Согласно пункту 94 Правил составления актов при перевозках грузов железнодорожным транспортом, утвержденных приказом Минтрансом России от 27.07.2020 № 256 акт о повреждении вагона формы ВУ-25 составляется 11 перевозчиком, поэтому невыполнение последним требований по составлению указанных актов, не исключает ни самого события возникновения неисправностей колесных пар грузовых вагонов, ни ответственности перевозчика перед владельцем вагонов.

В силу указанных императивных норм данные обязанности ответчика, как перевозчика, не могут быть делегированы кому-либо.

Владелец вагона не может подменять собой перевозчика в данных обстоятельствах. Фотографирование и вызов представителей является обязанностью ответчика, а не наоборот, как ошибочно полагает ответчик.

Довод о том, что судом первой инстанции не дана оценка доказательствам, свидетельствующим о том, что неисправности по части вагонов были обнаружены вне перевозочного процесса, отклоняется.

В суде первой инстанции в нарушение принципа состязательности сторон и в подтверждение своих возражений относительно каждой спорной колесной пары ответчик в отзыве на исковое заявление либо в отдельном приложении к отзыву на исковое заявление не указал, какие именно доказательства им предоставлены и что каждое из таких доказательств подтверждает. Кроме того, они не доказывают естественный характер образования ползунов, выщербин и неравномерного проката.

Доводы ответчика о том, что совокупностью представленных истцом документов не подтверждается факт повреждения ответчиком колесных пар, не обоснованы.

ОАО «РЖД» в апелляционной жалобе ссылается на то, что истцом в обоснование заявленных требований представлены документы, лишь подтверждающие факт отцепки вагона, направления их в ремонт, проведения ремонта, выявленные неисправности и оплату ремонта.

В указанных документах указаны неисправностей по Классификатору К ЖА 2005 05, согласно которому неисправности грузовых вагонов по кодам «106» (ползун на поверхности катания), «107» (выщербина обода колеса), «117» (неравномерный прокат), которые отнесены к эксплуатационным.

Законодательно не закреплен пакет документов либо форма каких-либо определенных документов при доказывании факта причинения неисправностей вагонам, в частности колесным парам, ввиду чего факт повреждения вагонов доказан совокупностью документов.

В силу специфики перевозочного процесса техническое обслуживание и технический контроль колесных пар в эксплуатации осуществляется перевозчиком.

В соответствии с Инструкцией по техническому обслуживанию вагонов в эксплуатации № ЦВ-ЦЛ-408, утвержденной Советом по железнодорожному транспорту государств-участников Содружества от 21-22.05.2009 № 50, неисправности вагонов определяются работниками вагонного хозяйства.

Причина неисправности спорных вагонов определена осмотрщиком вагонов эксплуатационного вагонного депо ОАО «РЖД» при техническом обслуживании поездов согласно классификатору «Основные неисправности грузовых вагонов» (К ЖА 2005 05), утвержденному Комиссией Совета по железнодорожному транспорту полномочных специалистов вагонного хозяйства железнодорожных администраций.

Владельцы вагонов не присутствуют при осмотре вагонов на предмет их технической исправности в перевозочном процессе (в частности, при приемке вагонов к перевозке от третьих лиц с путей необщего пользования, в пути следования на промежуточных станциях, при прибытии вагона на станции назначения и т.п.), то есть не присутствуют при отцепках вагонов в случае обнаружения неисправностей (законом такой обязанности для владельцев вагонов не предусмотрено), в связи с чем, лишены возможности заявить о своем несогласии с причиной отцепки (характером неисправности) непосредственно в момент отцепки вагона. Коды неисправностей 107, 117 согласно Классификатору К ЖА 2005 05 при отцепке спорных вагонов в текущий ремонт были присвоены самим же ответчиком в одностороннем порядке, без участия истца, что отражено в актах браковки и/или уведомлениях ВУ-23.

Указанные документы были представлены истцом в качестве доказательства факта отцепки вагонов и проведения ремонтных работ, объем которых истцом не оспаривается.

Также самим ответчиком либо его субподрядчиками были произведены и замеры неисправностей, так как в соответствии с п. 12.2.2.1 Руководящего документа по ремонту и техническому обслуживанию колесных пар с буксовыми узлами грузовых вагонов магистральных железных дорог колеи 1520 (1524 мм), утвержденного Советом по железнодорожному транспорту государств-участников Содружества, протокол от 19-20 октября 2017 № 67 запрещается выпускать в эксплуатацию и допускать к следованию в составах поездов вагоны с дефектами и неисправностями элементов колесных пар: ползуном на поверхности катания колес глубиной более 1 мм и выщербиной на поверхности катания колеса глубиной более 10 мм или длиной более 50 мм.

Следовательно, указанным Руководящим документом установлены браковочные размеры «выщербин», «неравномерного проката», обязывающие перевозчика (ОАО

«РЖД») отцепить вагоны, что и было сделано ответчиком в отношении заявленных в настоящем иске вагонов. Аналогичные браковочные размеры, а также обязывающие перевозчика требования отцепить грузовой вагон содержатся в п. 14 Приложения № 5 к Правилам технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации, утвержденным приказом Минтранса России от 21.12.2010 № 286.

Ссылка ответчика на представленные истцом в материалы дела акты выполненных работ, расчетно-дефектные ведомости, акты браковки, акты вагоноремонтных компаний/субподрядчиков ответчика, платежные поручения и оплату работ по устранению неисправностей, как на основания отсутствия вины 15 ОАО «РЖД» несостоятельна, так как указанные акты не содержат информации о вине или отсутствии вины какой-либо из сторон, а отражают только наименование видов и этапов выполненных работ (оказанных услуг), замеры неисправностей и стоимость выполненных работ.

По спорным вагонам ООО «Модум-Транс» в материалы дела представило уведомления на ремонт вагонов формы ВУ-23, оформленные непосредственно самим ответчиком (ОАО «РЖД»), в которых указано, что вагоны прибыли с поездом, что подтверждает, что неисправности колесных пар были обнаружены после принятия вагонов ответчиком к перевозке.

Кроме того, истцом приложены к иску транспортные железнодорожные накладные по всем заявленным в настоящем иске вагонам. Приняв вагоны к перевозке, ОАО «РЖД» до возвращения их истцу несет ответственность за их сохранность, а также за сохранность установленных на них узлов и деталей.

Согласно ст. 20 УЖТ техническую пригодность подаваемых под погрузку вагонов, контейнеров определяет перевозчик, он же обязан обеспечивать техническую исправность вагонов в пути следования.

Как установлено п. 7.5. Распоряжения ОАО «РЖД» от 13 июля 2007 года № 1305р, в случаях наличия на поверхности катания колес следов схода с рельс железнодорожного подвижного состава, а также отколов обода, выщербин, неравномерного проката, ползунов или наваров выше допустимых в эксплуатации размеров (со стороны аварийного буксового узла) событие относить за эксплуатационными вагонными депо, производившими последнее техническое обслуживание поезда.

Таким образом, скольжение заклиненных колесных пар по рельсам является нарушением правил эксплуатации подвижного состава.

Перевозку вагонов и обслуживание при перевозке вагонов тормозного оборудования локомотивов и вагонов осуществляет перевозчик (ОАО «РЖД»). На проведение работ по ремонту тормозного оборудования вагонов указано ответчиком в расчетно-дефектных ведомостях (работы №№ 3302 и 3301).

По мнению Верховного суда Российской Федерации, выраженному в Определениях ВС РФ № 305-ЭС19-1694 от 27.03.2019 по делу № А40-9891/18, № 305ЭС19-2250 от 04.04.2019 по делу № А40-9002/2018, основанием наступления ответственности за повреждение колесных пар является факт принятия железной дорогой к перевозке вагонов без замечаний к их техническому состоянию, не опровергнутый ответчиком. Факт принятия вагонов к перевозке подтверждается представленными в дело копиями железнодорожных накладных.

Согласно сведениям, указанным в них, никаких дефектов вагоны ООО «Модум- Транс» на момент принятия их к перевозке не имели.

Верховный Суд Российской Федерации неоднократно, отказывая ОАО «РЖД» в передаче кассационных жалоб для рассмотрения в судебном заседании Судебной коллегии по экономическим спорам Верховного Суда Российской Федерации, указывал, что повреждение колесных пар в результате неправильной эксплуатации перевозчиком является эксплуатационной ответственностью перевозчика (Определения

Верховного суда РФ № 305-ЭС19-2250 от 04.04.2019, № 305-ЭС19-1694 от 27.03.2019, № 305-ЭС18-12459 от 24.08.2018, № 305-ЭС18-8704 от 05.07.2018, № 305-ЭС18-3830 от 25.04.2018, № 305-ЭС18-1933 от 28.03.2018, № 305-ЭС17-23359 от 22.02.2018, № 305- ЭС17-21008 от 24.01.2018).

Таким образом, данный довод ответчика также несостоятелен и подлежит отклонению.

Довода ответчик о не предоставлении истцом железнодорожных накладных по вагонам, не обоснован.

Указанные доводы ответчика были заявлены им в суде первой инстанции и обоснованно отклонены, поскольку опровергаются материалами дела, а именно:

- железнодорожные накладные по грузовым вагонам №№ 61700555, 63694079, 63811103, 61754727, 64142730 были предоставлены истцом при подаче искового заявления.

- по грузовым вагонам №№ 64222623, 64222110, 64198740, 64213960, 61639159, 64129133, 63808711, 91584375, 64161730, 91584144 железнодорожные накладные были приложены к возражениям истца на отзыв ответчика на исковое заявление.

- по грузовому вагону № 64040900 довод ответчика о том, что вагон был принят к перевозке после ремонта и колесные пары не могли быть повреждены в процессе перевозки по накладной № 35010289, является необоснованным, поскольку грузовой вагон согласно штампу перевозчика был принят к перевозке (дата заключения договора перевозки) 08.04.2021, отремонтирован в период с 13.04.2021 по 20.04.2021, прибыл на ст. назначения 26.04.2021, следовательно, вагон был поврежден и отремонтирован в процессе перевозки (железнодорожная накладная является приложением к файлу «претензия П(в)-0815/5 с подтверждающими документами часть 2» (стр. 48 – 49)).

- по грузовому вагону № 64060643 ответчик ошибочно полагает, что вагон принят к перевозке по накладной № 30436470 12.03.2021, т.к. согласно указанной накладной эта дата согласно штампу в накладной является датой передачи 17 вагона грузополучателю стр. 20 - 21 файла «претензия П(в)-0815/5 с подтверждающими документами часть 2» и аналогично по другим вагонам.

Довод о расчете размера убытков по 26 вагонам без учета ст. 51 СМГС, отклоняется судом апелляционной инстации.

В соответствии со ст. 15 ГК РФ лицо, право которого нарушено, может требовать полного возмещения причиненных ему убытков, если законом или договором не предусмотрено возмещение убытков в меньшем размере.

На основании ст. 15 ГК РФ истец потребовал полного возмещения ему убытков, поскольку законом не предусмотрено возмещение убытков в меньшем размере. Убытки истца в виде уменьшения стоимости колес в результате обточки являются расходами, связанными с восстановлением вагонов.

Истец не понес бы такие расходы, если бы ответчик не повредил спорные колесные пары, т.е. такие расходы на прямую связаны с восстановлением вагонов. Поэтому эти расходы являются убытками истца.

Доводы ответчика об ограничении расходов только в виде ремонта вагона противоречат буквальному содержанию § 4 ст. 51 СМГС: «В случае повреждения вагона возмещение, выплачиваемое перевозчиком, ограничено оплатой расходов, связанных с восстановлением вагона, сумма которых не должна превышать сумму, причитающуюся в случае утраты вагона».

Ответчик не предоставил доказательств, которые бы подтверждали какую сумму истец получил бы при утрате вагонов, а, следовательно, не доказал, превышают ли предъявленные расходы истцу данную сумму.

Вместе с тем ст. 51 СМГС не применима к настоящему спору, поскольку иск не основан на положениях СМГС.

Как указано выше, иск основан на положениях ст. 15, 1064 ГК РФ и заявлен к ответчику как к причинителю вреда.

Относительно довода ответчика о применении срока исковой давности на основании Соглашение о СМГС раздел III, ст. 48 - истец не является стороной договора перевозки (грузоотправителем) по отправкам из-за границы, поэтому применение сокращенного срока исковой давности не применимо.

А в отношении грузового вагона № 64064371 перевозка не осуществлялась в международном грузовом сообщении.

Касательно доводов об отсутствии причинно-следственной связи между действиями ОАО «РЖД» и возникшими у ООО «Модум-Транс» убытками.

Согласно пункту 1 статьи 393 ГК РФ должник обязан возместить кредитору убытки, причиненные неисполнением или ненадлежащим исполнением обязательства.

На основании статьи 15 ГК РФ лицо, право которого нарушено, может требовать полного возмещения причиненных ему убытков, если законом или договором не предусмотрено возмещение убытков в меньшем размере.

Под убытками понимаются расходы, которые лицо, чье право нарушено, произвело или должно будет произвести для восстановления нарушенного права, утрата или повреждение его имущества (реальный ущерб), а также неполученные доходы, которые это лицо получило бы при обычных условиях гражданского оборота, если бы его право не было нарушено (упущенная выгода).

В предмет доказывания по спорам о возмещении убытков входят следующие материально-правовые факты: факт противоправного поведения (факт нарушения обязательства); факт наличия убытков (их размер); факт наличия причинно-следственной связи между противоправным поведением и возникшими убытками; факт вины причинителя вреда (убытков).

Истец факт принятия вагонов к перевозке подтверждает представленными в дело копиями железнодорожных накладных.

Ввиду того, что вагоны были поставлены в сформированные поезда, ОАО «РЖД» признало их годными, детали признаны соответствующими установленным нормативам.

Статья 105 УЖТ устанавливает ответственность перевозчика за повреждение или утрату перевозчиком принадлежащих другим юридическим лицам вагонов и возлагает на перевозчика, повредившего принадлежащие другому лицу вагоны, обязанность возместить фактическую стоимость поврежденных вагонов, а также убытки, понесенные владельцами вагонов вследствие их повреждения, то есть иные убытки.

В силу положений ст. 20 УЖТ техническую пригодность подаваемых под погрузку вагонов, контейнеров определяет перевозчик, он же обязан обеспечивать техническую исправность вагонов в пути следования. Выявленные неисправности (повреждения колесных пар) возникли вследствие неправильной эксплуатации ответчиком вагона, так как выщербины обода колеса образуются путем выкрашивания металла в месте ползуна.

В случае правильной и своевременной квалификации ползуна, а также устранения его силами эксплуатационных вагонных депо ответчика такие термомеханические повреждения как выщербина на колесных парах не возникли бы, истец не понес бы затрат на отдельный ремонт колесных пар.

В результате повреждения ответчиком колесных пар и последующего сокрытия его от учёта путем неверной квалификации как эксплуатационной неисправности истец понёс убытки в составе - оплаты текущего отцепочного ремонта вагонов, оплаты ремонта колесных пар, Факт принятия вагонов к перевозке без замечаний к их техническому состоянию, что подтверждается железнодорожными накладными,

является безусловным основанием наступления ответственности за повреждение колесных пар.

Ответчик как перевозчик принял вагоны к перевозке в исправном состоянии без повреждений на станции оправления.

После чего вагоны следовали по путям общего пользования, принадлежащих ответчику, обслуживались работниками ответчика, осматривались и пр.

К моменту отцепки на дорогах на деталях вагонов - колесных парах появились локальные значительные повреждения.

Они были квалифицированы как эксплуатационные, вагоны были отремонтированы за счет истца, колесные пары сняты с вагонов, выведены из эксплуатации.

До ремонта колесных пар вагоноремонтные компании обнаружили и зафиксировали в актах на колесах спорных вагонов характерные признаки повреждения колес и произвели ремонт колесных пар.

Причинно-следственная связь между повреждением и действиями ответчика доказана.

Ответчик ссылается судебную практику по аналогичным спорам с иными лицами, что само по себе не является основанием для отказа в удовлетворении исковых требований. Суд рассматривает дело на основании принципов непосредственности и состязательности, оценивая доводы и пояснения сторон, и представленные доказательства. Сама по себе практика не может определять решение суда при наличии или отсутствии в деле доказательств и соответствующем представлении сторонами своих позиций, совершении ими процессуальных действий.

При указанных обстоятельствах апелляционный суд приходит к выводу, что доводы жалобы не могут являться основанием для отмены либо изменения законного и обоснованного решения суда.

Руководствуясь ст.ст. 266, 267, 268, 269, 271 Арбитражного процессуального кодекса Российской Федерации, Девятый арбитражный апелляционный суд

ПОСТАНОВИЛ:

Решение Арбитражного суда города Москвы от 23.05.2024 по делу № А40301420/23 оставить без изменения, а апелляционную жалобу – без удовлетворения.

Постановление Девятого арбитражного апелляционного суда вступает в законную силу со дня его принятия и может быть обжаловано в течение двух месяцев со дня изготовления постановления в полном объеме в Арбитражный суд Московского округа.

Председательствующий судья Ю.Н. Кухаренко

Судьи Т.В. Захарова

Б.В. Стешан