Постановление от 1 декабря 2022 г. по делу № А26-7463/2019

ТРИНАДЦАТЫЙ АРБИТРАЖНЫЙ АПЕЛЛЯЦИОННЫЙ СУД

191015, Санкт-Петербург, Суворовский пр., 65, лит. А

http://13aas.arbitr.ru



ПОСТАНОВЛЕНИЕ

Дело №А26-7463/2019
01 декабря 2022 года
г. Санкт-Петербург



Резолютивная часть постановления объявлена 23 ноября 2022 года

Постановление изготовлено в полном объеме 01 декабря 2022 года

Тринадцатый арбитражный апелляционный суд

в составе:

председательствующего Полубехиной Н.С.

судей Серебровой А.Ю., Тарасовой М.В.

при ведении протокола судебного заседания: ФИО1

при участии: согласно протоколу судебного заседания от 23.11.2022,

рассмотрев в открытом судебном заседании апелляционные жалобы (регистрационный номер 13АП-24447/2022, 13АП-25189/2022) Федерального бюджетного учреждения «Администрация Беломорско-Онежского бассейна внутренних водных путей», общества с ограниченной ответственностью «Судоходная компания «ОКА» на решение Арбитражного суда Республики Карелия от 21.06.2022 по делу № А26-7463/2019, принятое по иску общества с ограниченной ответственностью «Судоходная компания «ОКА» к Федеральному бюджетному учреждению «Администрация Беломорско-Онежского бассейна внутренних водных путей» о взыскании 64 436 249 руб. 19 коп., третьи лица: 1) общество с ограниченной ответственностью «Гама», 2) Северо-Западное Управление государственного морского и речного надзора Федеральной службы по надзору в сфере транспорта

установил:

общество с ограниченной ответственностью «Судоходная компания «ОКА» (далее - ООО «Судоходная компания «ОКА», истец) обратилось в Арбитражный суд Республики Карелия с иском, уточненным в порядке статьи 49 Арбитражного процессуального кодекса Российской Федерации, к Федеральному бюджетному учреждению «Администрация Беломорско-Онежского бассейна внутренних водных путей» (далее - ФБУ «Администрация «Беломорканал», ответчик) о взыскании 64 436 249 руб. 19 коп. убытков.

Исковые требования обоснованы ссылками на статьи 15, 393, 1064, 1079, 1082 Гражданского кодекса Российской Федерации, статью 41 Кодекса внутреннего водного транспорта Российской Федерации.

Определением от 17.01.2020 суд привлек к участию в деле в качестве третьего лица, не заявляющего самостоятельных требований относительно предмета спора - общество с ограниченной ответственностью «Гама».

Определением от 18.03.2022 суд привлек к участию в деле в качестве третьего лица, не заявляющего самостоятельных требований относительно предмета спора, - Северо-Западное Управление государственного морского и речного надзора Федеральной службы по надзору в сфере транспорта.

Решением от 21.06.2022 иск удовлетворен частично. Суд взыскал с Федерального бюджетного учреждения "Администрация Беломорско-Онежского бассейна внутренних водных путей" в пользу общества с ограниченной ответственностью "Судоходная компания "ОКА" 5 591 725 руб. 50 коп. убытков, а также судебные издержки в сумме 60 000 руб. В удовлетворении остальной части иска отказано.

Не согласившись с решением, стороны обратились с апелляционными жалобами.

Истец полагает, что суд необоснованно отказал во взыскании убытков, понесенных истцом по возврату денежных средств третьему лицу в сумме 38583825,81, а также затрат по выплате баковских процентов в части расходов в связи с использованием кредитных средств на возврат денежных средств ООО «Гамма» в размере 6473389,15 руб.

Ответчик просит изменить решение в части определения степени вины капитана теплохода т/х «ФИО6 « 60%, лоцмана ФБУ «Администрации Беломорканал» 40% и в части взыскания с ФБУ «Администрации Беломорканал» в пользу истца 5591725,50 руб. убытков и 60000,00 руб. судебных издержек.

Представитель ответчика в порядке ст. 161 АПК РФ заявил о фальсификации 17 претензий: № 1 от 28 июля 2017г., № 2 от 10 августа 2017г., № 3 от 11 августа 2017г., № 4 от 21 августа 2017г., № 5 от 22 августа 2017г., № 6 от 24 августа 2017г., № 7 от 07 сентября 2017г., № 8 от 29 сентября 2017г., №9 от 29 сентября 2017г., № 10 от Юноября 2017г., № 11 от 10 ноября 2017г., № 12 от 10 ноября 2017г., № 13 от 10 ноября 2017г., № 14 от 10 ноября 2017г., № 15 от 10 ноября 2017г., № 16 от 10 ноября 2017г., № 17 от 31 июля 2018г.

Просил в случае отказа истца исключить указанные 17 претензий из числа доказательств по делу, провести проверку достоверности оригиналов претензий путем проведения комплексной судебно-технической и почерковедческой экспертизы в целях установления давности изготовления претензий.

Представитель истца против удовлетворения заявления возражал.

С учетом имеющихся в материалах дела доказательств апелляционный суд заявление о фальсификации отклонил.

Кроме того, ответчик просил назначить повторную судоводительскую экспертизу.

Апелляционный суд заслушал доводы и возражения сторон, исследовал материалы дела и не установил наличие нарушений, предусмотренных частью 2 статьи 87 Арбитражного процессуального кодекса Российской Федерации, являющихся основанием для назначения повторной экспертизы по настоящему делу, в связи с чем отказал в удовлетворении ходатайства о назначении повторной экспертизы.

Судебные экспертизы проводятся арбитражным судом в случаях, порядке и по основаниям, предусмотренным Арбитражным процессуальным кодексом Российской Федерации. В силу части 2 статьи 87 Арбитражного процессуального кодекса Российской Федерации, статьи 20 Федерального закона от 31.05.2001 № 73 «О государственной судебно-экспертной деятельности в Российской Федерации» в случае возникновения сомнений в обоснованности заключения эксперта или наличия противоречий в выводах эксперта или комиссии экспертов по тем же вопросам может быть назначена повторная экспертиза, проведение которой поручается другому эксперту или другой комиссии экспертов.

По смыслу названных норм права повторная экспертиза назначается, если: выводы эксперта противоречат фактическим обстоятельствам дела, сделаны без учета фактических обстоятельств дела; во время судебного разбирательства установлены новые данные, которые могут повлиять на выводы эксперта; необоснованно отклонены ходатайства участников процесса, сделанные в связи с экспертизой; выводы и результаты исследований вызывают обоснованные сомнения в их достоверности; при назначении и производстве экспертизы были допущены существенные нарушения процессуального закона.

Представленное в дело заключение эксперта соответствует требованиям статей 82, 83, 86 Арбитражного процессуального кодекса Российской Федерации, в нем отражены все предусмотренные частью 2 статьи 86 Арбитражного процессуального кодекса Российской Федерации сведения, оно основано на материалах дела, является ясным, противоречия в выводах эксперта отсутствуют.

В судебном заседании представители истца и ответчика доводы своих жалоб поддержали, возражали против удовлетворения жалобы, поданной другой стороной.

Законность и обоснованность решения проверены в апелляционном порядке.

Как установлено судом в решении и подтверждается материалами дела, 07 апреля 2017 года между ООО «Судоходная компания «Ока» (заказчик) и ФБУ «Администрация «Беломорканала» (исполнитель) был заключен договор № 05-48 в редакции дополнительных соглашений №№1 и 2 (том 1 л.д. 89-96), по условиям которого исполнитель обязался предоставить услуги по лоцманской проводке судов согласно статье 41 КВВТ и «Положения о лоцманской службе и лоцманской проводке судов по внутренним водным путям РФ» (пункт 2.1.4 договора).

Согласно пункту 7.1.1 договора № 05-48, лоцманская проводка судов, не подлежащих обязательной лоцманской проводке на участках внутренних водных путей Беломорско-Онежского бассейна, оказывается в соответствии со статьей 41 КВВТ и «Положением о лоцманской службе и лоцманской проводке судов по внутренним ввозным путям Российской Федерации», утвержденным приказом Минтранса РФ от 03.02.1995 № 11.

В соответствии с запросом № 1-16/210 от 14.06.2017 (том 1л.д.97) ООО «Судоходная компания «Ока» обратилось к ФБУ «Администрация «Беломорканала» с заявкой на предоставление услуги по лоцманской проводке т/х «ФИО6». Лоцманскую проводку т/х «ФИО6» с 16 по 20 июня 2017 года по указанной заявке на участках внутренних водных путей, установленных в качестве районов обязательной лоцманской проводке (шлюзование) осуществлял лоцман ФБУ «Администрация «Беломорканала» ФИО2

19 июня 2017 года в 00 час. 00 мин. в шлюзе № 13 Беломорско-Балтийского канала на вахту в ходовой рубке заступили: капитан ФИО3 и рулевой ФИО4

В рубке также находился лоцман ФИО2

Из материалов дела следует, что 20 июня 2017 года в 2 часа 10 минут произошло транспортное происшествие – посадка на мель т/х «ФИО6» за красной кромкой судового хода, на 1274,3 км.

Бедоморско-Балтийского канала, в результате которого т/х «ФИО6» со 138 пассажирами на борту вышел за кромку судового хода и сел на мель.

На момент транспортного происшествия вахту осуществляли: рулевой ФИО4, капитан ФИО3, в рубке находился лоцман ФИО2 Указанные обстоятельства не оспариваются сторонами по делу.

В период с 21 июня 2017 года по 18 июля 2017 года Медвежьегорским линейным отделом Северо-Западного УГМРН Ространснадзора проведено расследование обстоятельств, причин и последствий названного транспортного происшествия, по результатам которого составлено заключение по транспортному происшествию от 20 июня 2017 года, утвержденное решением начальника Северо-Западного УГМРН Ространснадзора от 19 июля 2017 года.

В соответствии с постановлением от 19 июля 2017 года определено, что причиной транспортного происшествия явилось невыполнение капитаном т/х «ФИО6» ФИО3 требований, установленных в нормативных документах по безопасности судна.

В период с 25 августа 2017 года по 05 октября 2017 года проведено повторное расследование обстоятельств, причин и последствий названного транспортного происшествия, по результатам которого составлено заключение по транспортному происшествию от 05 октября 2017 года (том 1 л.д. 37-48).

По результатам рассмотрения заключения от 05.10.2017, оформленного постановлением от 05.10.2017, комиссия Северо-Западного УГМРН по повторному расследованию транспортного происшествия определила, что причиной транспортного происшествия явилось невыполнение капитаном т/х «ФИО6» ФИО3 и лоцманом ФБУ «Администрация «Беломорканал» требований, установленных в нормативных документах по безопасности судоходства (том 1 л.д. 35-36).

Из заключения по результатам повторного расследования следует, что т/х «ФИО6» получил повреждения обшивки корпуса, в результате чего было частично затоплено машинное отделение и помещения нижнего туристического кубрика, наблюдалось поступление воды в носовую и правую кормовую топливную цистерны (раздел 9 «Последствия транспортного происшествия»).

Апелляционным определением Санкт-Петербургского городского суда от 29.01.2019 года по делу №33а-807/2019 отказано в удовлетворении требований административного истца о признании незаконным решения от 5 октября 2017 года, утвердившим заключение по результатам повторного расследования транспортного происшествия; о признании незаконным заключения в части абзаца 2 раздела 10.3 в части подраздела 2 раздела 10.4; о признании незаконным постановления от 5 октября 2017 года в части определения причины транспортного происшествия - невыполнение лоцманом ФБУ "Администрация "Беломорканал" требований, установленных в нормативных документах по безопасности судоходства (том 1 л.д. 49-62).

В связи с произошедшим транспортным происшествием, по мнению истца, ООО «Судоходная компания «Ока» причинены убытки (с учетом уточнения) в общей сумме 64 436 249 руб. 19 коп., состоящие из следующих затрат:

- водолазное обследование – 90 000 руб.;

- аварийно-спасательные работы по устранению протечек – 70 000 руб.;

- водолазное сопровождение аварийных работ – 655 000 руб.;

- дефектация и ремонт электрооборудования, кабельных трасс – 530 400 руб.;

- техническая поддержка подъема теплохода – 5 293 308 руб. 96 коп.;

- подготовка к разовому перегону – 24 053 руб. 12 коп.;

- внеочередное освидетельствование для разового перегона – 42 199 руб. 10 коп. и 58 749 руб. 82 коп.;

- работы по дефектации и ремонту корпуса и ДРК судна – 2 296 543 руб. 75 коп.; - материалы для ремонта – 125 917 руб.;

- дефектация судна – 125 000 руб.;

- гребной вал – 184 008 руб. 52 коп.;

- доставка вала – 60 000 руб.;

- подшипники валовых линий – 66 033 руб.;

- центровка валопровода – 530 000 руб.;

- пластырь шпигованный (спасательный) – 150 579 руб. 80 коп.;

- восстановление станции «ОЗОН» - 55 460 руб.;

- восстановление кают и коридоров платформы – 3 150 000 руб.;

- пересадка туристов на т/х «К.А. Тимирязев» - 880 000 руб.;

- транспортные услуги Медвежьегорск-Н. Новгород – 230 000 руб.;

- транспортные услуги Н.Новгород – Чебоксары - 11 675 руб.;

- транспортные услуги Идель - Н.Новгород – 52 727 руб. 20 коп.;

- командировки – 83 599 руб. 80 коп.;

- питание туристов в пути – 29 000 руб.; - возврат денежных средств по претензиям ООО «Гама» - 38 583 825 руб. 31 коп.;

- уплата банковских процентов – 11 058 249 руб. 19 коп.

Претензионным письмом от 12.02.2019 № 1-16/30 истец просил ответчика возместить понесённые ему убытки в 10-ти дневный срок с момента получения претензии.

В ответ на претензию ФБУ "Администрация "Беломорканал" указало, что возложение всей ответственности по инциденту на лоцмана неправомерно, в связи с чем требование о возмещении убытков является необоснованным (том 1 л.д. 79-86).

Указанные обстоятельства послужили основанием для обращения с настоящим иском в суд.

В соответствии с пунктом 1 статьи 1079 ГК РФ юридические лица и граждане, деятельность которых связана с повышенной опасностью для окружающих (использование транспортных средств, механизмов, электрической энергии высокого напряжения, атомной энергии, взрывчатых веществ, сильнодействующих ядов и тому подобного; осуществление строительной и иной, связанной с нею деятельности и другое), обязаны возместить вред, причиненный источником повышенной опасности, если не докажут, что вред возник вследствие непреодолимой силы или умысла потерпевшего. Владелец источника повышенной опасности может быть освобожден судом от ответственности полностью или частично также по основаниям, предусмотренным пунктами 2, 3 статьи 1083 ГК РФ.

Обязанность возмещения вреда возлагается на юридическое лицо или гражданина, которые владеют источником повышенной опасности на праве собственности, праве хозяйственного ведения или праве оперативного управления либо на ином законном основании (на праве аренды, по доверенности на право управления транспортным средством, в силу распоряжения соответствующего органа о передаче ему источника повышенной опасности и тому подобное).

При этом закрепленный в статье 15 ГК РФ принцип полной компенсации причиненного ущерба подразумевает, что возмещению подлежат любые материальные потери потерпевшей стороны, однако возмещение убытков не должно обогащать ее, то есть возмещение потерпевшему реального ущерба не может осуществляться путем взыскания денежных сумм, превышающих стоимость поврежденного имущества, стоимость работ по приведению этого имущества в состояние, существовавшее на момент причинения вреда.

Согласно ч. 1 ст. 65 АПК РФ каждое лицо, участвующее в деле, должно доказать обстоятельства, на которые оно ссылается как на основание своих требований и возражений.

Стороны не оспаривают факт посадки теплохода на мель, а также обстоятельства происшествия.

При рассмотрении дела по ходатайству ФБУ «Администрация «Беломорканала» в порядке статьи 82 Арбитражного процессуального кодекса Российской Федерации была назначена судебная оценочная экспертиза с целью определения стоимости, объема и вида работ по устранению полученных повреждений в результате произошедшего транспортного происшествия, проведение которой было поручено эксперту общества с ограниченной ответственностью «Агентство оценки и экспертиз «ЭксОР» ФИО5. Эксперт предупрежден об уголовной ответственности за дачу заведомо ложного заключения, о чем имеются собственноручная подписка. На разрешение эксперту поставлены следующие вопросы:

1)Какие повреждения корпуса были получены на т/х «ФИО6» в результате транспортного происшествия (посадка на мель), исходя из всех представленных документов в материалы дела?

2)Возможно ли из-за полученных повреждений, при надлежащем состоянии водонепроницаемости корпуса судна, герметичности переборок, перегородок, люков, попадание забортной воды на нижнюю палубу и затопление всех помещений (водонепроницаемых отсеков) судна?

)Могла ли быть нарушена центровка валовых линий вследствие транспортного происшествия?

4)Могли ли быть скрытые дефекты в промежуточных валах и других составляющих валовой линии в результате транспортного происшествия?

5)Могли ли появиться неплотности в сальниках валовых линий вследствие транспортного происшествия?

6)Могли ли неплотности в сальниках валовых линий, появившиеся вследствие транспортного происшествия стать причиной попадания забортной воды в кормовую часть судна?

7)Имела ли «Судоходная компания Ока» право не выполнять объём ремонтных работ, определённых актом классификационного общества РРР? 8)Имея два свидетельства выданные экспертами РРР на разовый перегон, имела ли судоходная компания право выполнять любое на свое усмотрение?

9)Установить, имеется ли причинно-следственная связь между транспортным происшествием, полученными повреждениями и заявленными проведенными работами по устранению данных повреждений, исходя из представленных документов.

10)Установить, имеется ли причинно-следственная связь между транспортным происшествием, полученными повреждениями и заявленными проведенными работами по ремонту оборудования, систем и механизмов на т/х «ФИО6», исходя из представленных документов.

11)Определить по представленным документам стоимость необходимых ремонтно-восстановительных работ по устранению повреждений на т/х «ФИО6», полученных в результате транспортного происшествия, и ремонтновосстановительных работ по ремонту оборудования, систем и механизмов т/х «ФИО6», имеющих непосредственное отношение к транспортному происшествию и находящихся в причинно-следственной связи с полученными повреждениями.

Эксперт вызывался в суд для дачи пояснений по своему заключению. Заключение эксперта № 558/29-20 от 02.10.2020 приобщено к материалам дела (том 31 л.д.48-150, том 32, том 33 л.д. 1-69).

Стороны по результатам проведенной судебной оценочной экспертизы представили свои письменные возражения (том 33 л.д. 108-111, 117-120).

Исследовав экспертное заключение, письменные ответы на поставленные вопросы (том 34 л.д. 70-76), заслушав пояснения эксперта ФИО5 в судебных заседаниях 05.03.2021 и 16.04.2021, рассмотрев доводы сторон относительно выводов эксперта, суд установил, что заключение эксперта ФИО5 является полным и обоснованным; выводы эксперта носят последовательный, непротиворечивый характер, обстоятельств, вызывающих сомнения в достоверности проведенной экспертизы, не имеется. Допущение экспертом нарушений, которые привели к неверным выводам относительно итоговой величины стоимости ремонтно-восстановительных работ, не выявлено. Эксперт при проведении экспертного исследования и определении стоимости ремонтно-восстановительных работ исходил из тех доказательств, которые представил истец в материалы дела.

При указанных обстоятельствах суд согласился с определенным экспертом размером стоимости необходимых ремонтно-восстановительных работ по устранению повреждений на т/х «ФИО6», полученных в результате транспортного происшествия, и ремонтно-восстановительных работ по ремонту оборудования, систем и механизмов т/х «ФИО6», имеющих непосредственное отношение к транспортному происшествию в сумме 10893250 руб. 04 коп.

С учетом изложенного, суд пришел к выводу о наличии причинно-следственной связи в части произведенных истцом затрат с позиции 1 по 20 уточненного расчета истца (том 36 л.д. 10) в размере, равным 10893250 руб. 04 коп.

Суд отклонил возражения ответчика в части необходимости исключения из стоимости ремонтно-восстановительных работ, определенной экспертом, суммы 5293508,96 руб., поскольку рассматриваемые требования общества не связаны с неисполнением основного или дополнительного гражданско-правового обязательства, в рамках которого между сторонами было заключено мировое соглашение.

В части понесенных истцом затрат, отражённых в позициях 21-26 расчета (пересадка туристов, транспортные услуги, командировки, питание туристов в пути), судом сделан вывод, что оплаченные истцом расходы по пересадке туристов и их питанию, являются для него убытками, что является основанием для возложения на ответчика гражданско-правовой ответственности в виде их возмещения.

Из пояснений истца следует, что туристы с теплохода были доставлены автобусами до г. Н. Новгород, часть из которых проживала в г. Чебоксары и в г. Казань, в связи с чем их потребовалось транспортировать в города их проживания. Возникновение убытков в виде командировочных расходов (позиция 25 расчета) истец связывает с направлением своих работников в командировку в Республику Карелия в связи с транспортным происшествием.

Произведенный истцом расчет данной части убытков не противоречит положениям пункта 3 статьи 393 ГК РФ, приведенным положениям гражданского законодательства, подтвержден документально. Понесенные истцом командировочные расходы в сумме 83559,80 руб. являются обоснованными и не нарушают критериев разумности.

При проверке документального подтверждения понесенных затрат в рассматриваемой части, суд установил, что истец не в полном объеме подтвердил транспортные расходы по маршруту Идель-Н.Новгород.

В материалы дела истцом представлены расходные кассовые ордера № 34 от 27.06.2017 на сумму 40824 руб. и № 36 от 27.06.2017 на сумму 4176 руб., всего – 45000 руб. (том 2 л.д.127).

Бухгалтерская справка по расчету затрат от 30.06.2017 не является относимым и допустимым доказательством в подтверждение затрат на сумму, указанную в расчете – 52727,20 руб. (том 2 л.д. 128).

С учетом изложенного, суд пришел к выводу об обоснованности требования истца в общей сумме 1279274,80 руб.

В части затрат, понесенных истцом по возврату денежных средств ООО «Гама» в сумме 38583825,81 руб. суд приходит к выводу о необоснованности их возложения на ответчика ввиду следующего.

Из пояснений третьего лица следует, что ООО «Гама» пришлось отменить все ранее забронированные в навигацию 2017 года рейсы на т/х «ФИО6» и, являясь туроператором, общество было вынуждено возмещать туристам стоимость реализованных на теплоход туристических продуктов и убытки туристов, возникшие в результате посадки теплохода на мель.

Доводы и возражения ответчика в части представленных истцом документов в обоснование расходов по выплате ООО «Гама» денежных средств по претензиям судом обоснованно отклонены, поскольку в материалах дела имеются первичные документы подтверждающие расчеты по данным претензиям, при этом платежные поручения содержат в назначении платежа ссылки на данные претензии и юридически значимым в рассматриваемом случае является установление реальности несения истцом расходов перед третьим лицом (тома 6- 25А).

В части понесенных истцом затрат по выплате банковских процентов, суд признал требования истца обоснованными только в части тех расходов, которые эксперт определил как относящиеся к транспортному происшествию. Истец по запросу суда представил в материалы дела бухгалтерскую справку о расходах ООО «СК Ока» в виде процентов за пользование кредитными средствами, потраченными на ремонт теплохода (том 39 л.д. 77-78).

По расчету суда общий размер процентов составляет 1806788,91 руб. (суд полностью принял к расчету размер процентов, указанный в справке с позиции 1-8, 18-22, 24,25, 34, 41-43, 48; по 26-27 позициям по расчету суда размер процентов равен 238923,70 руб. (597800,59*14%/365 дн.*1042 дн.), по 34-36 позициям по расчету суда размер процентов составляет 168621,23 руб. (425573*14%/365*1033), по 46 позиции – 51074,46 руб. (128779,89*14%/365*1034)).

В обоснование понесенных истцом затрат по выплате банку процентов, истцом в материалы дела представлены: кредитное соглашение № 020/01.10(С) от 14.01.2010 и дополнительное соглашение к нему от 21.07.2017 (том 35 л.д. 81-82), договор кредитной линии № 1782/07.17 от 21.07.2017 и дополнительное соглашение к нему от 25.08.2017 и от 22.08.2017, согласно которому п 1.4 кредитного договора изложен в иной редакции, а именно: «кредит предоставляется на следующие цели: приобретение товарно-материальных запасов, оборудования, оплата услуг, работ, платежей в бюджет, выплата заработной платы, ремонт основных средств, оплата по претензиям туроператора, возврат денежных средств за не оказанные услуги» (том 3 л.д. 83-92, том 35 л.д. 83), письмо ПАО «НДБ-Банк» о начисленных и уплаченных ООО «СК Ока» процентов (том 38 л.д. 109-110), в связи с чем доводы ответчика в указанной части судом отклонены.

Понесенные истцом расходы в той части, которые судом признаны обоснованными, находятся в прямой причинно-следственной связи с действиями ответчика, поскольку лоцман во время лоцманской проводки непосредственно перед посадкой судна на мель должным образом не довел до капитана рекомендацию на какой курс должно лечь судно после поворота вправо, со створа «Ёнг Встречный» на кормовой створ «Новая Идель» и не проконтролировал выполнение своих рекомендаций (п. 10.3 Заключения по результатам повторного расследования транспортного происшествия), тем самым нарушив подпункт 2.1 пункта 2 Положения о службе лоцманской проводки от 05.09.2008; подпункт 2.1 пункта 2 Должностной инструкции лоцмана.

Кроме того, с целью установления вины лоцмана ФИО2 и капитана ФИО3 в произошедшем транспортном инциденте, а именно, посадке на мель т/х ФИО6, случившемся 20.06.2017 года, судом была назначена судебная экспертиза, проведение которой было поручено экспертам ФГБОУ ВО «Волжский государственный университет водного транспорта» ФИО7 и ФИО8.

Перед экспертами поставлены следующие вопросы:

1) Является ли нарушением со стороны ФБУ «Администрация БеломороОнежского бассейна ВВП» предоставление только одного лоцмана для проводки судна по ББК?

2) Предпринял ли лоцман все необходимые меры для безопасной проводки судна?

3) На основании какой информации (познаний) лоцман должен давать указания по движению судна? Должен ли лоцман постоянно контролировать местоположение судна, каким способом/способами?

4) Допустимо ли со стороны лоцмана указывать рулевому ориентиры для проводки судна рукой? Мог ли лоцман контролировать кормовые створы, сидя на кресле и смотря вперёд?

5) Имеет ли право лоцман манипулировать органами управления судна при движении судна, в экстренных ситуациях?

6) Мог ли капитан иметь более глубокие знания условий плавания по ББК по сравнению с лоцманом, осуществляя плавание по ББК второй раз за свою практику?

7) Имелись ли у капитана основания (предпосылки) для недоверия указаниям лоцмана, учитывая опыт судовождения капитана по ББК? Если имелись, то какие действия должен был предпринять капитан для избежания транспортного инцидента?

8) Была ли реальная возможность предотвратить инцидент и достаточны ли для этого были принятые меры лицом, ответственным за управление судном?

9) Правильно ли были использованы навигационные приборы, средства связи и сигнализации?

10) Установить характер и степень вины лиц находившихся в рубке в момент транспортного инцидента, в том числе капитана, рулевого, лоцмана?

Эксперты вызывались в суд для дачи пояснений по своему заключению. Заключение экспертов от 12.10.2020 приобщено к материалам дела (том 33 л.д.72-89).

Эксперты пришли к выводу, что капитан теплохода «ФИО6» ФИО3 нарушил требования пункта 2 статьи 30 Кодекса внутреннего водного транспорта РФ; пункты 2, 15, 17, 23 Правил плавания по ВВП РФ; пункт 41 Устава службы на судах; пункт 3.12 Положения о лоцманской службе и лоцманской проводке судов по внутренним водным путям РФ. Лоцман ФИО2 нарушил требования должностной инструкции лоцмана лоцманской службы (подпункты 2.1,5.1); пункт 6.1 Положения о лоцманской службе и лоцманской проводке судов по внутренним водным путям РФ.

Оценив экспертное заключение, суд установил, что оно соответствует требованиям, предъявляемым к доказательствам данного вида (статьи 64, 68, 86 Арбитражного процессуального кодекса Российской Федерации), содержит ответы на поставленные вопросы, выводы эксперта в достаточной степени мотивированы и понятны, компетенция экспертов подтверждена, спора, следовательно, экспертное заключение является допустимым доказательством по делу. Стороны по результатам проведенной судебной экспертизы представили свои письменные пояснения и возражения (том 33 л.д. 108-111, 126-132; том 35 л.д.86-106).

Определяя степень вины, суд пришел к следующим выводам.

Как следует из заключения Северо-Западного УГМРН Ространснадзора, утвержденного решением начальника Управления от 5 октября 2017 года, по результатам повторной проверки, а также постановлению начальника Северо-Западного УГМРН Ространснадзора от 5 октября 2017 года, причиной транспортного происшествия явилось: неисполнение капитаном т/х "ФИО6" М. и лоцманом ФБУ "Администрация "Беломорканал" требований, установленных в нормативных документах по безопасности судоходства (том 1 л.д. 35-48).

Из пункта 10.4 заключения следует, что капитан теплохода ФИО3 во время несения ходовой вахты нарушил пункт 2 статьи 30, пункт 5 статьи 41 Кодекса внутреннего водного транспорта РФ; пункты 15. 17 Правил плавания по внутренним водным путям РФ, утвержденные приказом Минстраса от 14.10.2002 № 129; пункты 41, 249 Устава службы на судах Министерства Речного флота РСФСР от 30.03.1982. Лоцман ФИО2 во время выполнения лоцманской проводки нарушил подпункт 2.1 пункта 2 Положения о службе лоцманской проводки от 05.09.2008; подпункт 2.1 пункта 2 Должностной инструкции лоцмана. К аналогичным выводам пришли и эксперты ФГБОУВО «Волжский государственный университет водного транспорта». По мнению ответчика, в месте, где произошло транспортное происшествие, не требовалось лоцманской проводки. Вместе с тем, из материалов дела следует, что лоцман ФИО2 в момент происшествия находился в рубке, который давал рекомендации вахтенной службе т/х «ФИО6» не только при прохождении шлюзов, где лоцманская проводка для теплохода является обязательной, но и на остальных участках пути.

Указанные обстоятельства сторонами не оспариваются.

В 01 час. 15 мин. судно вышло из шлюза № 12, лоцманская проводка на этом участке не являлась обязательной, но капитан ФИО3 передоверил управление судном ФИО2 и не следил за местоположением судна, располагаясь на стуле в 1,5 м справа от рулевого (раздел 10 заключения от 05.10.2017).

Представители ответчика в ходе судебной процедуры в обоснование причины нахождения лоцмана в рубке пояснили, что в его каюте было очень шумно.

В соответствии с пунктом 7.1.1 договора N 05-48, лоцманская проводка судов, не подлежащих обязательной лоцманской проводке на участках внутренних водных путей Беломорско-Онежского бассейна, оказывается в соответствии со статьей 41 Кодекса внутреннего водного транспорта Российской Федерации (далее – КВВТ) и "Положением о лоцманской службе и лоцманской проводке судов по внутренним ввозным путям Российской Федерации", утвержденным приказом Минтранса Российской Федерации от 3 февраля 1995 года N 11 (действовавшим в момент происшествия), по ставкам, утвержденным Исполнителем.

С учетом изложенных обстоятельств и представленных доказательств, суд приходит к выводу, что в юридически значимый период лоцман ФИО2 осуществлял лоцманскую проводку.

Из заключения по результатам повторного расследования транспортного происшествия от 05.10.2017 следует, что рулевой ФИО4 плохо ориентировался в судоходной обстановке, о чем лоцман сообщил капитану, но последний на сообщение не отреагировал. При таких обстоятельствах лоцман был вправе приостановить лоцманскую проводку судна, руководствуясь пунктом 4 КВВТ, пунктами 3.8, 3.9 Положения о лоцманской службе и лоцманской проводке судов 19 А26-7463/2019 по внутренним судоходным путям РФ. Вместе с тем таким правом лоцман не воспользовался.

Также из заключения следует, что 20.06.2017 на борту т/х «ФИО6» врачом ГБУЗ «Сегежская ЦРБ» ФИО9 было проведено медицинское освидетельствование на состояние опьянения (алкогольного, наркотического или иного токсического) капитана ФИО3 и лоцмана ФИО2; по результатам освидетельствования составлены акты № 65 и № 66.

Согласно акту химико-токсилогическогог исследования № 280, проведенного 26-27.06.2017 в моче капитана ФИО3 обнаружен этиловый спирт 2,44 г/л..

Согласно акту № 66.от 20.06.2017 в выдохе лоцмана ФИО2 обнаружено наличие алкоголе в количестве 0,51 мг/л., который подтвердил, что употребил алкоголь в количестве 250 г. около 3 часов утра 20.06.2017 после посадки судна на мель для снятия нервного напряжения.

В выдохе и анализе мочи рулевого ФИО4 алкоголя не обнаружено.

В силу части 2 статьи 30 КВВТ на капитана судна возлагается управление судном, в том числе судовождение, принятие мер по обеспечению безопасности плавания судна, поддержанию порядка на судне, защите водной среды, предотвращению причинения вреда судну, находящимся на судне людям и груз.

Аналогичные положения содержатся в пункте 11 Правил плавания по внутренним водным путям Российской Федерации, утвержденных приказом Минтранса Российской Федерации от 14 октября 2002 года N 129, действовавших в момент транспортного происшествия (далее - Правила N 129).

В силу пункта 16 Правил N 129 для предотвращения непосредственно угрожающей опасности или ее возможных последствий судоводители должны уменьшить скорость до минимальной и принять все меры, которые диктуются практикой судовождения или особыми обстоятельствами, даже если вынуждены отступать от настоящих Правил.

В случае неуверенности в оценке ситуации (неясность в действиях других судов, неподача или неправильное подтверждение сигналов, потеря ориентировки, отсутствие или неисправность знаков навигационного оборудования и т.п.) судоводитель должен уменьшить ход или прекратить движение до выяснения ситуации (п. 17 Правил N 129).

Согласно положений части 1 статьи 41 КВВТ, в целях обеспечения безопасности плавания судов по внутренним водным путям и предотвращения транспортных происшествий с судами создаются государственные лоцманские службы и негосударственные организации по лоцманской проводке судов. Государственные лоцманские службы создаются в составе администрации бассейнов внутренних водных путей.

Частью 3 статьи 41 КВВТ установлено, что Перечень участков внутренних водных путей, типов и размеров судов, подлежащих обязательной лоцманской проводке, устанавливается федеральным органом исполнительной власти в области транспорта.

В соответствии с частью 5 статьи 41 КВВТ, присутствие на судне лоцмана не снимает ответственность с капитана судна за управление судном. При наличии достаточных оснований сомневаться в правильности рекомендаций лоцмана капитан судна вправе в целях обеспечения безопасности судоходства отказаться от услуг данного лоцмана.

В случае, если лоцманская проводка судна является обязательной, капитан судна должен потребовать заменить данного лоцмана. Вместе с тем капитаном такие действия не совершены.

Согласно Приказу Минтранса Российской Федерации N 182 от 4 сентября 2003 года "Об утверждении перечня участков внутренних водных путей Российской Федерации, типов и размеров судов, подлежащих обязательной лоцманской проводке", обязательной лоцманской проводке, кроме определенных данными Приказом участков, куда входит и Беломорско-Балтийский канал, также подлежат шлюзующиеся суда, имеющие размеры уменьшающие габаритные запасы камер шлюзов.

В соответствии с пунктом 2.4 "Положения о лоцманской службе и лоцманской проводке судов по внутренним судоходным путям Российской Федерации" (действовавшего в момент транспортного происшествия), утвержденного Приказом Минтранса Российской Федерации от 3 февраля 1995 года N 11, в районах необязательной лоцманской проводки капитан имеет право взять на судно лоцмана, если признает это необходимым.

Во время лоцманской проводки капитан судна обеспечивает безопасность плавания с учетом рекомендаций лоцмана (пункт 3.5 Положения о лоцманской службе и лоцманской проводке судов по внутренним судоходным путям Российской Федерации).

Согласно пункту 71 Устава службы на судах Министерства речного флота РСФСР, утвержденного Приказом Минречфлота РСФСР от 30 марта 1982 года N 30 (далее Устав), при плавании в районе обязательной лоцманской проводки капитан обязан взять лоцмана. При прохождении районов, где лоцманская проводка не является обязательной, капитан вправе взять лоцмана, если найдет это необходимым.

Присутствие на судне лоцмана не снимает с капитана обязанностей по управлению судном во время лоцманской проводки. Как следует из пункта 267 Устава, вахтенный рулевой обязан выполнять команды только капитана, вахтенного начальника и лоцмана (команды последнего - по разрешению капитана или вахтенного начальника), предварительно продублировав их.

С учетом изложенного, а также принимая во внимание судебную экспертизу и представленных в материалы дела доказательства, суд пришел к выводу, установив, что причиной транспортного происшествия явилось невыполнение капитаном т/х «ФИО6» ФИО3 и лоцманом ФБУ «Администрация «Беломорканал» ФИО2 требований, установленных в нормативных документах по безопасности судоходства.

Оснований для освобождения ответчика от ответственности не имеется.

С учетом установленных фактических обстоятельств, принимая во внимание то, что на капитана судна возлагается управление судном, в том числе судовождение, принятие мер по обеспечению безопасности плавания судна, поддержанию порядка на судне, и присутствие лоцмана на судне не освобождает капитана от контроля за движением судна, а также контроля правильности рекомендуемых лоцманом курсов, суд правомерно определил степень вины капитана теплохода 60%, лоцмана – 40%.

Доводы сторон, изложенные в апелляционных жалобах и дополнениях, являлись предметом исследования суда первой инстанции, получили надлежащую правовую оценку, с которой апелляционный суд согласен.

В апелляционных жалобах не приведены доводы, опровергающие выводы суда первой инстанции. Судом полно и всесторонне исследованы материалы и установлены обстоятельства, имеющие значение для дела. Нарушений норм материального и процессуального права, влекущих отмену или изменение судебного акта, судом при разрешении спора не допущено.

На основании изложенного и руководствуясь статьями 269, 271 Арбитражного процессуального кодекса Российской Федерации, Тринадцатый арбитражный апелляционный суд

ПОСТАНОВИЛ:

Решение Арбитражного суда Республики Карелия от 21.06.2022 по делу № А26-7463/2019 оставить без изменения, апелляционные жалобы - без удовлетворения.

Постановление может быть обжаловано в Арбитражный суд Северо-Западного округа в срок, не превышающий двух месяцев со дня его принятия.


Председательствующий


Н.С. Полубехина


Судьи


А.Ю. Сереброва

М.В. Тарасова